[Статья] Дешифратор АЛСН числового кода

[Толян]

Дешифратор АЛСН числового кода

Широкое распространение получили дешифраторы типа ДКСВ-1Д, ДКСВ-1ДБ и ДКСВ-1ДБ «Снежинка». Они должны обеспечивать:
- включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом;
- включение белого огня на ЛС при отсутствии кодов после приёма кодов зелёного или жёлтого;
- включение красного огня на ЛС при отсутствии кодов после приёма кода жёлтого с красным;
- непрерывный контроль скорости 20 км/ч при красном огне ЛС;
- непрерывный контроль скорости 60 км/ч при жёлтом с красным огне ЛС;
-периодическую проверку бдительности машиниста через 30-40 с для дешифраторов ДКСВ-1Д и через 20-30 с для дешифраторов ДКСВ-1ДБ, ДКСВ-1ДБ «Снежинка» при следующих показаниях ЛС:
красном и скорости менее 20 км/ч;
жёлтом с красным и скорости менее 60 км/ч;
жёлтом и скорости более 60 км/ч для дешифраторов ДКСВ-1Д и независимо от скорости для дешифраторов ДКСВ-1ДБ, ДКСВ-1ДБ «Снежинка».
- периодическую проверку бдительности машиниста через 70-90 с при белом огне ЛС;
- периодическую проверку бдительности машиниста через 90-120 с при зелёном огне ЛС для дешифраторов ДКСВ-1ДБ «Снежинка» в режиме «ночь»;
- однократную проверку бдительности машиниста на любой огонь ЛС, кроме смены на зелёный огонь;
- при смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания ЛС должны изменяться не позднее чем через 5-7 с, а при наличии на ЛС белого огня и появлении кодового сигнала это время удлиняется до 15-20 с.
Схема дешифратора АЛСН построена на реле типа КДР-1М, КДР-5М, КДР-6М, СР-1 и КСР.

Реле-счётчики 1, 1А, 2, 2А, 3 предназначены для счёта импульсов с фиксацией положением реле-счётчиков. Кодовые комбинации числового кода различаются числом импульсов, из которых они составляются, поэтому дешифрация начинается со счёта числа импульсов, а затем, в длинном кодовом интервале, по числу сработавших реле-счётчиков определяет принятый сигнал. Реле-счётчики, кроме того, совместно с реле присутствия кодов ПКР проверяют, что в поступающей последовательности число импульсов не превышает трёх и имеет длинный интервал, которым отделяется и заканчивается каждая кодовая комбинация. Импульсы отсчитывают реле-счётчики 1, 2, 3, а интервалы – 1А и 2А. При приёме кода КЖ работают реле 1 и 1А; кода Ж – 1, 1А, 2, 2А; кода З – 1, 1А, 2, 2А, 3. Нормальную работу устройств может нарушать избыток или недостаток замедления реле ПКР. В частности, недостаточное замедление может быть причиной появления проблеска красного огня на ЛС во время смены жёлтого с красным на зелёный или жёлтый. В этом случае реле ПКР, отпустив якорь из-за недостаточного замедления, может замкнуть цепь реле СР в тот момент, когда все сигнальные реле при смене показания обесточились. Излишек замедления снижает защиту от помех при белом огне ЛС.

Сигнальные реле ЗР, ЖР, КЖР фиксируют своим положением принимаемый с пути код, управляют сигналами, подаваемыми локомотивным светофором, а также участвуют в управлении принудительной остановкой поезда устройствами АЛСН, проверкой бдительности и контроля скорости. Кроме того, совместно с реле соответствия СР сигнальные реле проверяют соответствие между сигналом локомотивного светофора, зафиксированным положением сигнальных реле, и поступающим на локомотив с пути сигналом, значение которого может в любой момент измениться. При приёме кода КЖ по током реле КЖР, при приёме кода Ж – реле КЖР и ЖР, при приёме кода З – КЖР, ЖР и ЗР, т.е. чем более разрешающее показание ЛС, тем большее число реле должно сработать. Здесь выполнен один из принципов безопасности движения.

Схема реле соответствия выполнена с применением реле типа СР-1 (реле первого класса надёжности). Реле СР проверяет соответствие с горящим огнём на локомотивном светофоре и принимаемым кодом. В случае не соответствия реле СР размыкает цепь питания сигнальных реле и приводит их в положение соответствующее принимаемому коду. Реле СР имеет замедление на отпускание 5-6 с, создаваемое электромагнитным путём без помощи ёмкости, что обеспечивает достаточную стабильность при изменениях напряжения. Данное замедление необходимо для бесперебойного приёма кодовых комбинаций: при переходе с одной рельсовой цепи на другую; при следовании по коротким рельсовым цепям; при кратковременных помехах (не более 5-6 с) и искажении кодовых комбинаций.

Периодическая проверка бдительности машиниста выполняется посредством реле КСР, которое периодически коммутирует цепь питания клапана ЭПК. Реле КСР имеет замедление на отпускание, равное периодичности проверки бдительности, создаваемое за счёт конденсатора Скж. Это реле подключается к источнику тока, только пока нажата рукоятка бдительности РБ, но за это время успевает зарядиться ёмкость Скж. После того, как рукоятка возвратится в нормальное положение, отключённое реле КСР будет находиться в возбуждённом состоянии в течение 20-30 с (30-40 с). При зелёном огне ЛС реле КСР получает постоянное питание и поэтому бдительность машиниста не проверяется. Проверка бдительности на зелёный огонь (90-120 с) осуществляется только при использовании дешифратора типа ДКСВ-1Д «Снежинка», для этого в цепь питания реле КСР вводится дополнительное сопротивление, которое устанавливается в кабине локомотива. При следовании по белому огню на участке не оборудованному устройствами АЛСН проверка бдительности увеличивается до 70-90 с за счёт подключения к реле КСР дополнительного конденсатора Сб. Чтобы подключить Сб, машинисту необходимо тумблер ДЗ поставить в положение «Без АЛСН» и нажать одновременно РБ и ВК.
Контроль скорости при красном и жёлтом с красным огнях ЛС непосредственно связан со схемой периодической проверки бдительности и схема во многом является общей. Это объясняется тем, что устройство контроля скорости при превышении контролируемой скорости воздействует на тормозную систему поезда посредством того же ЭПК и скорость контролируется при тех сигналах, при которых периодически проверяется бдительность. При превышении контролируемой скорости обмотка электромагнита ЭПК выключается контактом реле КСР. Реле КСР обесточивается контактами скоростемера, находящимися в цепях, связывающих его с конденсатором Скж при жёлтом с красным и красном огнях ЛС.

Регистрация сигналов и контроль включения АЛСН ведутся скоростемером типа СЛ-2М. На его ленте записываются три огня локомотивного светофора: красный, жёлтый с красным и жёлтый. Регистрирующие электромагниты скоростемера ЭК, ЭКЖ, ЭЖ подключены к цепям ламп этих огней и каждый из них срабатывает, если на локомотивном светофоре включена его лампа. Горение зелёного и белого огней устанавливается косвенно: если запись указывает, что ни один из трёх регистрируемых огней не горел, значит на ЛС был зелёный или белый огонь. В свою очередь зелёный или белый огонь различают по периодической проверке при белом, отмечаемой на ленте скоростемера. Включение устройств АЛСН непрерывно записывается на ленте скоростемера регистрирующим электромагнитом ЭЭ. Непрерывно находящийся под током электромагнит ЭЭ кратковременно срабатывает от каждого размыкания цепи ЭПК при однократной и периодической проверке бдительности, что отмечается на ленте скоростемера. Так же скоростемер фиксирует на ленте: скорость движения локомотива в виде кривой линии, время с помощью минутного писца и часовых наколов. На локомотивах включение управления тяговыми двигателями не возможно без включения ключом ЭПК устройств АЛСН.

Дополнительные приборы безопасности
Локомотивные устройства АЛСН дополняются дополнительными приборами безопасности (ДПБ), которые обслуживаются работниками локомотивных депо: Л159, Л143, Л168, Л116, УКБМ, КОН, САУТ.
Блок Л159 предназначен для включения предварительной световой сигнализации (ПСС) при периодической проверке бдительности машиниста на 3-6 с до включения свистка ЭПК. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути следования, а следовательно снижению шума и утомляемости локомотивных бригад. Если машинист не подтверждает бдительность по ПСС, то через 3-6 с блок Л159 снимает питание с электромагнита ЭПК и раздаётся свисток, по которому машинист обязан нажать РБ. По ПСС машинист отбивает РБ нижнее, которое находится рядом с машинистом, а по свистку он должен нажать верхнее РБ и для этого ему необходимо встать, в противном случае произойдёт экстренное торможение локомотива устройствами АЛСН.

Устройство Л143 обеспечивает мигающий режим ламп ПСС.
Устройство Л168 обеспечивает остановку поезда при самопроизвольном трогании. Данный блок снимает питание с электромагнита ЭПК при разрыве 10 км/ч контакта скоростемера, если рукоятка, приводящая в движение локомотив, находилась в нейтральном не тяговом положении. В этом случае происходит срабатывание автотормозов.
Устройство Л116У предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком, прожектором и т.д.).

Устройство УКБМ преимущественно устанавливается на пассажирские локомотивы, обеспечивая более частую периодическую проверку бдительности машиниста 20-30 с (30-40 с без УКБМ), а также выполняет функции блоков Л159, Л143, Л168. УКБМ контролирует бдительность машиниста через каждые 20-30 сек. при следовании по станции по белому огню локомотивного светофора. Для этого машинист обязан при белом огне ЛС включить красно-жёлтый огонь кнопкой «Сброс-Установка КЖ».

Аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов. САУТ состоит из напольного и локомотивного оборудования. В состав напольных устройств САУТ входит шлейф, уложенный в начале блок-участка. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты. В состав локомотивных устройств входят: приёмная антенна Ан, датчики пути ДПС1 и скорости ДПС2, бортовую управляющую микропроцессорную ЭВМ САУТ, пульт управления ПУ, локомотивный блок путевых параметров ЛБПП, синтезатор речи. Датчиками пути ДПС1 и скорости ДПС2 измеряется пройденный путь, фактическая скорость и направление движения поезда. При движении поезда датчики вырабатывают импульсы, частота которых пропорциональна скорости, а количество за определённый период времени – пройденному пути. Антенна, расположенная под правым по ходу поезда рельсом, принимает от путевых шлейфов сигналы частотой 19.6, 23, 27 и 31 кГц. Назначение блока САУТ - обработка принимаемой от ДСП1, ДСП2 и Ан, а также от аппаратуры АЛСН информации и воздействие на тормозное оборудование с отключением тяги. Блок ЛБПП предназначен для приёма кодовой информации от точек САУТ с программируемыми путевыми генераторами, которые устанавливаются на выходе станций. Эта информация определяет код перегона, на который выходит поезд. Каждому перегону на плече обращения локомотива присваивается определённый код, который в десятичной системе выражаются числом от 1 до 1024. Принятый код извлекает из памяти ЛБПП путевые параметры конкретного перегона: длин блок-участков, уклоны, постоянные ограничения скорости, наличие опасных мест (переезды, тоннели, путепроводы и т.д.). Эти параметры из ЛБПП передаются в САУТ, где вырабатываются команды на требуемое торможение поезда. При приближении к опасным местам или смене показания локомотивного светофора на более запрещающее синтезатором речи СР формируется речевая информация для машиниста (Внимание, впереди жёлтый или Внимание, переезд), которую он должен подтвердить нажатием на рукоятку бдительности РБ. Так как кодированные точки САУТ устанавливаются только на выходе станций, а на перегоне путевые точки отсутствуют, для определения границ блок-участков в системе САУТ используется признак смены типов КПТШ.

САУТ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости при следовании на зелёный или жёлтый огонь локомотивного светофора. При достижении поездом максимальной скорости САУТ отключает тягу, а при превышении на 2 км/ч осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. При движении поезда по красно-жёлтому огню ЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения (скорость проезда путевого светофора с жёлтым огнём не более 60 км/ч), а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд перед светофором.