|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,905
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5984 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Устройство и ремонт групповых переключателей ПКГ-4 и ПКГ-6
Устройство и ремонт групповых переключателей ПКГ-4 и ПКГ-6
Дипломная работа
Скачать поясн. записку
Скачать чертеж
Цитата:
СОДЕРЖАНИЕ
Введение. Цель и задачи работы……………………………………………….
1 Краткая характеристика группового переключателя.……………………..
1.1 Назначение………………………………………………………………….
1.2 Устройство…………………………………………………………………..
1.3 Принцип работы…………………………………………………………….
1.4 Технические данные………………………………………………………..
2 Технология ремонта групповых переключателей……..………....………..
2.1 Основные неисправности………………………………………..…………
2.2 Разборка и ремонт……………………………………………………….….
2.3 Последовательность сборки……………………………………..…………
2.4 Испытания…………………………………………………………………..
3 Техника безопасности при ремонте электрооборудования……………….
Техника безопасности при слесарных работах …………………………..
Техника безопасности при ремонте электрооборудования ………………
Техника безопасности при нахождении на железнодорожных путях …
Заключение………………………………………………………………………
Литература……………………………………………………………………….
|
Цитата:
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию групповых переключателей, технологический процесс их ремонта, изучить безопасные приёмы труда, меры по экономичному расходованию материалов при ремонте, а также начертить чертеж на формате А1, содержащий вид спереди и вид сбоку группового переключателя ПКГ.
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУППОВОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
1.1 Назначение
Групповой переключатель - это аппарат, состоящий из нескольких контактных элементов, размыкающих и замыкающих различные участки силовых цепей тяговых двигателей, но имеющих один общий привод. На отечественных электровозах постоянного тока групповые переключатели применяют для переключения тяговых двигателей с одного соединения на другое, где требуется соблюдение строгой последовательности замыкания и размыкания цепей.
Групповые переключатели служат для перегруппировки тяговых двигателей из сериесного соединения в сериесно-параллельное соединение; эту функцию выполняет ПКГ – 4; и из сериесно-параллельного соединения в параллельное; эту функцию выполняет ПКГ – 6. Это значит, что на зажимах тягового двигателя растет номинальное напряжение: 375 В, 750 В, 1500 В.
1.2 Устройство
ПКГ-4 и ПКГ-6 состоят из: 1. Каркаса; 2. Кулачкового вала; 3.Контакторных элементов (кэ); 4. Электропневматического привода.
Групповой переключатель ПКГ-6 имеет шесть контактных элементов, отделенных один от другого асбестоцементными перегородками; электропневматический привод с кулачковым валом и блокировочное устройство. Каркас сварен из двух боковых и трех уголков: одного верхнего и двух нижних. Каждый контакторный элемент собирает на изолированном стержне, который укрепляют к уголкам каркаса. В верхней части стержня укреплен неподвижного контакта с дугогасительной катушкой и контактом. В нижней части стержня находится кронштейн подвижного контакта с опорой дугогасительной камеры и контактным рычагом. В верхней части контактного рычага шарнирно укреплен держатель подвижного контакта с притирающей пружиной и контактом. Такая конструкция обеспечивает включение контактов с притиранием.
В средней части рычаг имеет ролик с шариковыми подшипниками, который при работе привода катится по наружной поверхности кулачковой шайбы. Нижняя часть рычага имеет удлиненный хвостовик. Кулачковая шайба имеет поверхности малого и большого радиусов с плавными переходами от одной из них к другой. При повороте шайбы и перекатывании ролика с малого на большой радиус шайбы, происходит поворот контактного рычага против часовой стрелки и подъем держателя подвижного контакта. Когда контакты соприкасаются, начнется поворот держателя, сжатие притирающей пружины и притирание контактов через которые замыкается силовая цепь. Если кулачковую шайбу вращать в обратную сторону, то ролик сойдет с выступающей части, контактный рычаг опустится под действием притирающей пружины и собственного веса, размыкая цепь. В случае заедания контактного рычага в верхнем положении, он отключается принудительно. С этой целью около кулачков сделаны выступы, которые при вращении кулачкового вала задевают хвостовые рычаги и опускают его.
1.3 Принцип работы
При подаче сжатого воздуха в одну полость цилиндра, поршень с рейкой перемещается, а кулачковый вал поворачивается в одно из крайних положений Выпуск сжатого воздуха из этой полости и наполнение им второй полости приводят к повороту кулачкового вала во второе крайнее положение. Воздух в каждую полость цилиндра поступает через электромагнитные вентили, один из них, включающего типа, подает воздух в соответствующую полость цилиндра при включении катушки и выпускает воздух в атмосферу при ее отключении. Второй вентиль, включающего типа, подает воздух в полость цилиндра при отключении катушки и выпускает воздух в атмосферу при включении.
Таким образом, если катушки обоих вентилей не подключены под напряжение цепи управления, то сжатый воздух заполняет ту полость цилиндра, которая соединена с вентилем выключающего типа, и контакторные элементы включают тяговые двигатели последовательно-параллельно.
При включении катушек обоих вентилей сжатый воздух во вторую полость через вентиль включающего типа и переключает контакторные элементы в положение параллельного соединения тяговых двигателей.
С переключением группового переключателя необходимо изменять схему цепей управления другими аппаратами. Для этого установлено блокировочное устройство, состоящее из блокировочного барабана, связанного с кулачковым валом через зубчатую передачу. А поверхности блокировочного барабана укреплены медные и фибровые сегменты, которых касаются блокировочные пальцы, укрепленные на пальце держателе.
Если два пальца касаются медного сегмента - их электрическая цепь замкнута, если они касаются фибрового сегмента - цепь разомкнута Момент включения и выключения контакторных элементов определяется формой кулачковых шайб и их положением на кулачковом валу. При повороте кулачкового вала, перед включением контакторного элемента подвижной контакт некоторое время движется к неподвижному, а после их касания происходит притирание и затем полное включение.
1.4 Технические данные
Номинальное напряжение, В 3000
Длительный ток контакторного элемента, А 500
Разрыв контактов, мм 24-27
Провал контактов, мм 10-12
Нажатие контактов, кгс 14-18
Номинальное напряжение цепи управления, В...50
Номинальный ток блокировочных пальцев, А 5
Нажатие блокировочных пальцев, кгс 1 -2,5
2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ГРУППОВЫХ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ
2.1 Основные неисправности
Основные неисправности: выработка и нарушение профиля кулачковых шайб, ослабление крепления кронштейнов, износ и перекос зубчатой передачи, утечка воздуха, выработка и оплавление силовых и блокировочных контактов, трещин и выгорание дугогасительной камеры, заедание кулачкового вала при переключении с одной позиции на другую.
2.2 Разборка и ремонт
Перед разборкой групповой переключатель продувают сжатым воздухом и подвергают наружному осмотру с целью определения объема ремонта проверяют работу сжатым воздухом при номинальном напряжением.
При этом особое внимание обращают на правильность развертки (диаграмма замыканий) контакторных элементов кулачкового вала по позициям и фиксированных положениях. После развертки аппараты разбирают: Рама группового переключателя отчищается от грязи и от старой краски скребками или металлическими щетками. Обнаруженные трещины боковых стенок или сварных швов разделывают и заваривают. Места, имеющие погнутости и вмятины, подогревают газовой горелкой и выправляют. Отверстие с разработанной или сорванной резьбой заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу. Разработанные отверстия под подшипник вала и блокировочного барабана наплавляют, затем растачивают или запрессовывают втулки.
Пневматический привод: разбирают, все детали промывают керосином и осматривают. Обнаруженные риски на внутренней поверхности цилиндра устраняют шлифовкой. Небольшие риски допускаются при условии утечек воздуха при давлении 700 кПа.
Выработку цилиндра с выше 0,3 мм восстанавливают хромированием. Овальность и конусность допускается цилиндра до 0,5 мм.
Поршни, имеющие на наружной поверхности риски шлифуют, а с износом более 0,3 мм восстанавливают на плавкой с последующей обточкой и шлифовкой до чертежных размеров. Изношенные упорные поверхности направляющей и рейки привода наплавляют и обтачивают. Зубомером определяют износ зубьев рейки и шестерни.
Кожаные манжеты прожировывают, негодные заменяют. Пружинные шайбы поршни, имеющие трещины и изломы лепестков, заменяют.
Кулачковый вал: разбирают, если необходимо снимают лопнувшие, сколотые, изношенные шайбы или выправляют вал. Вал проверяют на прямолинейность индикатором на токарном станке. Прогиб вала более 1 мм устраняют правкой или обточкой шайбы по диаметру.
Профили кулачковых шайб проверяют шаблонами. Диаметр шайб должен соответствовать нормам допусков и износов. Профиль заменяемой шайбы силовых контакторов КСП предварительно обрабатывают по шаблону. Окончательную обработку профиля производят после сборки аппарата при подгонки диаграммы замыканий. Изношенные шайбы вала и замятые места восстанавливают на плавкой с последующей обработкой.
Радиальные зазоры в шариковых подшипниках вала допускается не более 0,2 мм.
Профиль зуба шестерни вала проверяют зубомером. Смонтированные на вал шестерни и кулачковые шайбы должны иметь нулевую отметку. Установку и расположение их на валу проверяют специальными шаблонами. Для получения точных размеров между кулачковыми шайбами допускается устанавливать прокладки, изготовленные из электрокартона.
Блокировочный барабан, снятый с переключателей ПКГ-4, ПКГ-6, отчищают от старого лака скребками и зачищают стеклянной бумагой. Изломленные медные и фибровые сегменты снимают с барабана.
Выработку в медных сегментах восстанавливают наплавкой. Разработанное отверстие под шурупы крепления сегментов заделывают деревянными пробками, поставленными на эмали 1201. Головки шурупов, крепящие сегменты, утапливают по отношению к поверхности сегментов на глубину 0,25 - 0,75 мм. Поверхность медных сегментов должна быть выше поверхности фибровых сегментов 1 на 0,75 - 1 мм. На набегающем склоне
сегментов должна быть снята фаска, предотвращающая излом блокировочных пальцев при переключении барабана.
Поверхность медных сегментов шлифуют, а открытые места барабана 2 раза окрашивают эмалью ГФ - 92 - ХК. Изношенные шейки вала блокировочного барабана восстанавливают наплавкой с последующей обработкой и шлифовкой.
Радиальный зазор между шейкой вала и подшипником не должны превышать 0,1 мм.
Изолирующая колодка: пальцедержатели промывают бензином. Колодки с трещинами, прожогами и ослабленными запрессовки гайками заменяют. Колодки должны иметь гладкую полированную наружную поверхность.
Незначительную выработку блокировочных пальцев зачищают личным напильником и шлифуют. Пальцы с износом более 0,25 мм, трещинами, потерей упругости заменяют.
На фиксированных положениях групповых переключателей шины блокировочного пальца должны располагаться от края сегмента на расстоянии не менее 3 мм. Линии контакта блокировочного пальца с медным сегментом должна быть не менее 75% ширины контакта, а контактное нажатие в пределах 10-25 Н.
Контакторные элементы групповых переключателей промывают бензином и осматривают к не подвижному кронштейну с дугогасительным рогом. Рычагу подвижного контакта, изоляционному стержню контакторного элемента группового переключателя ПКГ-4 , ПКГ-6 предъявляются требования, как и к аналогичным деталям электропневматических контакторов типа ПК.
Износ рычага подвижного контакта определяет путем наложения профильного шаблона, и восстанавливают над плавкой латунью до необходимого профиля. Радиальный зазор в шариковых подшипниках не должен превышать 0,2 мм. Ось подшипников должна прочно сидеть в отверстиях рычага и быть расклепанной. Проверяет характеристики пружин.
Контакторные элементы силовых контакторов электропоездов демонтируют с установленной рейки, разбирают незначительные подгоны на поверхности, зачищают сегментной бумагой и шлифуют, затем полируют.
Изоляторы с трещинами, отколами, протоками и ослабленной запрессовкой резьбовой втулкой заменяют. Бронзовые держатели контакторов: очищают в пескоструйной камере. Трещины и сработанную резьбу заваривают и восстанавливают.
Стальные подвижные рычаги с выработкой отверстий более 0,2, мм восстанавливают электронаплавкой или постановкой валика большим диаметром. Валики контактора, имеющие выработку по диаметру более 0,18 мм, заменяют стальные боковины, и крепежные детали контактора оцинковывают. Пружины контактора заменяют, если характеристика их откланяется от норы более чем на +/- 8%. Игольчатые подшипники промывают в керосине. Сработанные иголки заменяют. Контакты с выработкой рабочей поверхности более 2 мм наплавляют и заменяют.
2.3 Последовательность сборки
Сборка этого аппарата начинают со сборки отдельных узлов -кулачкового вала контакторных элементов, рукояток. Сборка кулачкового вала ведется в обратной последовательности по сравнению с разборкой. Вначале на вал устанавливают кулачковые шайбы. Между ними устанавливают изоляторы, которые закрепляют в осевом направлении войлочными прокладками. Расстояние вдоль оси между отдельными кулачками выдерживают по чертежу. Окончательное положение кулачка устанавливают после установки вала и контакторных элементов на каркасе.
Закончив установку кулачков изоляторов, надевают шестерню передачи кулачкового вала на посадочные поверхности ступицы шестерни и вала разбираю так, чтобы обеспечить требуемый натяг. Для фиксации положения шестерни устанавливают конический штифт. Затем на вал легким ударом молотка, через медные или алюминиевые прокладки напрессовывают опорные подшипники, которые предварительно укрепляют один брусок. Далее на коническую часть вала укрепляют шпонку и напрессовывают шестерню привода.
Положение шестерни должно быть таким, чтобы нулевой зуб проходил по линии середины шпоночной канавки. Шестерня закрепляется на валу шайбой и гайкой, сама гайка фиксируется шплинтом.
Окончательно собранный вал проверяют на станке. При биении шайб более установленных норм для данного вида ремонта или производят обточку (если допускают радиус шайб), или производят перемещение кулачков в плоскости, перпендикулярно оси, за счет постановки прокладок между кулачками и валом.
При выпуске из ремонта кулачкового вала может быть допущена до 1 мм. Отремонтированный вал перед установкой на место окрашивают 2 раза.
Изоляторы покрывают лаком 1201, а кулачки черным асфальтовым валом.
Приступаем к сборке цилиндров - первоначально внутрь цилиндров вводят и закрепляют направляющие пазы, которые предварительно смазывают. К одному концу рейки верхнего цилиндра укрепляют поршень с вновь прожированными манжетами.
Установив рейку с поршня внутрь цилиндра, передвигают ее от себя до упора поршня в ограничитель. На второй конец рейки с противоположной стороны цилиндра закрепляют 2 поршень. При этом ни одна часть укрепленного поршня не должна выходить из предела цилиндра. Такую же проверку надо сделать для первого поршня. Если это требование не выдерживается, то замеряют длину рейки, длину цилиндра и длину упора и приводят их в соответствии с чертежом.
При сборке нижнего цилиндра необходимо предварительно проверить длину рейки и длину направляющей. Длинна рейки должна равняться длине направляющей или быть менее на 1-2 мм. При большей разнице длин главный кулачковый вал будет иметь большой свободный ход во втором фиксированном положении. Крышки цилиндров ставят на прокладки.
При сборке контакторного элемента необходимо убедиться, в том, что нужная система работает четко и под собственным весом легко отключается. Для сокращения работ по регулировки переключателя целесообразно производить сборку контакторных элементов на специальном кондукторе. При такой сборке все контакторные элементы будут иметь одинаковые чертежные размеры, что исключит индивидуальную подгонку контакторного элемента на раме. По окончанию ремонта отдельных узлов приступают к сборке группового переключателя.
Упрощенно рассмотрим раздельно сборку и регулировку. Раму располагают на верстаке, оборудованном воздухоподводящей сетью. На раму устанавливают собранный кулачковый вал, закрепляют его болтами, проходящими через корпуса подшипников вала. Головки болтов фиксируют замковыми шайбами. Чтобы убедиться, что при закреплении подшипников вал не перекосился, проворачивают его от руки. Вращение должно быть совершенно свободным. В противном случае освобождают по очереди один из подшипников, пока ни будет достигнута свобода вращения. Затем устанавливают средний поддерживающий подшипник. Закрепив его, также проверяют свободное вращение валов от руки. При необходимости для регулировки положения поддерживающего подшипника можно использовать прокладки между ним и рамой.
Для правильной установки верхнего цилиндра привода вал поворачивают так, чтобы шестерня привода стала нулевым зубом вверх (вал находится в положении последовательного соединения). Поршень в верхнем правом цилиндре передвигают до упора в направляющие рейки. При этом впадина рейки с клином «О» должна совпадать с нулевым зубом шестерни. В таком положении цилиндр закрепляет болтами. На противоположный конец вала устанавливают диск, разбитый на градусы, так чтобы цифра «О» принялась против стрелки. Затем верхнюю поворачивают вал по 2 стр. до отказа. Угол поворота должен составить у ПКГ-305 223 градуса - 225 градусов. Если угол поворота оказался меньшим, то длина рейки в верхнем цилиндре не должна и должна быть увеличена. В таких случаях можно наплавить торец рейки или установить прокладку между рейкой и поршнем. Если же угол поворота менее, то длину надо уменьшить. При изменении длинны рейки на 0,9 мм, угол поворота вала изменяется на один градус. Целесообразно также проверить свободный ход вала. Правилами ремонта определяется как свободное перемещение на рабочей поверхности кулачковых шайб. По окончанию сборки привода приступают к установке контакторных элементов. При ремонте в депо чаще устанавливают сразу все контакторный элемент по первоначальной маркировке, т.е каждый элемент устанавливают на то же место, где он работал до разборки. Это значительно упрощает процесс регулировки, т. к. контакторный элемент будет работать с ранее подогнанным поршнем шайбы. Установив все контакторные элементы, снимают предварительную разведку и преступают к регулировке аппарата. Монтаж контакторного элемента сводиться к следующему: кулачковый вал поворачивает в ручную так, чтобы выступ кулачка не мешал установке. Кулачковый элемент вводят между валом и продольными угольниками, надевают его на фиксирующую шпильку и закрепляют У-образными болтами. Затем поворачивают вал так чтобы контакторный элемент включался и проверяют положение включающегося ролика на шайбе. Ролик должен переключаться по середине кулачка. Смещение центра ролика от середины шайбы до 2 мм. Если это условие не выполнено необходимо ослабить болты и сместить контакторный элемент. Совершив затем полный оборот вала, убедиться в том что отключит рычаги не касаются кулачка. Если обнаружено касание, то выступающие места кулачка срубают зубилом или запиливают напильником. В таком же порядке и устанавливают другие элементы, после чего преступают к регулировке ГП.
2.4 Испытания
После сборки групповые переключатели подвергают контрольным испытаниям. Проверяют аппараты на отсутствие дополнительного трения или заедания при ручном переводе кулачкового вала с одной позиции на другую, или из одного положения в другое. Контролируют отсутствие заедания подвижного рычага при включении и отключении контактора.
Проверяют последовательность и порядок замыкания силовых контакторов и контактов блокировочного устройства согласно диаграммы замыканий контакторных элементов, отражающих состояние каждого контакторного элемента: касание кулачковой шайбы контакторного элемента и поворот его рычага до соприкосновения подвижного контакта с неподвижным.
Для проверки развертки, на конец кулачкового вала устанавливают диск, разбитый на градусы, а стрелку указателя градусов совмещают с нулевой отметкой лимба. При ручном повороте - определяют углы поворота вала. Отклонение развертки контакторных элементов от значений, указанных в технических требованиях, не должно превышать (+/—)2. На каждом фиксированном положении контакторные элементы должны быть полностью включены или выключены. Ролик отключенного контакторного элемента на фиксированной позиции кулачкового вала силового контактора должен находиться на расстоянии не менее 3 мм от образующей поверхности кулачка, а ролик включенного контактора не должен упираться в поверхность профиля склона шайбы и должен располагаться от склона на расстоянии не менее 1 мм.
Провал контактов контакторных элементов определяют по разности длины притирающей пружины при разомкнутых и замкнутых контактах. Разница длины сжатия притирающей пружины, равная 7-9,5 мм, соответствует провалу 8-10,5 мм. Начальное и конечное нажатие силовых и блокировочных контактов замеряют динамометром, закрепленным за болт крепления подвижного контакта.
Проверяют действие групповых переключателей при давлении воздуха 35ОКПа в пневматическом приводе и напряжении 35в при электрическом приводе. Замеряют время хронометрического вращения кулачкового вала от первой до последней позиции при номинальном значении сжатого воздуха и напряжении цепи управления.
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Требования техники безопасности при слесарных работах
Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и проч¬ных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или по¬крывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бород¬ки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термиче¬ской обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ров¬ную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемо¬го материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изло¬мов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металли¬ческие бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.
Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов
Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).
Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе выполнения настоящей работы я досконально изучил конструкцию и принцип действия групповых переключателей ПКГ-4 и ПКГ-6, установленных на электровозе ВЛ-10 и предназначенных для переключения тяговых двигателей с одного соединения на другое, то есть, для регулирования скорости движения электровоза. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что данная работа и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
3. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
4. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.
6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. - М.: Транспорт, 1986.
7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. - М.: Транспорт, 1993.
|
|
24.02.2013, 19:07
Похожие темы
Почта
