|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,954
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5986 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: =Лекции= Основы управления перевозочным процессом
Основы управления перевозочным процессом
Курс лекций
Скачать
Цитата:
1. Характеристика железнодорожной транспортной системы
1.1 Общая характеристика железнодорожного транспорта
Транспорт вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. Продукция обычно не может быть произведена и потреблена, если она не прошла стадии транспортирования. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, перевозка пассажиров и грузов.
Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами.
По размерам грузооборота железнодорожный транспорт занимает первое место (80 % от общего объема), а по пассажирообороту на его долю приходится 40%.
На железных дорогах сравнительно небольшая стоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. В общей сумме расходов сравнительно высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий, сооружений, пути, содержание административно-технического персонала). Она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Все это определяет высокую эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых перевозок.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные и конечные операции, включая подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.
После распада Советского Союза и создания СНГ деятельность железнодорожных администраций стран СНГ стал координировать созданный в 1991 г. Совет по железнодорожному транспорту, в работе которого участвует также страны Балтии.
Железнодорожная сеть стран Содружества работает по единому графику движения поездов, единому плану формирования их, единым правилам безопасности. Общим является также парк грузовых вагонов, хотя каждая страна владеет соответствующей частью парка. Разработана и введена система взаиморасчетов стран СНГ за использование вагонов, не являющихся их собственностью.
Магистральная сеть железных дорог соединена непрерывной колеей с железнодорожными путями промышленных предприятий. На предприятиях с большим объемом прибытия и отправления грузов железнодорожные пути имеются не только у складов сырья и готовой продукции. Они имеют достаточно большое путевое развитие, свои грузовые и даже сортировочные станции, средства механизации погрузочно-выгрузочных работ, вагоны, локомотивы и другие устройства.
Почти половина протяженности магистральных железнодорожных линий России (40 тыс. км) электрифицирована. Электрической тягой выполняется 76% грузооборота. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге имеют ряд преимуществ: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, более высокий уровень соответствия экологическим требованиям.
Автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 63 тыс. км.
Существуют стандартные длины путей для приема и отправления поездов на станциях 850, 1050 и 1250 м. Актуальной является проблема удлинения приемо-отправочных путей на ряде магистральных направлений до 1750-2500 м.
1.2 Комплекс технических средств железнодорожного транспорта
К комплексу технических средств железнодорожного транспорта относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.
Путевой комплекс обеспечивает капитальный, средний и текущий ремонты железнодорожного пути. Он располагает машинами и механизмами для подъемки и укладки железнодорожного пути, очистки балласта, смены стрелочных переводов, очистки пути от снега.
Главные пути на перегонах и станциях укладывают из рельсов типа Р65 и Р75. Около 38 тыс. магистральных железнодорожных линий имеют бесстыковой путь. Бесстыковой путь позволяет снижать расходы на текущее содержание и ремонт, дает экономию металла и увеличивает срок службы.
Для поддержания пути в работоспособном состоянии и обеспечения расчетных скоростей движения поездов в графике движения планируют «окна» для выполнения ремонтно-профилактических работ.
Локомотивный комплекс предназначен для технического обеспечения эксплуатации электровозов и тепловозов, выполнения различных видов ремонта, экипировки и подготовки локомотивов в рейс. Для этого имеются основные и оборотные депо, пункты технического обслуживания (ПТО), экипировки локомотивов, пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха. Локомотивный комплекс включает также парк электровозов и тепловозов грузовых, пассажирских, маневровых. Современные локомотивы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с возможностью управления из кабины любой головной секцией одной локомотивной бригадой. Это позволяет варьировать мощностью в зависимости от массы поезда и водить поезда массой 10000 т и более. На маневрах, вывозной и передаточной работе занято 48% локомотивов, в грузовом движении 32% и в пассажирском движении 20%. Уровень износа локомотивов превысил 60%, поэтому остро стоит вопрос об обновлении локомотивного парка.
Вагонный комплекс состоит из вагонных депо, в которых выполняется ремонт вагонов, пунктов подготовки вагонов под погрузку (включая промывочно-пропарочные станции), ПТО вагонов на станциях. Вагоны подразделяются по видам собственности: принадлежащие государству, которые используются обезличенно на всей сети железных дорог, и находящиеся в частной собственности. Собственные вагоны приписаны к определенной станции и после выгрузки должны возвращаться на станцию приписки по полным перевозочным документам. Процент таких вагонов непрерывно увеличивается.
Парк грузовых вагонов по конструктивным параметрам подразделяется на крытые вагоны, полувагоны, цистерны, изотермические и специального назначения.
Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжелые машины и оборудование, их грузоподъемность бывает 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей, вагоны для технических нужд железных дорог: вагоны восстановительных и пожарных поездов, вагоны-мастерские и др.
Универсальные вагоны могут использоваться обезличенно или специализироваться для определенных грузов. Специализация вагонов повышает степень сохранности грузов, лучшую приспособленность для механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Вместе с тем специализация вагонов увеличивает порожний пробег, увеличиваются затраты на приобретение дополнительного вагонного парка.
Уровень износа грузовых вагонов также как и локомотивов превысил 50%, что увеличивает ремонтные затраты в 1,5-2,0 раза. Поэтому весьма актуальной является задача поставки новых вагонов.
Для перевозки грузов в количествах менее вместимости вагона, используются контейнеры с массой брутто 3 и 5 т, а также большегрузные контейнеры 24 и 30,5 т, и грузоподъемностью соответственно 21,5 и 26 т.
1.3 Система управления железнодорожным транспортом России и основные направления ее реформы
Общая протяженность сети магистральных железных дорог России составляет 86 тыс. км. Их работой управляет Министерство путей сообщения (МПС). В его составе для руководства отдельными отраслями железнодорожного хозяйства созданы оперативно-производственные и функциональные департаменты и отделы.
Железнодорожная сеть поделена на 17 дорог, а дороги состоят из отделений (кроме Калининградской и Сахалинской дороги), которые управляют хозяйственной деятельностью линейных предприятий (станции, дистанции пути, сигнализации и связи и др.). Сложилась таким образом четырехуровневая система управления.
В МПС оказались объединенными функции государственного и хозяйственного управления. При прежней системе собственности это было естественно. Однако, в условиях рыночной экономики сложившаяся структура управления железнодорожным транспортом стала тормозом для его дальнейшего развития. Начали проявляться в частности следующие негативные факторы.
Моральный и физический износ подвижного состава, пути и устройств железных дорог стал резко опережать те поставки локомотивов и вагонов и меры по усилению технических средств, которые государство могло предпринять. Привлечение же инвестиционных ресурсов других собственников невозможно без преобразования железных дорог из государственных унитарных предприятий, каковыми они являлись, в хозяйственные общества.
На конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта стало отражаться и так называемое перекрестное субсидирование, т.е. покрытие убытков от пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок. К настоящему времени уровень тарифов на пассажирские перевозки таков, что в дальнем сообщении они окупаются примерно на 50% , а в пригородном лишь на 25%. Пока не будет ликвидировано указанное перекрестное субсидирование перевозок, нельзя для железных дорог в полной мере использовать рыночные механизмы и заложенные в них преимущества.
В этих условиях на государственном уровне была утверждена структурная реформа железнодорожного транспорта. Главный аспект реформы состоит в разделении функций государственного и хозяйственного управления.
За МПС (оно может быть объединено с министерством транспорта) сохранится лишь функция государственного управления. Она включает следующие составляющие:
1 проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;
2. лицензирование, сертификация и стандартизация (Лицензия – разрешение на ведение какого-либо вида деятельности, на использование изобретения, производственных секретов, торговой марки и т.д. Сертификат – документ, удостоверяющий качество товара. Стандартизация – установление и применение норм, требований и правил с целью упорядочения деятельности в определенной области);
3. формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;
4. руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;
5. регулирование перевозок для государственных нужд,
6. обеспечение защиты государственной тайны.
Функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом выделяются из МПС и передаются хозяйствующему субъекту со статусом юридического лица. Железные дороги войдут в него как обособленные подразделения. Хозяйствующий субъект будет открытым акционерным обществом – государственной акционерной компанией «Российские железные дороги» (РЖД). Это имеет ряд преимуществ. Главное из них – большая инвестиционная привлекательность, более эффективный мотивационный механизм, большая оперативность и гибкость при решении хозяйственных вопросов функционирования и развития отрасли.
Другое важное требование – закрепление всех100% акций в собственности государства, запрет на переход акций к какому-либо иному собственнику.
В последующие годы после создания акционерного общества «Российские железные дороги» намечено выделение из его состава дочерних акционерных обществ по видам деятельности: пригородные перевозки, дальние пассажирские перевозки, перевозка контейнеров, перевозка скоропортящихся грузов, транзитные перевозки, ремонт подвижного состава и других . Выделение дочерних акционерных обществ, которые также будут акционерными государственными компаниями, предусмотрено при соблюдении условий, что в результате выиграют потребитель и государство, и не будут повышены транзитные издержки.
В проекте реформы заложено создание механизма бюджетного дотирования убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении (это практикуется и в других странах), а также дотирования субъектами РФ убытков от пригородных перевозок.
Таким образом, реформа предусматривает сохранение единой государственной системы железных дорог РФ, централизации управления перевозочным процессом и безопасностью движения в условиях разделения функций государственного и хозяйственного регулирования.
В будущем, впрочем, вполне вероятно строительство не только подъездных путей, но и новых железнодорожных линий, не принадлежащих государству.
Структурная реформа железнодорожного транспорта предусматривает развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров. В частности создаются грузовые операторские компании, компании по контейнерным перевозкам. Операторские компании специализируются обычно для перевозок массовых однородных грузов.
Сейчас создано уже более 70 операторских компаний, и в ближайшее время их число увеличится до 100. Они владеют 43 тыс. вагонов и 23 тыс. вагонов арендуют. Для сравнения парк вагонов МПС насчитывает примерно 500 тыс. вагонов. 70% парка цистерн уже находиться в распоряжении собственников. В собственности РЖД должно остаться примерно 50% парка вагонов. В 2002 г. 14% общественной погрузки приходилось на вагоны, принадлежащие компаниям-перевозчикам.
В числе главных задач государственного регулирования в ходе реформы предусматриваются:
Обеспечение равноправного доступа к продукции и услугам монопольного сектора;
Обеспечение справедливости тарифной политики, направленной на достижение баланса интересов экономики страны в целом, интересов потребителей услуг ж.д. транспорта и интересов хозяйствующих субъектов ж.д. отрасли;
Эффективный контроль хода реформы, направленный на обеспечение динамизма и последовательности в реформировании, обеспечение национальной безопасности и обороноспособности.
В рыночных условиях инвестиции на развитие технических средств планируются по следующим приоритетным направлениям:
Создание и внедрение высокоэффективных информационных и ресурсосберегающих технологий (ДИСПАРК, ДИСКОН, «Пальма», «Экспресс-3» и др.);
Увеличение протяженности волоконно-оптической цифровой сети связи до 48 тыс. км;
Развитие информационной инфраструктуры, включающее увеличение мощности информационных центров, развитие сети передачи данных в эти центры и из центров, систем оперативно-технологической связи, ведомственной технологической сети связи;
Удлинение станционных путей на ряде направлений;
Модернизация системы диспетчерской централизации (ДЦ) и увеличение протяженности оборудованных ДЦ линий, оборудование ж.д. линий современными системами автоблокировки (на электронной базе КЭБ, с тональными рельсовыми цепями АБТЦ);
Модернизация контактной сети, реконструкция тяговых подстанций и высоковольтных линий. Электрификация 8 тыс. км ж.д. линий;
Завершение реконструкции линии Москва-Санкт-Петербург под скоростное движение.
2. Основные понятия, определения и показатели работы железных дорог
2.1 Сущность транспортного процесса и эксплуатационной работы
Эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте охватывает все производственные операции перевозочного процесса, то есть процесса по перемещению пассажиров от станции посадки до станции высадки и грузов от складов отправителя до складов получателя. В число этих операций входят маневровые передвижения по подаче и уборке вагонов, расформированию и формированию поездов, передвижению поездов по станциям, участкам и направлениям, операции с сопутствующими документами, а также с обработкой и передачей требуемой информации. Эксплуатационная работа включает координацию и регулирование действий всех технических служб, обеспечивающих перевозочный процесс (локомотивной, вагонной, пути, сигнализации и связи, погрузочно-разгрузочных работ).
Основными параметрами перевозочного процесса являются транспортное время и транспортное расстояние.
Транспортное время – это время перемещения груза от станции отправления до станции назначения. Чем меньше транспортное время, тем выше вероятность того, что первоначальные свойства груза при прочих равных условиях сохранились или изменились незначительно. Срочные грузы должны перевозиться специальными ускоренными поездами с гарантированной доставкой к определенному, установленному взаимным договором сроку. В среднем срок доставки грузов железнодорожным транспортом составляет 4,8 суток, а средняя скорость 205 км/сут.
Транспортное расстояние – это расстояние от станции отправления груза до станции его назначения. Оно может быть тарифным (кратчайшим) и фактическим, которое соответствует расстоянию действительного маршрута следования груза.
Расчетным периодом времени для транспортного процесса на железных дорогах являются сутки – 24 ч. Для каждых суток определяются итоговые данные о ходе перевозочного процесса и намечаются плановые нормативы для предстоящих суток. Это сопряжено со сбором большого количества данных (погруженные и выгруженные вагоны, принятые и отправленные поезда, сведения о поездных локомотивах и локомотивных бригадах и т.д.). Плановые нормативы на предстоящие сутки доводятся до сведения причастных работников. Поэтому сутки исчисляются не от 0 ч. до 24 ч., а от 18 до 18 ч. Время на 18 ч. называют отчетным часом.
2.2 Понятия о пропускной и провозной способности железнодорожных линий
Пропускная способность железнодорожной линии – это максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии за единицу времени (обычно за сутки, может быть также за час). Величина пропускной способности зависит от числа главных путей на линии, средств сигнализации и связи, рода тяги, типа графика движения. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств электроснабжения и других элементов транспортной системы. Естественно, пропускная способность должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов в условиях колебания их количества и в случаях возникающих отказов технических средств. Иными словами, ж.д. линии должны иметь резерв пропускной способности, равный разности между пропускной способностью и фактическими размерами движения.
Провозная способность ж.д. линии – это количество груза, которое может быть пропущено по линии в каждом направлении за год (в млн. т. нетто). Она зависит от доли наличной пропускной способности для грузового движения и от средней массы поезда.
Как пропускная способность, так и провозная способность линии должна иметь резерв. Резервы могут быть разных видов. Это и дополнительное количество технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях). Это и временное резервирование, т.е. возможность использования избыточного времени. Для ж.д. линий оно представляет время суток, не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения.
5. Переход на новую технологию перевозочного процесса
5.1 Основные предпосылки перехода на новую технологию перевозочного процесса
В рыночных условиях произошло резкое усложнение функций управления перевозочным процессом. Если раньше основная задача железных дорог формулировалась как «перевозки», то теперь это «транспортное обслуживание». В экономических категориях это означает, что так называемые «стыковые потери», возникающие при взаимодействии транспорта и производства относятся на разные отрасли. Эти потери обусловлены тем, что в условиях неравномерного поступления грузов на протяжении недель и месяцев предприятия вынуждены были создавать резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов, складов, содержать дополнительные пункты, вагоны, локомотивы, персонал. В случаях несвоевременного подвода грузов и порожняка простаивало оборудование. Появление операторских компаний приводит к увеличению степени неравномерности перемещения вагонопотоков, что имеют следствием рост простоев вагонов на станциях погрузки и станциях сгущенного подхода грузов к потребителям.
В прежнее время, когда основной задачей железных дорог были «перевозки», стыковые потери относились на производство. Теперь, когда задача сменилась на «транспортное обслуживание», эти потери относятся на железные дороги.
С переходом к рыночной экономике исчезла жесткая привязка объема предъявляемого отправителем к перевозке груза к месячному периоду. Возможность выбора клиентом альтернативного вида транспорта и неравномерное посуточное предъявление груза к перевозке потребовали от железных дорог перехода к непрерывному приему заявок на перевозку и предоставлению вагонов под погрузку в полном соответствии с заключенными договорами.
В современных условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность заказа скорости доставки и маршрута пропуска вагона с грузом.
Возросла финансовая ответственность железных дорог за нарушение сроков доставки грузов. Поэтому недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-час. Требуются новые критерии, совокупно учитывающие доходы и расходы железных дорог от каждой перевозки. Необходимо иметь маркетинговый адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов, неизменяемые в течение года, сезонную часть назначений (на срок более 10-15 дней) и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки.
Информацию о потребностях грузоотправителей можно получать от маркетинговых подразделений железных дорог через системы фирменного транспортного обслуживания (ФТО). Реально складывающуюся ситуацию с ходом реализации перевозки можно контролировать через систему ДИСПАРК и дорожные диспетчерские центры управления. Новые информационные возможности благодаря разработке и внедрению информационно-управляющих систем позволят перейти на оптимизационное управление перевозочным процессом из управления дороги по направлениям, исходя из критерия получения максимальной прибыли от основной деятельности.
5.2 Сущность новой технологии управления перевозочным процессом
В 2001 г. была принята «Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 года». Она является частью общей программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Комплексная программа базируется на информационных технологиях, которые стали бизнесобразующим фактором. Основой эффективного управления перевозочным процессом стало создание единого информационного пространства.
Чтобы исключить не обусловленные технологией перевозочного процесса задержки в движении поездов на стыковых станциях между дорогами и отделениями, ускорить развоз местного груза в районах погашения вагонопотоков и переработку вагонов в районах зарождения вагонопотоков признано целесообразным в перспективе создать специальные структуры, не входящие в штат дорог и отделений. Эти структуры названы центрами управления перевозками.
Предусматривается трехуровневая вертикаль управления:
Центр управления перевозками МПС (ЦУП);
Центры управления перевозками регионов (ЦУПР);
Опорные центры управления (ОЦУ).
Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП МПС через ЦУПР и ОЦУ непосредственно до рабочих мест линейных районов или устройств ж.д. автоматики, исполняющих те или иные операции перевозочного процесса.
Комплексы сквозных информационно-управляющих и аналитических технологий должны обеспечивать единство управления перевозочным процессом сверху донизу при соблюдении условий заказа на перевозки и минимальных эксплуатационных затратах на их выполнение.
Главный центр управления перевозками (ЦУП МПС) информационно и технологически будет связан с региональными центрами диспетчерского управления перевозками со всеми отраслевыми предприятиями, участвующими в перевозочном процессе, и направляет их работу.
На ЦУП МПС возлагается реализация компьютерных технологий управления перевозочным процессом в целом, управление вагоно- и грузопотоками от их зарождения до погашения во взаимосвязи с ЦУПР и ОЦУ в целом в том числе:
оперативное и текущее планирование сетевых перевозок с экономической оценкой вариантов решений (планирование поездной и грузовой работы, перевозок массовых грузов, рационального использования тяговых, погрузочных и иных ресурсов отрасли);
организация поездной работы, в том числе согласование работы на границах регионов, управление продвижением поездопотоков по стратегически важным направлениям и кольцевых маршрутов, управление контейнерными перевозками, процессом передачи поездов, вагонов, контейнеров и грузов на пограничных станциях и межгосударственных переходах, а также на пунктах обмена с другими видами транспорта;
управление погрузочными ресурсами в сетевом масштабе (вагонными и контейнерными парками) в целях своевременного обеспечения ими пунктов массовой погрузки, контроль за наличием и работой с вагонами, принадлежащими другим государствам, за техническим состоянием парка вагонов и контейнеров;
управление тяговыми ресурсами – локомотивными парками и бригадами на стыках между регионами и участками обращения, охватывающими два и более регионов сети, передислокацией локомотивных ресурсов в интересах обеспечения перевозок и поддержания этих ресурсов в работоспособном состоянии.
В регион управления входят железные дороги или их участки, объединенные между собой технологическими, экономическими и геополитическими связями. Всего планируется 7 регионов управления:
1. Московский, включает Московскую, Юго-Восточную, Куйбышевскую, Северную и Калининградскую дороги;
2. Северо-Западный включает Октябрьскую, Северную и Горьковскую дороги;
3. Южный включает Северо-Кавказскую и Приволжскую дороги;
Уральский (Свердловская, Горьковская и Южно-Уральская дороги);
Западно-Сибирский (Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Свердловская дороги);
Восточно-Сибирский (Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская дороги);
Дальневосточный (Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская дороги).
ЦУПР должен быть информационно и технологически связан с ЦУП МПС, соседними региональными и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры ж.д. транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов. В нем сосредотачиваются поездные диспетчеры всех участков, входящих в регион с максимально возможным их укрупнением, в том числе за счет комплексной автоматизации.
В ведение ЦУПР входят:
организация движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов по графику;
исполнение оперативных плановых заданий диспетчеров ЦУП МПС по общесетевым грузовым перевозкам;
организация грузовых перевозок по заявкам ДЦФТО;
планирование, предоставление и организация «окон» для работы технических служб, разработка вариантных графиков и организация движения поездов в период строительно-монтажных и ремонтно-путевых работ;
соблюдение установленного режима работы локомотивных бригад;
организация развоза местного груза до опорных станций;
выполнение технических нормативов работы дороги.
Опорный центр управления является низовым звеном системы управления перевозками. Их на сети ж.д. планируется 175.Основное его назначение – руководство местной работой в обслуживаемом районе с обеспечением установленных нормативов времени на развоз местных вагонов с опорной станции, порожних под погрузку, сбор на опорной станции погруженных и выгруженных вагонов, а также на выполнение самих грузовых операций. В качестве опорной могут быть сортировочные или крупные участковые станции, если в районе преобладает транзитное движение. В других ситуациях в качестве опорной будет крупная грузовая станция или припортовая.
Диспетчерский аппарат ОЦ обеспечивает оперативное руководство сменно-суточной работой входящих в линейный район станций, которые связаны между собой единой технологией поездной и маневровой работы с общим парком маневровых и вывозных локомотивов. В части пассажирских перевозок на него возлагается обеспечение отправления пассажирских поездов по расписанию, организация подготовки пассажирских поездов в рейс. На ОЦ возлагается подготовка и согласование «окон» для ремонтно-строительных работ и текущего содержания технических средств на всех станциях линейного района.
Дороги и отделения в этих условиях осуществляют административно-хозяйственное управление деятельностью структурных подразделений, входящих в их состав, взаимодействие с субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления обслуживаемого региона, обеспечивают надежную работу технических средств.
При переходе к новой структуре, основанной на системе центров управления перевозками, функции по непосредственному управлению и планированию поездной и грузовой работы, выполняемые сейчас дорожными диспетчерскими центрами, перейдут к ЦУПРам и частично к опорным центрам (местная работа). В переходный период, пока новая структура не будет полностью сформирована и возьмет на себя управление перевозочным процессом в полном объеме, существующие структуры дорожных диспетчерских центров продолжат свою деятельность.
Внедрение новой системы управления перевозками позволит:
снизить потери на стыках между дорогами;
высвободить из эксплуатации ~ 100 тыс. вагонов, 1060 поездных и маневровых локомотивов, емкости путевого развития станций;
сократить расходы на перевозку грузов.
Внедрение перечисленного комплекса мер позволит выйти на новые технические параметры сети:
тяговое плечо работы локомотивов 1000-2000 км (сейчас 300 км);
плечо работы локомотивной бригады до 500 км (сейчас 170 км);
длина диспетчерского участка до 500 км;
длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000-1500 км (сейчас 380 км).
Планируется унифицированная длина поездов 71, 100, 140 условных вагонов, а унифицированный вес поезда 6000 т, 9000 т, 12000 т.
|
|
27.03.2011, 22:18
Похожие темы
Почта
