Admin

Расстановка сигнальных точек AЛC—АРС

При регулировании движения по сигналам АЛС—АРС без путевых светофоров расстановка сигнальных точек состоит в определении границ рельсовых цепей и выборе режима их кодирования частотными сигналами для обеспечения заданной пропускной способности при использовании рациональных режимов движения. Расстановку сигнальных точек АЛС—АРС проводят также в два этапа. На первом этапе выполняют тяговые расчеты для построения кривых скорости движения и времени хода поезда. На втором этапе определяют границы и длины рельсовых цепей и порядок их кодирования с учетом выполнения требований по обеспечению безопасности движения. График (рис. 2.4) выполнен для примерного перегона. Кривые скорости движения и времени хода поезда построены «а основе тяговых расчетов (см. п. 2.2). Для упрощения построения кривых v=f(S) и t=f(S) исходные данные приняты те же, что ив п. 2.1. Координаты изолирующих стыков рельсовых цепей начинают определять со станционного пути. Для получения наибольшей пропускной способности изолирующие стыки, ограничивающие станционный путь, должны быть максимально приближены к станционной платформе. Станционный путь по входу ограничен изолирующим стыком на пикете 59+32,5, а по выходу — изолирующим стыком на пикете 61 + 20,0. Необходимо, чтобы длины рельсовых цепей и выбор частотных сигналов для кодирования обеспечивали возможность реализации расчетного режима движения без подтормаживания от устройств АЛС—АРС. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность осуществления режима нагона, т. е. движения со скоростью, превышающей расчетную. Кодирование перегонных рельсовых цепей при стоянке поезда иа станции должно гарантировать возможность максимального приближения следующего поезда к станции при безусловном обеспечении безопасности движения обоих поездов.


Это достигается использованием для регулирования движения всех ступеней допустимых скоростей. По мере сближения с препятствием в рельсовой цепи меняется кодовый сигнал, которым определяется ступень меньшей скорости. Необходимо, чтобы во всех случаях от конца кодируемого участка до препятствия обеспечивался тормозной путь при торможении с максимальной скоростью, допустимой для движения по кодируемому участку. Так, при стоянке поезда на станции рельсовые цепи перед станцией на длине тормозного пути от участка приближения будут кодироваться частотным сигналом, запрещающим движение.

При занятом станционном пути рельсовые цепи 35, 37 и 39 кодируются сигнальным током частотой 275 Гц, наличие которого вызывает принудительное автоматическое торможение поезда. Общая длина рельсовых цепей 150 м, что превышает расчетную длину тормозного пути при скорости 40 км/ч и недостаточна при скорости 60 км/ч (фактическую длину участка указывают над стрелкой, обозначающей тормозной путь, а расчетную длину тормозного пути — под стрелкой; "в основании стрелки — скорость, на которую рассчитан тормозной путь). Поэтому рельсовая цепь 33, предшествующая тормозному пути, кодируется сигнальным током частотой 225 Гц, допускающим движение со скоростью не более 40 км/ч. Рельсовая цепь 31 кодируется сигнальным током частотой 175 Гц, что допускает движение со скоростью до 60 км/ч. При этом от границы рельсовой цени 31 до станционного пути обеспечен тормозной путь при скорости 60 км/ч. Рельсовая цепь 29 при стоянке поезда на станции кодируется сигнальным током частотой 125 Гц, допускающим движение со скоростью до 70 км/ч, так как от границы этой рельсовой цепи до станционного пути обеспечивается соответствующий тормозной путь. По рельсовой цепи 27 допускается движение со скоростью 90 км/ч, так как от ее границы до препятствия также гарантируется тормозной путь требуемой длины. Таким образом использованы ступени всех допустимых скоростей (от 90 км/ч до нуля), которыми располагает система АРС, последовательным снижением допустимого значения по мере сближения с препятствием.

Смена сигналов в рельсовой цени с целью приближения следующего поезда к станции или движения в повышенном диапазоне допустимой скорости происходит по мере удаления отправившегося со станции поезда. Как только хвост поезда освобождает рельсовую цепь 41, появляется возможность кодировать рельсовую цепь 35 сигнальным током частотой, допускающей движение со скоростью до 40 км/ч. Рельсовые цепи 37, 39 и 41 образуют тормозной путь длиной 137,5 м при расчетной длине 119 м. После освобождения рельсовой цепи 43 появляется возможность кодирования рельсовой цепи 37 для движения со скоростью до 40 км/ч и повысить допустимую скорость движения по рельсовой цени 33 до 60 км/ч, а по рельсовой цепи 31 — до 70 км/ч. После ухода поезда с рельсовой цепи 45 появляется возможность кодирования рельсовой цепи 39 для движения со скоростью до 40 км/ч и повышения уровня допустимой скорости движения по рельсовым цепям 35 и 33.

На графике показаны линии смены сигналов в рельсовых цепях по мере освобождения поездом путевых участков. Вертикальная линия, проведенная вверх из точки с координатами, определяющими место установки изолирующих стыков 39/41, до пересечения с кривой времени следования хвоста поезда (точка 1), определяет момент освобождения поездом рельсовой цепи 39. Горизонтальная линия, проведенная из точки 1 вправо до пересечения с вертикальными линиями, проведенными из точек, соответствующих месту размещения других изолирующих стыков, определяет момент времени смены сигналов в рельсовых цепях. При прохождении этой прямой над зоной рельсовых цепей 39, 37 и 35 никаких обозначений не сделано, так как в данный момент времени в этих рельсовых цепях сигнал не меняется. В начале рельсовой цепи 33 по обеим сторонам горизонтальной линии проставлены числа, из которых нижнее (0) показывает допустимую скорость движения по этому участку до освобождения рельсовой цепи 39, а верхнее — допустимую скорость движения (40 км/ч) с момента освобождения рельсовой цепи 39. Линия смены сигнала проходит и над рельсовой цепью 31, допустимая скорость движения по которой изменилась от нуля до 60 км/ч, а в рельсовой цепи 29 — с 60 км/ч. Линии, показывающие момент смены сигнала, строят от конца (по ходу движения) каждой рельсовой цепи, и, пользуясь ими, можно проследить изменение допустимой скорости движения по каждой рельсовой цепи, как только освободились впереди расположенные участки. Согласно расчету максимальная скорость движения на данном перегоне 70 км/ч. Однако предусмотрено кодирование перегонных рельсовых цепей 27 и 29 сигнальным током, допускающим движение со скоростью до 90 км/ч, что позволит при необходимости осуществить режим нагона. В других рельсовых цепях сигналы АЛС—АРС разрешают движение со скоростью до 70 км/ч, что вполне достаточно, чтобы реализовать расчетный режим движения. Чтобы не усложнять устройства, допускается не кодировать рельсовые цепи сигналами, при которых допустимые скорости не смогут быть использованы в расчетном режиме движения (сигналы, разрешающие движение со скоростью до 50 км/ч в перегонные рельсовые цепи и до 70 км/ч — в станционные). Факультатив сигналов АЛС—АРС определен с момента подачи сигнала в рельсовую цепь до момента занятия рельсовой цепи поездом. Так как в рельсовых цепях сигналы меняются с изменением допустимой скорости движения, то факультатив указывают для каждой ступени скорости. Например, в рельсовой цепи 35 факультатив сигнала, допускающего движение со скоростью до 40 км/ч, — 17 с, со скоростью до 60 км/ч — 8,5 с и со скоростью до 70 км/ч — 5 с. Нормативными документами установлены следующие значения факультативов разрешающих сигналов АЛС—АРС: для рельсовых цепей, кодирование которых зависит от занятости станционного пути, — не менее 5 с, для остальных рельсовых цепей — не менее 15 с. Построенные графики определяют место установки сигнальных точек, расположение рельсовых цепей и их длины, включение сигналов от наличия свободных для движения участков пути и дают возможность анализировать пропускную способность с учетом выполнения требований по обеспечению безопасности движения поездов.

APCnik

Т.к. конструктивная скорость вагонов метрополитена составляет 90 км/ч, то было принято решение ограничить скорость системой АЛС-АРС до 80 км/ч.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!