Admin

ВНИИЖТ- Сергей Виноградов в программе ИНЖЕНЕРНЫЙ КОД

Здравствуйте, в эфире программа «Инженерный код», совместный цикл программы с Департаментом технической политики УАО РЖД. И гость первой программы, Генеральный директор АО «Внешний почетный железнодорожник» Сергей Александрович Виноградов. Сергей Александрович, здравствуйте, я очень рада видеть вас в этой студии и гостя в этой программе.

Добрый день, Марьяна, мне очень приятно в этой студии присутствовать. Мы, безусловно, поговорим сегодня о том, кто такой инженер и что для вас есть «Инженерный код», как вы понимаете вообще эту задачу, и, конечно же, о том, какова роль сегодня инженеры в транспорте и железнодорожном. Еще я хотела бы начать, так это с того, что, безусловно, Научно-исследовательский институт, которым вы руководите, это сегодня такая передовица.

Между тем, всегда очень важно понимать, какую задачу для себя, как для генерального директора вы сегодня ставите в НИИЖ на сегодняшний день. Что это, какие задачи и насколько они для вас сегодня первостепенны? Марьяна, ну это системный, конечно, вопрос, который задает не только генеральный директор сам себе, его задает все окружение, с которым в НИИЖ-ЖТ работает, а это и непосредственно заказчики внутри холдинга, это производители, это центры испытательные, это законодательные структуры, которые занимаются и ГОСТами, стандартами. И, наверное, я бы так ответил, это центр, который сопровождает техническую и технологическую независимость, устойчивость, работоспособность железнодорожной отрасли.

Целиком, получается? Мы пронизываем все процессы, от экономических, основного процесса перевозочного, инфраструктура, подвижной состав. Мы являемся, действительно, законодателями в части технических требований, которые возникают на тот же подвижной состав. Текущий грузовой, пассажирский, перспективный.

Имеем большое отношение к проекту высокоскоростного движения. Обязательно поговорим отдельно. У нас серьезная испытательная база, которая позволяет нам быть законодателями и где-то, наверное, первопроходцами, после которого возникают новые проекты, в том числе новые технические и технологические решения.

Тогда давайте поговорим об этих проектах. Важно подвести итоги 2025 года и понять ваши планы на год 2026. Относительно 2025 года сразу хотел подчеркнуть качественный результат.

Институт справился со всеми поставленными задачами. Это было непросто, потому что объем был колоссальный для 2025 года. Он, конечно же, усилился с точки зрения потребностей и ресурсов проектом ВСМ, который в 2025 году набрал крейсерскую скорость.

Но, тем не менее, не снимаются и другие задачи. У нас есть отдельное направление на план научно-технического развития, по которому порядка 100 проектов мы ежегодно реализуем. В 2025 году проект ВСМ влился в план научно-технического развития.

Мы получили дополнительный портфель. У нас большой объем работ связан с испытательной деятельностью. Это и сертификация, и постановка на производство.

Большой портфель проектов у нас теперь связан с инжинирингом. Это как отдельный вид деятельности, услуг. Не все понимают, что это такое.

Но инжиниринг — это такая сфера, где специалисты на основании науки, практического опыта конструируют, создают, проектируют, оптимизируют технические решения, бизнес-процессы, готовые изделия, целые системы. Это значительная фаза постановки на производство и разработки в целом. Это отдельно.

Потому что мы и с производителями этим занимаемся, и в рамках создания новой продукции. В 2025 году возродилось направление, связанное с международной деятельностью. Потому что взаимодействие со странами СНГ возрождается.

Мы продолжаем взаимодействовать с Ираном, с Индией, с Южной Кореей, которая стремится с нашей помощью воссоздать транзитный коридор через Северную Корею в Европу и в Европу. У нас есть пока что проработки, нет проектов реальных, но это Северная Африка. Мы это все поддержим, и, конечно, такие задачи нужно решать.

Мы обязаны оказывать влияние даже в рамках обмена опытом по этому зарубежную деятельность. Мы сохраняем, постараемся развивать. У нас направление по цифровизации.

Это традиционное направление многолетнее. Мы порядка 10 крупных проектов ведем, разрабатываем, сопровождаем. Немножко ниже, если остановимся, я расскажу про новый виток по развитию системы экспресс нового поколения.

Это в год пассажира, который объявлен. Этот проект получит другой статус. По этим направлениям были сформированы планы, выполнены, достигнуты расчетные показатели по эффективности.

Это 8 миллиардов на горизонте 10 лет. С такими расчетами мы закончили. Именно в плане НТР 89 проектов было реализовано и закрыто в 2025 году.

Это и многолетние проекты, и какие-то стартовые результаты, которые будут вперед уходить у нас. Тем не менее, эта цифра зафиксирована. Мы получили обратную связь от заказчиков и от ЦТЭХ.

Одна она разная, но в основном положительная. Я считаю, это очень полезная практика. Мы понимаем узкие места и проблемы, над которыми делаем работу.

Более того, мы стараемся тоже дать обратную связь, потому что вот эта коммуникация внутренняя и единая командная работа предопределяет результат. Мы не должны вести себя как заказчик, которому, может быть, ничего не нравится, и капризный исполнитель, которому тоже. Мы отвечаем вдвоем.

Две стороны отвечают за результат. Это надо проводить, культивировать и защищать. А на текущий год задачи из 2025-го переходят? Или вы сказали, что много проектов было завершено? Ключевая задача, кроме высокоскоростной магистрали.

Что на сейчас еще очень важно для вас по 2026 году? У нас есть опять же целый портфель проектов переходящих и новых. Но если немножко, я понимаю, интересует конкретика, например, большое направление, которое мы сегодня ведем, это автоматизация и роботизация работы специализированного подвижного состава. А это огромное многообразие.

То есть все, что не возит грузы и пассажиров, весь остальной состав, он специализированный. Чистит снег, ремонтирует шпалы рельсы, нижнее и верхнее строения пути, контактную сеть, очищает предпутевое и хозяйство убирает, перевозит ремонтные бригады и все прочее. Это сотни единиц техники всевозможной.

Она вся или в большинстве своем уникальна и требует отдельного подхода. И фактически мы создаем элементы автоматизации для того, чтобы просто-напросто повысить производительность и унифицировать. Вот снегоуборочные машины.

У них есть определенная конструкция управления, которая разнесена с точки зрения элементов управления. Мы сделали такое решение, когда за одним пультом один человек может ввести машину, давать ей задание на уборку, убирать, контролировать исправность всех элементов, планировать, останавливать, переназначать, если это требуется, план задания и самое главное начинать смену и завершать смену. Это работает и тиражируется.



Называется у нас система автоматизации работы снегоуборочных машин САР-СМ. Другой проект, который тоже я как-то в нашем диалоге упоминал, это проект Стрела, который автоматизирует процесс выправки на специализированной технике путевой. В прошлом году был завершен неокор и уже проведено тиражирование на первой партии.

То есть это 5 машин, на которые система установлена. Она позволяет повысить производительность процессу выправки, а это тяжелый, достаточно требовательный процесс, требующий точности расчетов, потому что есть текущая геометрия пути, а есть паспортная. Как мы понимаем, внешние воздействия поезда потока, погодных явлений и все прочее всегда выбивают из паспортного значения.

И вот требуется оценить. Есть техника путеизмерительная, которая смотрит, что произошло по факту. Есть паспорт.

Система автоматизированная, которая использует, кстати, искусственный интеллект, просчитывает это задание, загружает в управляющие механизмы машины. Она проходит, он параллельно оценивает качество и выдает заключение. Там выправка сделана по паспорту и заданию.

И это 20 процентов минус к времени проведения таких операций. Ну и забегая вперед, сейчас такой у нас тоже проект, продолжение запущен. Это создание беспилотной системы, потому что обслуживание пути, это, как правило, череда операций, каждая из которых выполняет определенный тип техники.

А вот эта система автоматического управления или автоведение этой техники позволит без участия человека выстроить в цепочку их, с головой управляется как бы пилотной машиной, все остальные операции и ведения выполняются по заданию головной машины. Это на будущее, то есть пока даже это все в неокре каком-то, да? Да, сейчас пока это в стадии неокра находится. Вот в этом году мы должны получить практические результаты.

Посмотрим, оценим, и, я надеюсь, это будет запущено на сети. Замечательные проекты, ну то есть о чем вы рассказали. Это действительно такая оптимизация очень правильная и нужная.

Я думаю, что на моем месте любой бы вас спросил в этой части о неком таком исполнении технологического суверенитета импортозамещения. Вот все то, что вы сегодня обозначили. И возвращаясь, что вы ранее сказали, что вы продолжаете сотрудничать с международным пространством, что очень важно, пусть даже вот на уровне общения, просто понимания, что они делают и что делаем мы.

Та техника, которая уже есть, которая будет, те технологии, которые вы сегодня используете. Есть ли задача, чтобы это было чуть-чуть наше, но просто не всегда наше, оно там дешевое, оно там тиражером и так далее. Вот здесь, как вы выправляете внутрь себя эту ситуацию, есть ли задача того самого суверенитета и исполнения этой задачи? Над вами висит это или нет? Да, это важнейшая задача государственного уровня, конечно же.

И вы встроены в нее, безусловно. Мы встроены и в холдинге занимаем заметное место. У нас создан решением руководство ОРЖД-центр, сперва назывался импортозамещение, а потом технологические независимости.

Сейчас же мы уже используем термин технологическое лидерство. Есть инструменты, с помощью которого происходит, но для начала оценка и мониторинг текущего состояния. Есть разработанная металлологическая основа, есть автоматизированные средства, но в частности АИС импортозамещение.

То есть, это база данных с возможностью оценки информации, которая показывает, в каких отраслях у нас есть импортозависимая продукция, в каких нет, и динамику изменения. Понятно, есть абсолютно отечественная продукция, которая даже не рассматривается в этой базе. Вот там же основное назначение, это собственно говоря оценка рисков.

Есть красная зона, то есть это то, что мы не можем сами импортозаместить, мы не можем приобрести по каким-то параллельным каналам и должны где-то такой придать больше фокуса, энергии для того, чтобы свою разработку провести. Вот таких у нас рисковых зон сегодня практически не осталось. Это уже не риски, это угрозы.

Вот конечно они сохраняются, но мы знаем наш прекрасный САПСАН, который из сотен импортных деталей состоит. Сегодня мы почти все заменили, вот где-то может быть не в том качестве, в котором они изначально были, но тем не менее он будет ездить, ездит и будет ездить, мы в этом уверены. Но это одна сторона, вторая сторона это все-таки сам процесс.

Мы разрабатываем импортозависимую продукцию, ну или как минимум участвуем в разработке и постановке на производство, я имею ввиду сам институт. Вот и здесь, наверное, вот я такой сектор выделю, который можно подчеркнуть, он очень наглядно демонстрирует, он виден общественности. Это подвижной состав, вот это ну грузовые локомотивы, понятно, само собой есть, может быть это менее заметно, но пассажирский пригорный комплекс, который на сегодняшний день у нас очень в значительной степени замещен, может быть определенные очень такие высокотехнологичные элементы, как преобразователи, вот тут еще вопросы есть, но уже есть отечественные, мы получим и высокоскоростном поезде, всю отечественную базу, также другие элементы ИП-20, тоже есть импортные элементы, практически везде, как минимум, либо заменены, как максимум, мы уже знаем, чем заменить, вот и институт здесь вот как раз в формате инжиниринговых услуг через испытания, через примерку, через поиск аналогов совместно с производителями участвует очень глубоко в этом процессе, поэтому мы тут себе немножко в заслугу также ставим это.

Давайте о самом, наверное, важном проекте, уже не раз вы это обозначили, и пассажирский сегмент, и, конечно же, про поезд высокоскоростной, не так много времени осталось, между тем, это важнейшая раздача сейчас для комплекса, которым вы руководите, для инженеров железнодорожной сферы. Поясните, пожалуйста, вот сейчас очень точечно, что вы делаете сейчас для будущего высокоскоростной магистрали, какие проекты вы сейчас ведете, прямо вот выделяем отдельно, и мне бы, конечно, хотелось понять, не то чтобы с какими сложностями вы сталкиваетесь, а вот как вы это все дорабатываете и вырабатываете, то есть здесь вот роль, скажем, роль инженера, роль в том, что в будущем мы как пассажиры увидим, и конкретно роль именно вот вашего института здесь. Мы занимаемся шестью направлениями.

Первый — это поезд, все, что связано с испытанием постановки на производство поезда. Испытание производит у нас производитель Уральского локомотива, разработка испытательного центра. Испытания всех ряда компонентов нам помогают и институты отраслевые, и, понятно, другие испытательные организации.

Мы занимаемся испытанием инфраструктуры, причем это верхнее строение пути, и это контактная сеть. Контактная сеть у нас сейчас, прототип ее расположен на экспериментальном кольце в Щербинке. Вот буквально недавно был эксперимент по пережогу провода, там искры, все очень... По-настоящему? Никто не пострадал.

Так, то, что за кадром, это я отвечаю. Головой в том числе никто не пострадал. Система выдержала, вот, заодно дала бесценный опыт, а что, собственно говоря, надо улучшить.

Значит, инфраструктура. Большое направление, связанное с нормативной документацией, потому что те же испытания. Что такое испытания? Мы должны проверить соответствие изделия заявленным техническим требованиям, документации конструкторской и так далее.

Вот, и для этого должны появиться программы методики. То есть это действительно... И вы их пишете с нуля? Какие-то с нуля. Какие-то буквально с нуля.

Конечно, у нас их нету. Мы базируемся на опыте достигнутом, который был и Сапсаном, и советским опытом. Конечно, весь этот багаж мы используем.

Мы используем зарубежный опыт. Но в целом, это уже уникальные знания, наши отечественные знания, на которых, я надеюсь, вырастут будущие поколения и будут запускать поезда там по всей нашей прекрасной стране. Вот, это большой плац тоже, нормативная документация.

А вот дальше у нас направление есть технологические системы. То есть, это системы, которые будут в поезде. Ну, самые такие понятные, это системы развлечений, например.

Экран, связь. Что-то уже появилось? Сервис для пассажиров. В этом пункте.

Или пока еще? Ну, уже, конечно, решение есть. Все находится в процессе. Вот надо понимать... То есть руками потрогать пока ничего нельзя? Ну, я не принес вам.

А так можно было бы? То есть, какие-то дисплеи, что-то? Нет, пока мы... Есть уже, конечно же, прототипы, но работа ведется несколько лет же. Здесь же нельзя, понимаете, так, что-то забыть. Поэтому вот это вот планирование, это первично, чем... Планирование 30% всего проекта должно составлять.

Меньше, значит, однозначно будут проблемы. Хорошо, что отнеслись здесь серьезно, и есть все шансы на успех. Научное сопровождение.

Это важное очень направление, которое требует, действительно, интеллектуального напряжения всего сообщества, потому что научное сопровождение с подписью в НИШТ это знак качества определенный. Да, мы привлекаем научное сообщество, потому что это, действительно, уже вклад ученых. Если испытания, это вклад инженеров, испытателей в основном, а вот вклад ученых — это взять, подвергнуть анализу, если надо, критике определенное решение, которое является либо уникальными, либо вызывает сомнения.

Ну, в частности, такой тоже опыт был у нас. Требовалось оценить влияние пассажиров и их массы, и массы багажа, который они заносят. Ну, такая вот всем понятная задачка.

Тем не менее, там много неизвестных очень, да, потому что всех не взвесишь, вот, а это влияет и на погодную нагрузку, и осевую нагрузку, и, значит, мощность двигателя должна соответствующей быть, и дальше по цепочке много изменений могут возникнуть. Вот, и мы провели такую оценку, и подтвердили, что заявленные характеристики поезда должны остаться вот в тех рамках, которые были спроектированы. Вот, и таких десятки, на самом деле, вот, вопросов, которые требуют подключения научного сообщества, и которые, в общем-то, позволяют быть устойчивым к проекту всему.

Вот эти шесть направлений, которые сегодня ведет институт, мы работаем с ИТЕХОМ, это для нас главной заказчик, вот, при этом понятно, что мы не одни работаем в сообществе совсем научно-отраслевым комплексом, вот, и подключаем внешних экспертов, у нас, конечно, хорошие отношения и прямые по ряду проектов с учеными из вузов транспортных, вот, у нас в НИИЖГ, то есть гигиены транспорта, институт, который, конечно, очень большую роль играет, потому что влияние на внешний мир, влияние на человека, как внутри, так и снаружи, конечно, это такой специфический очень эксперимент должен быть, вот, потому что и аэродинамическое влияние, там, я не говорю о электромагнитных совместимостях, а вообще вопрос влияния на здоровье, которые могут возникнуть, все эти вопросы тоже требуют проработки, поэтому заниматься есть чем. Тогда давайте в продолжение тему пассажирского сектора, ранее уже вы об этом говорили, конечно же, это ваша система, и я так понимаю, что это гордость для вас, система экспресс, вы обозначили ранее, что насколько это было для вас важным проектом, и на сейчас, что может измениться, что надо переработать, так скажем, да, может быть, вы уже видите, вот, сейчас по опытной эксплуатации, безусловно, хотелось бы понять значение, вот у нас посмотрит пассажир, да, он же, в принципе, наверное, не знает и не понимает, как это работает вообще, что вокруг него, он просто пользуется некими сервисами, у него есть какая-то своя оболочка, и он, как бы, в ней существует, а мне хотелось, чтобы вы изнутри, в этой программе «Инженерный код», как раз рассказали о том, что уже сделали инженеры для этой системы, как она существует, и возможно ли какое-то ее видоизменение, какое вообще ее значение для пассажира и для комплекса пассажирского. Система экспресс — это экосистема пассажирского комплекса, ее можно назвать уже так, она пронизывает абсолютно все процессы, и, ну, это, наверное, даже особь пассажирского комплекса в какой-то степени.

Действительно, это экосистема, которая сегодня решает сотни сервисных функций и функций по управлению пассажирским комплексом. Ну, в частности, из новых таких функций, глобальных, которые появились в «Экспрессе», нового поколения, который в прошлом году действительно был доработан и введен в эксплуатацию, и в этом году должен, в принципе, уже тиражироваться, вот, это создание подсистемы управления вагонным комплексом. Вот в пассажирском у нас хозяйстве 20 тысяч вагонов своих, вот, это, ну, заметный очень парк.

Вот, а проблема-то в чем еще заключается? Пассажирские поезда бывают разных формирований, где-то постоянного, где-то переменного. Вот, и это, с одной стороны, с точки зрения расчетов, мы должны посчитать график, это тяговый расчет, это расходы электроэнергии, количество бригад по обслуживанию, обслуживание, в принципе, подвижного состава. Вот, это технические аспекты.

Но есть аспект, который требует оценки со стороны пассажира, а сколько пассажиров ездит, в какие сезоны и так далее. И вот эта функция уже, которая, опять же, уже оснащена искусственным интеллектом, она позволяет на основе наработанных данных уже давать команды или рекомендации руководителям, которые как раз оперируют этим парком, а куда и сколько вагонов нужно направлять. И цель, чтобы поезд не ходил полупустой в одних направлениях, а в других не устраивалась очередь из пассажиров, понимая, что составности мало было установлено и так далее.

И это динамически. Мы понимаем сценарий, потому что летом в одну сторону, зимой в другую, праздники и все прочее. То есть, нужно своевременно реагировать, и вот это управление, оно, действительно, живет.

Задача очень интересная, так если в нее погрузиться. Вот еще... Система живая. Мне это очень нравится, что она меняется с развитием транспорта.

Да-да-да. Очень отрадно там работают молодежь и, действительно, пользователи этой системы, которые в жизни пользуются, они понимают, что нужно. Вот.

Второй большой блок – это состояние системы динамического ценообразования. В принципе, он направлен на решение этой же задачи, чтобы максимально эффективно использовать наши возможности по перевозкам. Заполняемость была и так далее.

Вот. Но и вот эта система позволяет, в принципе, в зависимости от загрузки тех или иных направлений, подкручивать стоимость на билет, тем самым создавая комфортные всегда условия для пассажира, понимая, что в какие-то области не в состоянии пассажир ездить за большие деньги. Статистически, это видно.

Система должна снизить стоимость, незаполняемость и все прочее, как следствие, должны исчезнуть. То же самое при переполнении, ну, где-то можно и поднять, да, чтобы мы немножко конкуренцию с авиатранспортом составили. Вот.

Это не столь новое предложение вообще, потому что, ну, есть система Сейбр, американская, на которой базируется практически, наверное, половина авиакомпаний мира. Да, здесь эти принципы тоже учтены, но мы шагнули вперед в этой части в каком-то плане. Вот потому что развитие пассажирского комплекса должно двигаться в сторону создания дополнительных услуг, туристических услуг, новых сервисов.

И вот экспресс нового поколения – это система сервисов, экосистема новых сервисов должны появляться. Вот тоже интересное, очень креативное направление с пассажирским блоком в хорошей увязке. ФПК эти задачи ставит, и хорошо, что они воспринимают возможности искусственного интеллекта вместе с нами, потому что это тот инструмент, который и позволит эти задачи решить.

А как вы воспринимаете задачи искусственного интеллекта, говоря о некой… Вы же не раз уже сказали, что вы вшиты в систему именно цифровой трансформации компании «Российские железнодороги», вы ее участник, и очень много говорите про роль и задачи искусственного интеллекта. Ваше личное отношение к искусственному интеллекту и про то, где он вам сегодня и какие задачи института он решает, реальные вы видите, практическую пользу? Достаточно коротко, но хочется просто понять. Ну, я отношусь как человек, наверное, среднего возраста с опасением с ИИ.

Потому что я понимаю, что любой искусственный интеллект создается все-таки человеческим интеллектом. Вот. И когда получая определенные решения от ИИ, я не могу их интерпретировать, конечно, у меня возникает элемент недоверия.

Но вы, значит, пользуетесь, раз вы получаете эти решения. Я пользуюсь, я потому что смотрю наработки, мне интересно. Во-первых, как специалисту самому.

Вот. И, во-вторых, мне интересны возможности, которые он предоставляет. А возможности, конечно, колоссальные.

Потому что вот я, в частности, сейчас рассказываю о таком типе искусственного интеллекта, генеративный искусственный интеллект. То есть это машинный мозг, который на основании задач, которые ставит человек, любых решений, задачи, которые он может интерпретировать в виде текста, картинки визуальной и так далее. Вот он выдает непротиворечивый, аргументированный, развернутый ответ, который может быть взят в основу прототипа решения, которое требуется человеку при постановке задачи, как таковой.

И это он делает очень быстро, с перебором огромного количества информации, и позволяет еще поставить в приоритет тот какой-то базу знаний или нормативную базу, которую мы ему рекомендуем. Например, сделает такое-то решение, поставив в приоритет ПТЭ, правила химической эксплуатации, потому что он может в принципе взять из мировой какой-то практики. А здесь мы расставляем приоритеты.

И сегодня искусственный интеллект это не решатель универсальный, это ассистент, это мыслитель, который стоит как помощник у человека обязательно, вот ему в помощь, который ускоряет и повышает его производительность. Вот пока так. У себя в институте вы тоже этим элементом пользуетесь в рамках тех самых цифровых решений? Ограничено, но все-таки относитесь к этому с пониманием.

Мы должны научиться управлять искусственным интеллектом, иначе он будет управлять нами. Вот у нас создан Центр Искусственного Интеллекта, который его препарирует буквально, рассказывает, что там есть на самом деле, потому что за этим уже опасности определенные стоят, кибернезапасность. У меня очень коротко, сейчас буквально цифровая трансформация, вот ваша роль двоеточие, это что? Вы там какую роль принимаете? Цифровая трансформация РЖД, да, и вот роль института здесь.

Цифровой трансформации РЖД мы принимаем участие в направлениях пассажирского комплекса, принимаем участие в направлении управления перевозками, в части формирования графиков движения, анализ выполнения их. Вот у нас есть большая система экологической безопасности, которая является, ну, основным инструментом для департамента экологии. Вот у нас есть система управления, которая тоже входит в цифровую трансформацию машинизированными комплексами, потому что они по программе цифровизации тоже разрабатываются.

Ну и есть ряд сервисных других функций, которые там не являются, наверное, ключевыми на сегодняшний день, но требуют автоматизации. В финале программы давайте о людях. Я думаю, что это, наверное, самое главное, что сегодня есть для вас, потому что все-таки это все те, кто создают системы, кто управляет этими системами, кто придумывает.

Конечно, в программе инженерный код. Хотелось бы поговорить про инженеров настоящего и будущего, какими вы их видите, но об этом чуть позже. Сейчас для вас.

Люди, которые трудятся у вас в институте. Кто они? Какой средний возраст у них? Чувствуется ли на себе сегодня некий такой дефицит? Вот именно такой всякий раз спрашиваю вас про некий такой научный голод. Есть это или нет? И ранее по проекту высокоскоростной магистрали вы сказали фразу, есть шансы на успех.

Вот те, кто с вами сейчас, они имеют все эти шансы на то, чтобы этот успех стал реальностью? Или вы ждете притока новых, кто тоже будут в этом успехе? Несомненно. Я считаю, что если вот с конца начать, шансы на успех имеет команда, которая трудится сегодня. И их успех предопределит уже развитие этого направления для будущих поколений, для будущих инженеров.

И он должен быть достигнут. Иначе не пойдут. Сейчас молодежь, она избирательна очень.

У них нет нехватки в информации. Одним кликом они могут посмотреть. Привлекательные, конечно, области, непривлекательные.

И все победы, поражения их там в виде таблицы отранжированной выдаст очень быстро. Вот поэтому мы здесь обязаны демонстрировать успехи. Вот если говорить о сотрудника института, вот то сегодня это 1223 сотрудника.

Вот у нас есть инженерный блок, у нас есть научный блок, у нас есть вспомогательный блок. Вот и у нас есть такой интересный, мы уже его выводим как в отдельную область, это инженер-испытатель. Вот это ученый-инженер именно практик, который непосредственно своими руками организовывает эксперимент, может интерпретировать результаты и обладает знаниями, как использовать средства измерения современные.

Вот я могу так буквально в двух словах разницу пояснить. Что таковы наука, что является результатом научной деятельности? Это теория. То есть наука это деятельность человека, направленная на объяснение окружающего мира, его актуализацию и систематизацию.

Мы получаем теории, в которых может быть свод законов, ну теория Дарвина или теория относительности. Вот это фундамент. Дальше идет инженер или там прикладная наука, потому что инженер-прикладная наука, это конструкция, дом фактически, который строится вот этими людьми.

Они занимаются вот как раз направлением инжиниринг, то есть они готовят конкретные решения, конкретную продукцию, либо совершенствуют то, что есть. Да, и они же являются разработчиками. А инженер-испытатель, это специалист, который, используя науку, эти знания, наработки инженеров, показывает, куда двигаться.

Он видит узкие места, он проводит эксперименты и показывает, туда ходи, сюда не ходи. Вот и дальше вот эти инженеры, которые проектировщики, создатели, пользуясь знаниями экспериментов, которых множество, потому что есть вычислительный эксперимент, натурный эксперимент, полигонный эксперимент, там на разном уровне. Вот, это та база знаний, которая уже создателю позволяет творить и достигать конкретных результатов решений.

Кого-то хватает или не хватает? Ну, кадры решают все, как мы понимаем. Конечно, не хватает. Именно инженеров не хватает? Конечно, не хватает.

Да, инженерные специальности в большом дефиците и вот даже вот как быстро время меняется. Вот три года назад не хватало айти-специалистов. Все, импортозамещение, потому что какой сектор у нас был самый? Это сектор цифровой.

Прошел первый этап, защитились в этой части, немножко стали возвращаться здесь полегче. Следующая стадия это замещение и создание национальной инфраструктуры именно технических, технологических решений. То есть, конкретные конструкции требуются.

Конструктора, проектировщики, моделисты, люди, которые умеют руками действительно что-то сделать. Макет, например, потому что макетирование это очень важный аспект. Любой конструктив, тот же поезд, он появляется в макете.

Сперва в цифровом, потом в небольшом масштаб, там в определенный. Там больше-меньше, потому что макет, который повторяет, он проходит свою стадию испытаний. Например, там проводимости, теплоизоляционности, аэродинамических свойств.

Вот и вот этих именно специалистов, которые мы так немножко упустили, возможно, сейчас не хватает, но мы наверстываем. С помощью этой программы тоже привлекать. Они быстро учатся.

Потому что сейчас молодые специалисты, сотрудники, молодые ребята и девушки, они очень быстрые. Буквально осваивается профессия. Мы получали профессию и понимали, что с ней придется прожить.

Если не всю жизнь, то заметный этап. Сегодня они готовы менять свои направления. Если не ежегодно, то достаточно быстро.

Также усваивает информацию. Спасибо вам большое за участие в этой программе. Но вы говорили о том, что будет какая-то импровизация или нет, поэтому она, безусловно, сейчас будет.

Это не финал, и сейчас будет блиц, к которому вы совершенно точно не готовились, и это было очень правильно. Хорошо? Кто такой инженер? Инженер – это специалист, который, обладая научными знаниями, может решать практические задачи и предлагать решения в виде конкретных конструкций и технологий. Инженер будущего – кто он? Инженер будущего – это, опять же, специалист, который обладает широким спектром экспериментальных инструментов, включая цифровые технологии, искусственный интеллект, но не отрывается от земли, понимает, что такое измерительная система и физические единицы.

Инженерный подход – это набор ценностей, которые формируются в веках и проходят сквозь поколения, создавая преемственность в интеллектуальной базе нашей страны. Искусственный интеллект или инженер? Инженер. Почему? Инженер управляет искусственным интеллектом, а не искусственный интеллект инженером.

Вы ответили на следующий вопрос, кто кем управляет, поэтому последний вопрос. Ваши топ-3 жизненных принципы. Преданность, именно преданность делу, самоотдача, готовность жертвовать временем, здоровьем, знаниями, ничего не скрывая.

Ну и это командный принцип работы.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.