|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,839
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5983 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Анализ показателей работы локомотивного депо (на укр. яз.)
Анализ показателей работы локомотивного депо (на укр. яз.)
Скачать
Дипломная работа
Перевести на русский вы можете с помощью гугл переводчика http://translate.google.ru/?hl=ru&tab=wT#uk|ru|
Цитата:
Зміст
Вступ 5
1 Загальна характеристика локомотивного депо Дніпропетровськ 7
1.1 Історія локомотивного депо Дніпропетровськ та
Придніпровської залізниці 7
1.2 Структура локомотивного депо 11
1.3 Керівництво та штат локомотивного депо 13
1.4 Локомотивний парк та територія обслуговування
локомотивами депо 14
1.5 Екіпірування та реостатні випробування локомотивів депо 16
1.6 Організація ремонту та випробування локомотивів депо 20
1.7 Обслуговування локомотивів бригадами 24
1.8 Перспективи розвитку локомотивного депо 24
2 Показники роботи локомотивів та їх аналіз в депо
Дніпропетровськ 26
2.1 Кількісні показники роботи локомотивів 27
2.2 Якісні показники роботи локомотивів 38
2.3 Аналіз безпеки руху в депо 63
3 Зменшення показників витрати енергоресурсів в
локомотивному депо Дніпропетровськ 67
3.1 Аналіз витрат енергоресурсів 67
3.2 Покращення показників витрати енергоресурсів 74
4 Економічний ефект від використання витратомірів на
тепловозах ЧМЭ3 88
5 Безпека життєдіяльності, охорона праці та навколишнього
середовища у локомотивному депо Дніпропетровськ 92
5.1 Система управління та контролю за охороною праці у
локомотивному депо 92
5.2 Екологічна ситуація та природоохоронна діяльність депо 94
5.3 Статистика травматизму та нещасливих випадків депо 102
5.4 Аналіз захворювання у локомотивному депо 104
5.5 Профілактика захворювань, травматизму та нещасливих
випадків в Локомотивному депо 108
5.6 Протипожежна діяльність локомотивного депо 111
5.7 Заходи щодо покращення умов праці та виробничого побуту
робітників у локомотивному депо 113
5.8 Комплексні заходи щодо охорони праці та ТБ 114
5.9 Використання озоно-повітряної суміші при очищенні стічних вод 115
Підсумок 119
Список використаних джерел 122
Додаток А 123
Додаток Б 125
Додаток В 128
Вступ
Залізничній транспорт України займає ведуче місце в єдиній тепер системі Міністерства транспорту. Не дивлячись на суттєве зменшення перевезень, дійсне зменшення вантажного потоку й інших економічних показників по відношенню до вісімдесятих років та періоду розпаду СРСР, головна задача залізничного транспорту залишилась, у потребуємому та своєчасному вдоволенню потреб народного господарства та населення у перевезеннях, а також якості та ефективності усіх галузей і систем транспорту.
Локомотивне господарство грає найважливішу роль у житті системи залізничного транспорту. На його долю припадає у процентному співвідношенні 23% від усіх робітників залізничного транспорту, 40% експлуатаційних витрат, 23% витрат енергоносіїв, біля 13% основних фондів.
Перспектива локомотивобудування на Україні в даний момент впирається, перед усім, у недостачу матеріальних коштів на фінансування розробки нових типів локомотивів, збудування та випробування нових зразків, а також навичок будування нових серій локомотивів, електро- та дизель-поїздів. Особливо це торкається електровозів, котрі до недавнього часу на залізницях України виконували більше 60% усіх перевезень. Біля 70 % усіх локомотивів та моторвагонних поїздів вже вичерпали свій ресурс та продовжують свою роботу тільки тому, що їх нічим замінити.
Але і в цьому напрямку у нашій молодій державі вже є деякі покращення. Тепловозобудівні заводи Харкова та Луганська продовжують будувати промислові, магістральні тепловози та дизелі. На Дніпропетровському електровозобудівному заводі почали серійний випуск перших вітчизняних електровозів постійного струму ДЭ1 (декілька з них проходять зараз випробування по перевезенню вантажів у локомотивному депо Н-Д Вузол), закінчили будування вантажнопасажирського електровозу ДС3. В період з 1995 року Придніпровська залізниця закупила партію з 30 пасажирських електровозів серії ЧС7 на заводах “ŠKODA” (Чехія).
Окрім введення в роботу нових зразків техніки вдосконалюються системи технічного обслуговування та ремонту локомотивів, система експлуатації, нормування режимів роботи та відпочинку локомотивних бригад. Сучасний етап розвитку системи експлуатації потребує вдосконалення заходів по забезпеченню безпеки руху поїздів та маневровій роботі, котра займає найважливіше місце в експлуатації локомотивів.
Навички роботи локомотивного депо Дніпропетровськ, показники роботи якого відображені у другій частині дипломного проекту, дають змогу проаналізувати стан депо у даний період, порівняти показники минулих років та визначити причини зміни показників у той чи інший бік.
Науково-дослідна частина цього дипломного проекту присвячена проблемі зменшення витрат енергоресурсів, яка була і залишається найактуальнішою, а особливо після недавнього збільшення світових цін на усі види нафтопродуктів, та інші види палива у зв’язку з поступовим вичерпанням основних добувних басейнів, зменшення природного вмісту цих цінних для людини ресурсів.
В останньому розділі зачеплені проблеми безпеки життєдіяльності, охорони праці та навколишнього середовища у локомотивному депо Дніпропетровськ.
1 Загальна характеристика локомотивного депо Дніпропетровськ
1.1 Історія локомотивного депо Дніпропетровськ та Придніпровської залізниці
Будівництво Катеринославської залізниці (нині Придніпровської) почалося навесні 1881 року. Головне призначення дороги полягало в тому, щоб з'єднати Криворізький рудний басейн із Донецьким вугільним. Будівництво дороги здійснювалося на кошти скарбниці під керівництвом інженера шляхів сполучення В.П. Титова.
Одночасно з будівництвом дороги зводилися штучні спорудження, депо, паровозні майстерні і все те, без чого не можна нормально здійснювати пасажирські і вантажні перевезення.
18 травня 1884 року, через три роки важких виснажливих робіт, зі станції Катеринослав був відправлений перший пасажирський потяг на захід. Це був паровоз серії Д.
До середини 1902 року довжина експлуатаційної частини дороги склала 2134 версти. Дорога являла собою кілька частин, кожна з який відповідала своєму призначенню:
Західна ділянка: Любимівка (Верхівцеве), Долінська, з галузями Саксаганської та Інгулецької, обслуговував Криворізький рудний басейн.
Східна ділянка: Ясиновата – Микитовка – Дебальцеве і ряд розбіжних гілок обслуговував великий район Донбасу.
Головна лінія: у напрямку Любимівка (Верхівцеве) – Ясиновата з'єднувала обидва ці басейни живлячи сировиною великі металургійні заводи, розташовані поблизу Катеринослава.
Три гілки, що відходять від головного напрямку до півдня: Таганрого-Ростовська, Маріупольська і Бердянська давали вихід вантажам до портів і забезпечували перевезення пасажирів у Крим і на Кавказ.
Катеринославська залізниця у цей час займала перше місце по обсягу перевезень серед усіх доріг Росії.
Паровозні майстерні відкрилися в липні 1884 року і були найбільші на той час, призначаючи для ремонту паровозів і вагонів.
У 1898 році ремонт вагонів у паровозних майстернях був припинений і перенесений у вагоноремонтні майстерні станції Нижньодніпровськ.
У 1895 році до депо була прибудована віялова частина з поворотним колом. У майстернях працювало близько 2000 чоловік, у депо – менше. Депо здійснювало вантажні, пасажирські перевезення і маневрову роботу.
Вага вантажних потягів доходив до 600 тон. Вагони двохосьові. Пасажирські вагони були 1,2,3 і 4 класів. З'єднання паровозів і вагонів здійснювалося за допомогою гвинтової запряжки з доповненням ланцюгів на випадок обриву.
У депо виконувалися промивні і піднімальні ремонти паровозів. Усі вони здійснювалися вручну. Піднімали паровоз 8 чоловік ручними домкратами.
У січні 1904 року почалася Російсько-японська війна. Вона різко позначилася на роботі всієї Катеринославської залізниці. Вагони і паровози ішли на Далекий Схід. Недолік рухомого складу приводив до зупинок рудників і цілих заводів. Армія безробітних росла.
Після закінчення промислової кризи вантажообіг Катеринославської залізниці став помітно зростати. Потік залізної руди з Кривбасса і кам'яного вугілля з Донбасу збільшувався. Дорога початку вводити нові паровози серії Ов, що дозволяли возити вагу до 800 тон і значно підвищити швидкість руху. Для водіння пасажирських потягів депо одержало паровози серії Н.
З 1909 року на Півдні Росії почався ріст промислового і сільськогосподарського виробництва. Приплив іноземного капіталу збільшувався. Збільшувався і вантажообіг Катеринославської залізниці. Росли перевезення, ріс і прибуток. В експлуатацію вводилися більш могутні паровози серії С та Щ. У депо в практику ремонту впроваджувалися киснево-ацетилове зварювання і наплавлення, механізувався підйом паровозів на великому ремонті. Але весь цей процес йшов повільно і болісно. Ручна праця ще процвітала всюди. Праця паровозників залишався особливо важкою і виснажливою. Бригада знаходилася в дорозі до доби, а то і більш. Незважаючи на мільйонні прибутки, що дорога одержувала щорічно, економічне становище залізничників не поліпшувалося.
З надходженням у депо Катеринослав паровозів серій Э і Е інженери намітили цілий ряд проектів. Зокрема передбачалося подовження стійл і установка гідравлічного підйомника для викочування колісних пар з-під паровозу.
22 червня 1941 року Німеччина почала окупацію прикордонних частин Радянського Союзу. Більшість паровозів і вагонів були відправлені на фронт для перевезення техніки, снарядів, живої сили.
У вересні 1943 року частини Радянської Армії звільнили станцію Чапліно. Сюди відразу ж прибула оперативна група Сталінської залізниці для відновлення і налагодження господарства.
25 жовтня наші війська з боями опанували Дніпропетровськом.
У 1956 році Центральний Комітет КПРС і Рада Міністрів СРСР прийняли рішення про технічну рекомендацію залізничного транспорту на базі широкого впровадження електричної і дизельної тяги.
Планом технічної реконструкції в першу чергу передбачалася електрифікація вантажонапруженого напрямку Кривбас – Донбас Придніпровської залізниці. Роботи з електрифікації ділянки Нижньодніпровськ-Вузол – П’ятихатки почалися в першій половині 1957 року.
Перші електровози серії ЧС1 не були розраховані на водіння пасажирських потягів вагою 1000 тон. Багато вузлів не витримували такого навантаження і виходили з ладу.
З 1965 року почалася нова реконструкція цеху по ремонті ЕРС, по суті справи, будівництво нового цеху, по своїх масштабах одного з найбільших, тоді, на мережі залізниць.
Депо оснащувалося сучасним устаткуванням, був побудований перехід з віялової частини депо в побутовий корпус і в цех по ремонту ЕРС.
9 грудня 1958 року на ділянці Нижньодніпровськ – П’ятихатки відкрився регулярний рух потягів на електротязі. Упровадився новий тип пасажирського електровоза ВЛ-22м. Він обслуговував ділянку Діївка, Сухачівка, Легкий і далі в цьому напрямку.
У ніч з 29 на 30 листопада 1959 року в контактну мережу від станції Нижньодніпровськ-Вузол до станції Синельникове-1 була подана напруга і проведене гаряче обкатування. А ранком 30 листопада з Дніпропетровська відправився перший приміський потяг номер 116 до Синельникова.
У переддень нового 1960 року будівельники і монтажники в співдружності з іншими працівниками здали в експлуатацію електрифіковану ділянку Нижньодніпровськ-Вузол – Чапліно. З пуском цієї ділянки весь напрямок Кривбас – Донбас було переведено на електричну тягу.
З 1 лютого всі пасажирські потяги далекого прямування почали обслуговуватися електровозами депо Дніпропетровськ по великому кільцю П’ятихатки – Ясиновата без відчеплення локомотива в Дніпропетровську.
За семилітку на Придніпровській залізниці було електрифіковано 550 кілометрів залізничних шляхів і впроваджена тепловозна тяга на 1250 кілометрів шляху.
У переддень 1969 року будівельники здали в експлуатацію ділянку Червоноармійське – Дніпродзержинськ. Нова ділянка, покладена паралельно головному ходу дороги розвантажила напрямок Донбас – Кривбас, дозволила поліпшити обслуговування Донецько-Придніпровського району і створила умови для успішного освоєння будь-яких потоків вантажів і пасажирів.
У депо, за рахунок автоматизації і механізації трудомістких процесів, значно підвищена якість ремонту локомотивів і електросекцій, поліпшені умови праці багатьом робітникам.
Впроваджені у виробництво потокові лінії по ремонту кришок циліндрів дизелів тепловозів серії ЧМЭ3, по очищенню масляних і повітряних фільтрів тепловозів.
У цеху по ремонті ЕРС у той час виконується поточний ремонт (ПР-1 і ПР-2) і технічне обслуговування електровозів ЧС2 і электросекций СР-4 і ЕР1.
У пошуках нових методів і шляхів удосконалювання технологій і організації ремонту знаходяться і тепловозники. Тепловоз – техніка більш складна і від людей потрібно більше майстерності.
У тепловозному цеху виконувався на той час поточний ремонт (ПР-1 і ПР-2) і технічне обслуговування пасажирських тепловозів серії ТЭП60 і маневрових тепловозів серії ЧМЭ3 [1].
1.2 Структура локомотивного депо
Депо складається із двох основних споруд: віялової частини – цеха по ремонту тепловозів, цеха по ремонту електричного рухомого складу – павільйонного типу. Також на території депо знаходиться адміністративна будівля, що зв’язана переходами до віяловою частини, з однієї сторони, та до павільйонної з іншої.
У віяловій частині депо знаходиться цех по ремонту тепловозів, комора запасних частин та інструменту, ремонтно-механічний цех, відділення паливної апаратури.
У прибудові до віялової частини знаходиться бібліотека та відділ кадрів.
Біля віялової частини знаходиться будова лабораторії “Дільниця по перевірці та ремонту теплотехнічних та електричних приладів дорожнього центру стандартизації. У цій лабораторії проводиться перевірка, тестування, ремонт та налагодження усіх видів електричних, гідравлічних, пневматичних та механічних приладів, що використовуються на залізниці, окрім швидкостемірів, з усієї Придніпровської Залізниці.
При заїзді на територію депо знаходиться контрольно-пропускний пункт. Біля нього знаходиться столова, та будинок відпочинку локомотивних бригад, де локомотивні бригади можуть відпочити до, між та після поїздок у будь-який час доби. У приміщенні будинку знаходиться “дорожня хіміко-технічна лабораторія, у якій проводяться аналіз різного роду рідин, спектральний аналіз мастила, аналіз палива тощо.
Найбільша будівля депо – цех по ремонту електричного рухомого складу (ЕРС). У ньому проводиться ремонт та технічне обслуговування електровозів та електросекцій. У прибудовах до цеху знаходяться будівлі автоматного цеху, експериментального цеху, тренажерної ЧС2, ремонтної акумуляторних батарей, фільтрувальні, інструментального цеху, кузовного цеху, бройлерної, парокотельної та здравпункту. Також біля будівлі цеху по ремонту ЕРС знаходиться газоелектрозварювальне відділення.
Депо має свій музей, окрема будівля у центрі депо, у якому знаходиться інформація про історію депо, діяльність керівного складу усіх часів, розповіді по найбільш відомих діячів депо, фотоматеріали та речові матеріали.
|
|
16.04.2012, 12:34
Похожие темы
Почта
