3.1.    Схема реле извещения приближения

Реле извещения приближения ИП предназначены для контроля заня­тия участков приближения при открытом светофоре. Другими словами, ре­ле ИП выполняет предварительное и окончательное замыкание маршрута.

Особенностью схемы реле извещения приближения является то, что при установленном маршруте до данного светофора участком приближе­ния к нему является весь этот маршрут. Если маршрут до светофора не ус­тановлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед этим светофором.

При отсутствии задания маршрута по данному светофору питание реле ИП выключено контактами начального реле. Включается реле изве­щения приближения по двум цепям. Например, реле НИП входного свето­фора Н (рис. 3.5, а) по обмотке 1-4 выполняется контроль открытого со­стояния светофора, а по другой обмотке 2-3 свободность участков при­ближения к данному светофору.

Для выходного светофора Ч4 (рис. 3.5, б) реле Ч4ИП получает пита­ние через фронтовой контакт повторителя путевого реле 4П и параллельно включенные фронтовые контакты реле исключающего реле Н4И и реле Н4ПКС противоположного конца пути приема. В маршрутах отправления при занятом пути 4П реле Ч4ИП выключается контактом реле 4П при от­крытии светофора. В маршрутах сквозного или безостановочного пропуска реле Ч4ИП выключается контактом реле Н4ПКС выходного светофора противоположного конца пути при вступлении поезда за входной светофор Ч на первый изолированный участок ЧАП маршрута приема.

Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того, чтобы при от­мене предварительно замкнутого маршрута реле ИП не выключалось, ты­ловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.

Контроль установленного маршрута до маневрового светофора М5 или М11 выполняется фронтовым контактом реле КС секции перед свето­фором 5СП или 13 СП (рис. 3.5, в). Фронтовой контакт реле 5З или 13З сек­ции перед светофором исключает выключение реле ИП при открытом све­тофоре М5 или М11 и задании маршрута до этого светофора.

После освобождения участка приближения реле ИП срабатывает че­рез фронтовой контакт медленнодействующего повторителя путевого реле МСП. Реле МСП исключает размыкание маршрута с меньшей выдержкой времени при отмене окончательно замкнутого маршрута и кратковремен­ной потере шунта. В схемах поездных светофоров для этой цели парал­лельно включены тыловой контакт реле ОТ и фронтовой контакт реле ИП.

Если участок приближения после ухода поезда остался занят, то реле ИП срабатывает после размыкания первой секции маршрута через фронто­вой контакт замыкающего реле.

3.2.    Замыкание маршрутов

Для замыкания маршрутов используются замыкающие З и исклю­чающие И реле(рис. 3.6). Замыкающие реле устанавливаются в схемных узлах изолированных секций СП и УП, а исключающие реле в схемных узлах входных и выходных (маршрутных) светофоров, а также в узлах ма­невровых светофоров со специализированного приемо-отправочного пути. При отсутствии заданных маршрутов реле З и И находятся во включенном состоянии по цепям самоблокировки. При задании маршрута выключаются тыловыми контактами соответствующих контрольно-секционных реле.

Подчеркнем, что замыкающие и исключающие реле выключаются тыловыми контактами контрольно-секционных реле, т.е. контактами не первого класса надежности, поэтому их фактическое выключение контро­лируется цепью сигнальных реле.

Замыкающие реле предназначены для отключения управляющих це­пей стрелочных электроприводов (СЭП) от источника питания, т.е. для за­мыкания стрелок в установленном маршруте, а также для исключения сра­батывания начальных и конечно-маневровых реле враждебных маршрутов в данной горловине станции. Исключающие реле, установленные в схем­ных узлах светофоров с приемо-отправочных путей, при установке мар­шрута на данный путь исключают установку на этот путь маршрутов приема (передачи) с противоположной горловины станции (лобовых мар­шрутов). Исключающие реле схемных узлов входных светофоров при за­дании маршрутов отправления замыкают схему смены направления пере­гона, препятствуя тем самым задание лобового маршрута на этот перегон с соседней станции.

Включение реле З и И, т. е. размыкание маршрута, происходит после проследования по секциям маршрута, его отмены или искусственного раз­мыкания секций. Для контроля фактического проследования поезда по трассе маршрута используются цепи маршрутных и замыкающих реле, по­строенные по топологии станции (цепи 1М, 2М и З).

3.3.    Схема сигнальных реле

В цепи сигнальных реле, построенной по плану станции, контроли­руется УБД множества U3, в которое входит УБД множества U2. Поэтому в цепь сигнальных реле включены фронтовые контакты контрольно­секционных реле начала маршрута (рис. 3.7). Кроме того, а в секциях мар­шрута выключенное состояние маршрутных реле, реле искусственного размыкания и замыкающего реле. В цепь сигнальных реле включены кон­такты контрольных реле стрелок и реле ВЗ. Исключение встречных мар­шрутов на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле. Там же проверяется фронтовой контакт основного реле ПКС конца маршрута и свободность пути приема (фронтовой контакт реле П).

В конце сигнальной цепи маршрутов отправления проверяется свободность первого участка удаления (контакт реле Ж), наличие в аппарате ключа-жезла (контакт реле ВКЖ), тыловой контакт исключающего реле И, которым размыкается цепь смены направления движения на перегоне и фронтовой контакт основного контрольно-секционного реле маршрутов отправления ОКС.

Для правильного закрытия маневровых светофоров предусмотрена цепь дополнительного питания маневровых сигнальных реле МС, постро­енная по плану станции. Переключение питания реле МС с основной цепи на дополнительную происходит при вступлении маневрирующего состава за светофор через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле КС. Удержание маневрового сигнального реле под током при этом пере­ключении достигается с помощью медленнодействующего повторителя контрольно-секционного реле, реле КСМ.

В цепь включения реле МС включен фронтовой контакт реле КСМ, а в цепь включения первого по ходу маршрутного реле и в цепь дополни­тельного питания маневрового сигнального реле включены тыловые кон­такты нормально действующего реле КС (ОКС). Поэтому при вступлении поезда на маршрут реле МС будет получать питание по основной цепи до срабатывания первого по ходу маршрутного реле. т.е. к этому моменту цепь МС будет подключена параллельно основной цепи С контактом КС (ОКС). Таким образом, время перехода реле МС с основной цепи питания С на цепь МС равно времени переключения с тыловых контактов на фрон­товые контакты первого по ходу маршрутного реле.

Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна из обмоток подключается к сигнальной цепи по плану станции при маршру­тизированных передвижениях, а другая - используется для включения реле при передаче стрелок на местное управление или при немаршрутизированных маневрах по запертым стрелкам.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание якоря для исключения перекрытия светофора при переключениях фидера питания, или случайном шунте рельсовой цепи, или при потере контроля положения стрелки. Поездные и маневровые сигнальные реле не имеют в цепях конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. По­этому для создания замедления в системе используется специальный груп­повой комплект выдержки времени, выполненный на реле первого класса надежности. При нарушениях в цепи питания поездных сигнальных реле, комплект подает на обмотки повторителей сигнальных реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течении 3 секунд с момента появления сигнала о его включении.

3.4.    Схема включения медленнодействующих повторителей сигнальных реле

Для исключения перекрытия поездных светофоров повторители С1 и С2 сигнальных реле С, управляющие сигнальными показаниями, должны иметь замедление на отпускание якоря. Это необходимо при переключени­ях фидеров питания, когда кратковременно отключается питание рельсо­вых цепей и контрольных цепей стрелочных электроприводов, а также при случайном наложении шунта на рельсовые цепи маршрутов.

До разработки системы ЭЦ-12 для замедления сигнальных реле ис­пользовались электролитические конденсаторы. Из-за их низкой надежно­сти в ЭЦ-12 отказались от использования электролитических конденсато­ров, а для замедления повторителей сигнальных реле был разработаны два варианта специальных групповых комплектов выдержки времени. Один из вариантов разработан на реле первого класса надежности, а другой с ис­пользованием блоков металлобумажных конденсаторов.

Схема группового комплекта выдержки времени, выполненного на реле первого класса надежности, представлена на рис. 3.8. При нарушени­ях в цепи сигнальных реле, комплект подает питание на обмотки повтори­телей С1 и С2 сигнальных реле по шинам ПВЗ и МВЗ в течении 3 секунд с момента выключения контрольно-секционных реле КС или основного сиг­нального реле С. Схема этого комплекта замедления работает в соответст­вии с алгоритмом, приведенным на рис. 3.9, следующим образом.

<     1 >. Начало. Система исправна. Задан маршрут приема. Входной светофор открыт.

<   2 >. Поезд вступает за светофор, выключается путевое реле первой секции за светофором, поэтому выключаются реле КС, а затем размыкает­ся цепь основного сигнального реле С (РЭЛ 1 М-600) в схемном узле свето­фора. Реле С отключает цепь повторителей сигнального реле С1 и С2 (РЭЛ1М-160), но они имеют замедление на отпускание якоря около 170 мс.

<   3 >. Через фронтовой контакт реле С1 и тыловые контакты реле КС или С в шину ВКЗ подключается полюс питания М.

<    4 >. По шине ВКЗ в групповом комплекте замедления включается реле ВКЗ (РЭЛ1-400).

<    5 >. Через фронтовые контакты реле ВКЗ, ВЗС (ВЗС4), ВЗС6 в ши­ну ПВЗ подключается полюс питания П, а в шину МВЗ полюс питания М. От шин ПВЗ-МВЗ по обмоткам 2-3 получают цепь дополнительного питания в течение 3 с реле С1 и С2, управляющие сигнальными показа­ниями светофора. Поэтому при восстановлении основной цепи сигнально­го реле С в этот промежуток времени перекрытие светофора не произой­дет. Такого замедления не требуется при отмене маршрута, поэтому в цепь шины МВЗ включены контакты реле ОГ и 1С. Если отмена какого-либо маршрута совпадает с переключением фидеров питания, то для исключе­ния перекрытия других светофоров контакты реле ОГ и 1С шунтируются тыловым контактом реле КФ (контроля фаз). При неправильных сигналь­ных показаниях входного светофора необходимо также исключить замед­ление на отпускание реле С1 и С2, поэтому их обмотки отключаются фронтовыми контактами реле ВНП (выключения неправильных сигналь­ных показаний).

<6 >. Тыловым контактом реле ВКЗ выключается реле ПП, что обеспечивает однократную работу реле второго цикла ВЦ и ПВЦ. Одно­временно размыкаются тыловые контакты в цепях обмоток реле ППФ, од­нако это реле остается во включенном состоянии по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле КФ. Через фронтовые контакты реле ППФ и ВКЗ включается реле ПВЗ (см. оператор < 33 >).

<7 >. Тыловым контактом реле ВКЗ выключается реле ВЗС (РЭЛ1М-160), имеющее замедление на отпускание 170 мс.

<    8 >. Реле ВЗС выключает реле ВЗС1 (РЭЛ2М-1000) с замедлением на отпускание 270 мс.

<    9 >. Реле ВЗС1 выключает реле ВЗС2 (Д3М-600) с замедлением на отпускание 200 мс.

<    10 >. Реле ВЗС2 выключает реле ВЗС3 (РЭЛ2М-1000) с замедлени­ем на отпускание 270 мс.

<    11 >. Реле ВЗС3 отключает питание реле ВЗС4 (РЭЛ2М-1000) с за­медлением на отпускание 270 мс.

<     12 >. Реле ВЗС3 выключает реле ВЦ (РЭЛ2-2400), не имеющего замедления.

<     13 >. Реле ВЦ отключает питание реле ПВЦ (РЭЛ2М-1000) с за­медлением на отпускание 270 мс.

<    14 >. Через тыловые контакты реле ВЦ, ПП и фронтовые контакты реле ПВЦ, ППФ включается реле ВЗС.

<      15 >. Реле ВЗС включает реле ВЗС1. Реле ВЗС1 включает реле ВЗС2. Через тыловой контакт реле ВЦ и фронтовые контакты реле ПВЦ и ППФ включается реле ВЗС3. Реле ВЗС3 восстанавливает цепь питания ре­ле ВЗС4, поэтому оно не выключается.

<     16 >. Проверка отсчета времени замедления реле ПВЦ. Закончи­лось время замедления реле ПВЦ < 16, да >.

<    17 > Выключение реле ПВЦ

<    18 > < 22 >. Повторное последовательное выключение реле ВЗС, ВЗС1 ВЗС4.

<   23 >. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле ВЗС и ВЗС4 отключается питание шин ПВЗ и МВЗ. Поэтому в схемном узле светофора выключаются реле С1 и С2.

<   24 >. На светофоре выключается разрешающее сигнальное показа­ние и включается красная лампа.

<    25 >. Фронтовым контактом реле С1 от шины ВКЗ отключается полюс питания М.

<   26 >. В групповом комплекте замедления выключается реле ВКЗ

<   27 >. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле ВЗС и ВЗС4 выключается реле ВЗС5 (Д3М-600), имеющее замедление 200 мс.

<   28 >. Реле ВЗС5 выключает реле ВЗС6 (Д3М-600) с замедлением на отпускание 200 мс.

<     29 >. Через тыловые контакты реле ВЗС, ВЗС1 ВЗС6 и ВКЗ включается противоповторное реле ПП. Реле ПП получает цепь самобло­кировки через тыловой контакт реле ВКЗ.

<   30 >. Фронтовым контактом реле ПП включается реле ВЦ

<    31 >. Через фронтовые контакты реле ПП и ВЦ включается реле ПВЦ. Реле ПВЦ получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВЦ.

<   32 >. Через тыловой контакт реле ВКЗ и фронтовые контакты реле ПП и ППФ включается реле ВЗС, в результате чего включаются реле ВЗС1

-     ВЗС6. Реле ВЦ получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВЗС3. Схема приходит в исходное состояние.

<   33 >. Необходимо отметить, что включение комплекта происходит и при вступлении поезда за светофор при движении по маршруту. Совпа­дение этого момента с выключением фидеров питания могло бы привести к тому, что в другом установленном маршруте перекрывался бы светофор из-за недостаточной длительности импульса в шинах ПВЗ, МВЗ. Поэтому для исключения такой ситуации предусмотрено повторное включение схе­мы выдержки времени за счет выключения реле ППФ контактом реле КФ.

<   34 >. Выключение реле ППФ.

<    35 >. Фронтовым контактом ППФ отключается питание реле ПВЗ (Д3М-600), но оно имеет замедление на отпускание 200 мс.

<    36 >. Через тыловые контакты реле ППФ и фронтовые контакты реле ВКЗ и ПВЗ включается реле ВЗС.

<   37 >. Фронтовым контактом ВЗС включаются реле ВЗС1 ВЗС2.

<   38 >. Одновременно с включением реле ВЗС через фронтовой кон­такт реле ПВЦ и тыловые контакты реле ВЦ, ПВЗ, ППФ включается реле ВЗС3.

<      39 >. Фронтовым контактом реле ВЗС3 поддерживается цепь включенного состояния реле ВЗС4 ВЗС6.

<   40 >. Проверка отсчета времени замедления реле ПВЗ. Закончилось время замедления реле ПВЦ < 40, да >.

<   41 >.Выключение реле ПВЗ. Далее оператор < 7 > новый отсчет времени замедления сигнальных реле.

Схема группового комплекта выдержки времени, выполненного с использованием двух блоков типа БКШ1, каждый из которых содержит 12 металлобумажных конденсаторов типа МБГО, представлена на рис. 3.10. При нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает на обмотку сигнального реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течение 6 с с момента по­явления сигнала о его выключении.

Схема работает следующим образом.

При нарушении цепи питания сигнального реле основное сигнальное реле выключается. Через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт его медленнодействующего повторителя С1 (С2) в шину ВКЗ подается минус батареи. По шине ВКЗ включается реле ВКЗ группового комплекта, кото­рое фронтовыми контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ и МВЗ. От этих шин осуществляется подпитка повторителей сигнального реле С1 и С2 в схемах выходных и входных светофоров.

Одновременно контакты реле ВКЗ выключают реле ОСЗ и цепь бло­кировки реле ППФ группового комплекта (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле контроля фидера КФ).

Реле ОСЗ на время разряда конденсаторов блоков БКШ-1 остается под током (до 6 секунд). После окончания замедления реле ОСЗ обесточиваясь выключает повторитель ОСЗ1 и его контактами отключает питание ПВЗ, МВЗ.

 

3.5.    Шины питания медленнодействующих повторителей путевых реле

Для питания медленнодействующего на срабатывание повторителей путевых реле МСП или МП предусмотрен групповой комплект выдержки времени (рис. 3.11), схема которого построена с использованием двух бло­ков выдержки времени 1МБ и 2МБ типа БВМШ. Блоки 1МБ и 2МБ вклю­чаются поочередно контактами управляющих реле 1У и 2У. Управляющие реле срабатывают по шине ВЗУ из схемных узлов маршрутных секций. Питание в шине ВЗУ, в свою очередь, появляется только при свободном групповом комплекте выдержки времени (наличие питание в шине ВСП) через тыловые контакты реле 1У, 2У и ПМ. Рассмотрим алгоритм работы группового комплекта выдержки времени (рис. 3.12).

<    1 > Начало. Система исправна. Выключены путевые реле секций 1СП2 и 5СП2, поэтому выключены их медленнодействующие повторители 1МСП, 5МСП и вспомогательные путевые реле 1ВСП, 5ВСП.

<    2 > Происходит освобождение секции 1СП, срабатывает путевое реле 1СП, включенное в рельсовую цепь; через фронтовой контакт 1СП в схемном узле секции включаются повторители 1СП1 и 1СП2.

<    3 > Проверка свободности группового комплекта выдержки вре­мени (КВВ). В схеме комплекта проверяется выключенное состояние реле 1У, 2У и ПМ. Если эти реле выключены (КВВ свободен < 3, да >), то к шине ВСП подключается полюс питания П. Если КВВ занят < 3, нет >, то выполнение алгоритма приостанавливается до освобождения комплекта.

<    4 > В схемном узле секции по шине ВСП через тыловой контакт реле 1 МСП и фронтовой контакт 1 СП2 по обмотке 2-3 включается вспомо­гательное реле 1ВСП.

<    5 > В схемном узле секции через фронтовой контакт реле 1ВСП в шину ВЗУ подключается полюс питания М.

<     6 > Проверка включенного состояния реле А. Если реле А вы­ключено < 6, да >, то выполняется оператор < 7 >, иначе < 16 >.

<    7 > По шине ВЗУ через тыловые контакты реле 2У и А включает­ся управляющее реле 1У типа РЭЛ1М-600, имеющее замедление на отпус­кание якоря около 200 мс. Далее реле 1У получает цепь самоблокировки, а через его фронтовой контакт включается реле А. Реле А определяет пооче­редную работу блоков выдержки времени 1МБ и 2МБ. Поэтому при осво­бождении следующей секции (в рассматриваемом примере секции 5 СП) реле А будет включено, через его фронтовой контакт будет срабатывать управляющее реле 2У< 16 >, что вызовет запуск блока выдержки времени 2МБ < 17 >, а после отсчета выдержки времени 5 с < 18 > включение ре­ле 2М < 19 >.

<     8 > Через фронтовые контакты реле 1У и тыловой контакт реле 1М к блоку выдержки времени 1МБ типа БВМШ подключается питание. В результате в этом блоке происходит заряд конденсатора.

<     9 > Проверка окончания времени заряда конденсатора в блоке 1МБ, равного 5 с. Заряд конденсатора происходит по экспоненциальному закону до напряжения 90 В напряжения зажигания тиратрона МТХ-90.

<     10 > После зажигания тиратрона конденсатор блока 1МБ разря­жается на выходное реле 1М, которое после срабатывания получает цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт и фронтовой кон­такт реле 1 У.

<    11 > Через фронтовые контакты реле 1У, 1М или 2У, 2М включа­ется реле ПМ типа РЭЛ2М-1000, имеющее замедление отпускания якоря около 300 мс.

<     12 > Через фронтовой контакт реле ПМ в шину МСП кратковре­менно подключается полюс питания П. Длительность этого импульса оп­ределяется суммарным временем замедления на отпускание реле 1 У (2У) и реле ПМ, что составляет примерно 500 мс (рис. 3.х, б операторы < 12.1 >

-     < 12.13 >). Заметим, что при выключении реле 1У (2 У) отключается реле 1М (2М), а дублированными тыловыми контактами 1У (2 У) через выводы 32-72 шунтируется конденсатор в блоке 1МБ (2МБ), снимая с его обкладок остаточный заряд. Этим исключается опасный отказ преждевременное срабатывание медленнодействующего повторителя путевого реле.

<    13 > В схемном узле секции 1СП от шины МСП через фронтовой контакт реле 1ВСП по обмотке 1-4 включается реле МСП.

<     14 > Реле МСП по обмотке 2-3 становится на цепь самоблоки­ровки через фронтовой контакт реле 1СП2 и отключает реле 1ВСП.

<     15 > Размыкая свои фронтовые контакты реле 1ВСП отключает полюс питания М от шины ВЗУ.

<    20 > Групповой комплект замедления свободен и готов к отсчету времени срабатывания следующего медленнодействующего повторителя путевого реле, в рассматриваемом примере 5МСП.

Для индикации срабатывания группового комплекта на табло уста­навливается белая лампа или желтый светодиод ВМП. При включении 1У или 2У лампа (светодиод) ВМП горит ровным светом. При срабатывании блока 1МБ или 2МБ, через 4-6 с после его включения, лампа гаснет.

В случае неисправности одного из блоков БВМШ, что определяется отсутствием питания в шине МСП более 10 с и несрабатыванием реле МСП (МП) в секциях маршрута (лампа ВМП не гаснет), выключается реле ОУ группового комплекта и схема автоматически переключает оба блока на параллельную работу. Лампа ВМП будет гореть в мигающем режиме, что свидетельствует о неисправности схемы группового комплекта.

3.6.    Размыкание маршрутов при проследовании поезда

Реле 1 М, 2М совместно с реле З предназначены для размыкания сек­ций с проверкой фактического проследования подвижной единицы (поез­да, одиночного локомотива, маневрирующего состава и др.) по трассе замкнутого маршрута. Кроме того, контактами маршрутных реле обеспе­чивается цепь блокировки общего кодово-включающего реле и реле на­правления (ВНИ, ВЧИ) в схеме оповестительной сигнализации переезда.

Маршрутные реле 1М и 2М (РЭЛ1М-1600) устанавливаются в схем­ных узлах изолированных секций СП и УП (см. рис. 3.6). Нормально мар­шрутные реле выключены. Обмотки маршрутных реле включены раздель­но: по одной обмотке (2-3) реле 1М и 2М включены в цепи срабатывания 1М и 2М, построенные по топологии горловины станции, а по другой об­мотке (1-4) в цепи самоблокировки через тыловые контакты контрольно­секционных и замыкающих реле.

Размыкание секций в маршруте при движении поезда осуществляет­ся последовательным срабатыванием маршрутных реле, причем, очеред­ность их работы изменяется в зависимости от направления движения: при движении слева направо первыми срабатывают реле 1М, а затем реле 2М. При обратном движении наоборот: первыми срабатывают реле 2М, а затем реле 1 М.

Алгоритм размыкания секций в системе ЭЦ-12 при реализации мар­шрута разработан в институте «Гипротранссигналсвязь» под руководством главного инженера проектов Л.П Цейко в 1977 году. Этот алгоритм обла­дает высокой защищенностью от преждевременного размыкания секций маршрутов при наложении и снятии шунта на рельсовые цепи, переключе­нии фидеров питания и потере шунта, что гарантирует высокую безопас­ность движения поездов. Он используется во всех современных релейных и микропроцессорных системах ЭЦ. Далее этот алгоритм назван алгорит­мом Цейко. Основными принципами этого алгоритма являются следую­щие:

-     первая (i-я) секция в поездном маршруте размыкается при освобо­ждении участка приближения, занятии данной i-й секции, занятии следующей (i+1)-U секции, освобождении i-й секции и фиксации времени свободного состояния i-й секции в течение не менее 6 с;

-     в маневровых маршрутах первая (г'-я)секция размыкается при заня­тии данной i-й, занятии следующей (i+1)-й, освобождении i-й секции и фиксации времени свободного состояния i-й секции в течение не менее 6 с;

-     вторая (j-я) и все последующие секции размыкается при размыка­нии предыдущей (]-1)-й секции, занятии данной j-й секции, занятии сле­дующей 0⁺1)-й, освобождении данной j-й секции и фиксации времени свободного состояния j-й секции в течение не менее 6 с;

-      если в процессе реализации поездного маршрута участок прибли­жения не освобождается (например, при движении первого поезда по мар­шруту приема на участок приближения вступает второй поезд или при реализации маршрута отправления (передачи) на приемо-отправочном пу­ти остаются отцепленные вагоны), то секционный способ размыкания ав­томатически заменяется маршрутным способом;

-     при маршрутном способе размыкания по мере движения поезда по трассе маршрута первыми по ходу маршрутными реле фиксируется после­довательное занятие и освобождение секций маршрута, а их размыкание происходит при вступлении поезда в конечную точку маршрута: на приемо-отправочный путь при реализации маршрута приема (передачи) или участок удаления при реализации маршрута отправления.

Рассмотрим алгоритм Цейко (рис. 3.13 и 3.14) на примере реализа­ции маршрута приема по светофору Н, в который входят секции НАП, 1СП, 5СП и приемо-отправочный путь 1П. Цепи размыкания маршрута можно проследить по упрощенной схеме (см. рис. 3.6), на которой не пока­зана аппаратура схемного узла секции 5СП, так как она аналогична аппа­ратуре схемного узла 1СП.

<    1 > Задан маршрут приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 1П. Светофор Н открыт. Поезд находится на первом участке прибли­жения Н1 П в позиции (1).

<    2 > Поезд в позиции (2). При вступлении поезда за светофор Н на секцию НАП выключается путевое реле НАП этой секции и его повтори­тели в схемном узле секции НАП.

<    3 > Поезд в позиции (2). Размыкание фронтового контакта в цепи КС приводит к выключению всех соединенных последовательно кон­трольно-секционных реле маршрута приема. Это приводит к выключению сигнального реле С и с выдержкой времени сигнальных реле С1 и С2. На светофоре Н включается запрещающее сигнальное показание красный огонь.

<    4 > Поезд в позиции (2). В схемном узле секции НАП по цепи 1М через тыловой контакт реле НКС, фронтовой контакт начального реле НН через тыловой контакт реле НАП включается первое по ходу маршрутное реле НА1 М.

<   5 > Поезд в позиции (3). То же, что < 4 >, если по трассе маршрута следует короткая подвижная единица.

<   6 > Поезд в позиции (4). Одновременно заняты секции НАП и 1СП. Выключается путевое реле 1СП и его повторители в схемном узле секции 1СП.

<     7 > Поезд в позиции (3) или (4). Проверка освобождения участка приближения Н1 П. Если Н1 П освободился, то происходит секционное размыкание маршрута (ветвь алгоритма < 7, да >), а если остается занятым, то - маршрутное размыкание (ветвь алгоритма < 7, нет >).

<    8 > Поезд в позиции (5). Участок приближения свободен, поэтому в схемном узле светофора Н включается реле НИП. Освободилась секция НАП, поэтому включается путевое реле НАП.

<   9 > Поезд в позиции (5). В схемном узле секции НАП по цепям СП и 2М через фронтовой контакт реле НАП1, фронтовой контакт реле НИП, тыловой контакт реле НАС (режим автодействия не включен), фронтовой контакт начального реле НН, тыловой контакт реле НАПЗ и фронтовой контакт НА.1М включается второе по ходу маршрутное реле НА.2М.

<    10 > Поезд в позиции (5). В схемном узле секции 1СП по цепи 1М через фронтовой контакт маршрутного реле НА.1М, фронтовой контакт реле НАП1 и тыловой контакт реле 1СП включается первое по ходу мар­шрутное реле 1.1М.

<     11 > Поезд в позиции (6). Одновременное занятие секций 1СП и 5СП. Выключается путевое реле 5СП и его повторители в схемном узле секции 5 СП.

<      12 > Поезд в позиции (6). Время свободного состояния секции НАП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции вклю­чается реле НАМП. Затем по цепи З в схемном узле секции НАП включа­ются замыкающие реле НАПЗ и НАПЗ1 через тыловые контакты реле НАРИ и НАР, фронтовой контакт реле 1.1М и тыловой контакт реле 1.2М.

<    13 > Поезд в позиции (6). Замыкающие реле НАПЗ и НАПЗ1 через тыловой контакт реле НАКС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи самоблокировки маршрутных реле, поэтому реле НА.1М и НА.2М выключаются.

<    14 > Поезд в позиции (7). Освобождение секции 1СП. Включается путевое реле 1СП и его повторители в схемном узле секции 1СП.

<     15 > Проверка размыкания секции НАП. Контроль фактического размыкания секции НАП выполняется в цепи второго по ходу маршрутно­го реле 1.2М (ветвь < 15, да > сноска В). Если секция НАП не разомкнется, то цепь включения реле 1.2М будет отсутствовать и не разомкнутся все последующие секции 1СП, 5СП (ветвь < 15, нет >, сноска Б, на рис. 3.х. операторы < 31 > и < 43 >).

<    16 > Поезд в позиции (7). В схемном узле секции 1СП по цепи 2М через фронтовой контакт реле НАПЗ, тыловой контакт реле 1З и фронто­вой контакт реле 1.1М включается второе по ходу маршрутное реле 1.2М.

<    17 > Поезд в позиции (7). В схемном узле секции 5 СП по цепи 1М через фронтовые контакты реле 1.1М и 1СП1 и тыловые контакты реле 5СП1 и 5.2М включается первое по ходу маршрутное реле 5.1М.

<     18 > Поезд в позиции (8). Одновременное занятие секций 5 СП и приемо-отправочного пути 1П. Выключается путевое реле 1П и его повто­рители в схемном узле секции выходного светофора Ч1.

<    19 > Поезд в позиции (8). Время свободного состояния секции 1СП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции включается реле 1МСП. Затем по цепи З в схемном узле секции 1СП включаются за­мыкающие реле 1З и 1З1 через тыловые контакты реле 1РИ и 1Р, фронто­вые контакты реле 1МСП, 1.1М, 1.2М, 5.1М и тыловой контакт реле 5.2М.

<    20 > Поезд в позиции (8). Замыкающие реле 1З и 1З1 через тыло­вой контакт реле 1КС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи са­моблокировки маршрутных реле, поэтому реле 1.1М и 1.2М выключаются.

<    21 > Поезд в позиции (9). Освобождение секции 5 СП. Включается путевое реле 5СП и его повторители в схемном узле секции 5СП.

<     22 > Проверка размыкания секции 1СП. Контроль фактического размыкания секции 1 СП выполняется в цепи второго по ходу маршрутного реле 5.2М (ветвь < 22, да >). Если секция 1СП не разомкнется, то цепь включения реле 5.2М будет отсутствовать, поэтому не разомкнутся секция 5СП и приемо-отправочный путь 1П (ветвь < 22, нет >, операторы < 31 > и

<   43 >).

<    23 > Поезд в позиции (9). В схемном узле секции 5СП по цепи 2М через фронтовой контакт реле 1З, тыловой контакт реле 5З и фронтовой контакт реле 5.1М включается второе по ходу маршрутное реле 5.2М.

<    24 > Поезд в позиции (9). В схемном узле светофора Ч1 по цепи 1М через фронтовые контакты реле 5.1 М и 5СП1 и тыловые контакты реле Ч1ОН, 1П1, Ч1КСМ, Ч1И включается реле Ч1ОТ. Реле отмены Ч1ОТ фик­сирует проследование поезда по всем секциям маршрута и его прибытие на приемо-отправочный путь в конечную точку маршрута приема.

<   25 > Поезд в позиции (9). Время свободного состояния секции 5СП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции включается реле 5МСП.

<      26 > Поезд в позиции (9). В схемном узле секции 5СП по цепи З включаются замыкающие реле 5З и 5З1 через тыловые контакты реле 5РИ, 5Р и фронтовые контакты реле 5МСП, 5.1М, 5.2М, Ч1ОТ.

<    27 > Поезд в позиции (9). Замыкающие реле 5З и 5З1 через тыло­вой контакт реле 5КС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи са­моблокировки маршрутных реле, поэтому реле 5.1М и 5.2М выключаются.

<     28 > Проверка размыкания секции 5СП. Контроль фактического размыкания секции 5 СП выполняется в цепи исключающего реле Ч1И (ветвь < 28, да >). Если секция 5 СП не разомкнется, то цепь включения ре­ле Ч1 И будет отсутствовать, поэтому не разомкнется приемо-отправочный путь 1П (ветвь < 22, нет >, операторы < 31 > и < 43 >).

<     29 > Поезд в позиции (9). В схемном узле светофора Ч1 через фронтовой контакт реле 5З1 включается реле Ч1И.

<    30 > Поезд в позиции (9). Реле Ч1 ОТ в схемном узле светофора Ч1 после выполнения алгоритма размыкания секций и приемо-отправочного пути всего маршрута имеет двухполюсное отключение. Полюс М отклю­чается в схемном узле секции 5 СП контактом реле 5.1 М, а полюс НПЛ в схемном узле светофора Ч1 контактом реле Ч1 И.

<   43 > Поезд в позиции (9). Конец алгоритма.

Ветвь алгоритма < 7, нет >, содержащая операторы < 32 > < 42 >, отображает процесс размыкания маршрута, если после проследования по­езда участок приближения остается занятым. В этом случае в схемных уз­лах секций по мере их занятия и освобождения, а также занятия приемо­отправочного пути срабатывают только первые по ходу маршрутные реле НА.1М, 1.1М, 5.1М (операторы < 4, 5 >, < 33 >, < 36 >), а в схемном узле светофора Ч1 реле Ч1ОТ (оператор < 39 >). Вторые по ходу маршрутные реле и замыкающие реле включаются после срабатывания реле Ч1 ОТ по­следовательно, начиная с первой секции (< 40 >, < 41 >, < 42 >).

<    40 > Поезд в позиции (9). В схемном узле секции НАП включается маршрутное реле НА.2М по цепи: полюс ПЛ, обмотка 2-3 реле НА.2М, фронтовой контакт реле НА.1М, тыловой контакт реле НАПЗ, провод 2М, фронтовой контакт реле НН, тыловые контакты реле НАС, НИП, НОТ, НКМ, цепь Р, фронтовой контакт реле Ч1 ОТ, тыловой контакт реле Ч1 ОН, резистор, полюс М. В схемных узлах секций НАП, 1СП, 5СП по цепи Р ток проходит через замкнутые фронтовые контакты медленнодействующих повторителей путевых реле НАМП, 1МСП, 5МСП и обмотки 53-83 реле разделки НАР, 1Р, 5Р. Однако реле разделки не срабатывают, так как со­противление их обмоток составляет 3,5 Ом, сопротивление обмотки реле НА.2М 300 Ом. Включение реле НА.2М приводит к срабатыванию реле НАПЗ и НАПЗ1 (см. оператор < 12 >) и последующему выключению реле НА.1М и НА.2М (см. оператор < 13 >). В результате

<    41 > Поезд в позиции 9. Через фронтовой контакт реле НАПЗ в схемном узле секции 1СП включается реле 1.2М, что приводит к включе­нию реле 1З и 1З1, а затем к выключению реле 1.1 М и 1.2М.

<    42 > Поезд в позиции 9. Через фронтовой контакт реле 1З в схем­ном узле секции 5СП включается реле 5.2М, в результате чего включаются реле 5З и 5З1, а затем выключаются реле 5.1 М и 5.2М.

Размыкание приемо-отправочного пути происходит в соответствии с операторами < 28 > - < 30 >.

3.7.         Отмена маршрутов и угловые заезды

В состав схем отмены маршрутов и угловых заездов входят реле ОТ, устанавливаемые в схемных узлах светофоров, реле угловых заездов УЗ в схемном узле стрелки в пути и реле разделки Р в схемных узлах секций.

Реле Р включаются последовательно в цепи, построенной по плану станции. В цепи реле разделки проверяется свободность секций фронто­выми контактами медленнодействующих на притяжение повторителей пу­тевых реле МСП. Этим исключается размыкание маневрового маршрута после выхода состава на первую секцию маршрута и кратковременной по­тере шунта.

Для выполнения отмены маршрутов предусматривается три ком­плекта реле выдержки времени (рис. 3.15):

-     ОВ для отмены предварительно замкнутых маршрутов при свобод­ном участке приближения (6 с);

-     МВ для отмены окончательно замкнутых маневровых маршрутов при занятом участке приближения (1 мин);

-     ПВ для отмены окончательно замкнутых поездных маршрутов при занятом участке приближения (3 мин).

Отмена маршрута выполняется в соответствии со следующим алго­ритмом (рис. 3.16).

<    1 >. Начало. Станция находится на резервном управлении. Система исправна. Маршрут, подлежащий отмене, задан, светофор открыт.

<    2 >. ДСП нажимает на пульте управления групповую кнопку ОГ (см. рис. 2.9.).

<   3 >. Выключение реле ОГ и ОГ1(см. рис. 2.9.).

<   4 >. Фронтовыми контактами реле ОГ отключаются полюса пита­ния П и М от шин ПГ и МГ.

<   5 >. Через тыловые контакты реле ВВ и ОГ в шину СВВ подключа­ется полюс питания П (см. рис. 3.15). Выключенным тыловым контактом реле ВВ проверяется свободность комплектов выдержки времени ОСБ, МСБ и ПСБ от отмены других маршрутов.

<    6 >. ДСП нажимает начальную кнопку отменяемого маршрута, в результате чего включаются кнопочные реле К и КН. Кнопка удерживается в нажатом состоянии до закрытия светофора.

<     7 >. Цепь основного сигнального реле С отменяемого маршрута подключается к шине МГ (поездной маршрут) или ПГ (маневровый мар­шрут). На этих шинах питание отсутствует, поэтому реле С и его повтори­тели С1 и С2 выключаются.

<    8 >. Через тыловой контакт сигнального реле на светофоре вклю­чается запрещающее сигнальное показание. Начальная кнопка отменяемо­го маршрута отпускается.

<   9 >. В схемном узле светофора по шине СВВ с проверкой выклю­чения сигнального реле и включенного состояния реле КС срабатывает ре­ле отмены ОТ по обмотке 1-4. Далее реле ОТ получает цепь самоблоки­ровки через тыловой контакт противоповторного реле и фронтовой кон­такт реле КС.

<      10 >. В схемном узле светофора отменяемого маршрута через фронтовые контакты реле ОТ и реле КС в шину ВВ подается полюс пита­ния М.

<    11 >. ДСП отпускает кнопку групповой отмены ОГ.

<     12 >. В групповом комплекте отмены через контакт отпущенной кнопки ОГ включаются реле ОГ и ОГ1.

<     13 >.Через фронтовой контакт реле ОГ включается реле ВВ, а за­тем его повторитель ВВ 1.

<    14 >. Фронтовыми контактами реле ВВ1 к блокам ОСБ, МСБ, ПСБ и к реле ОВ, МВ, ПВ подключается полюс питания М. В результате в бло­ках ОСБ, МСБ, ПСБ типа БВМШ через преобразователь напряжения и вы­прямитель заряжаются конденсаторы. Постоянная времени заряда конден­сатора в каждом из блоков определяется резисторами, включенными по­следовательно с конденсаторами. Посредством перемычек блок ОСБ на­страивается на выдержку времени 6 с, блок МСБ на выдержу времени 1 мин, а блок ПСБ на выдержку времени 3 мин. Параллельно обкладкам конденсатора в каждом из блоков включена цепь, состоящая из тиратрона типа МТХ-90 и выходного реле ОВ, МВ или ПВ. Внутреннее сопротивле­ние тиратрона в холодном состоянии близко к бесконечности, поэтому эта цепь не оказывает влияния на процесс заряда конденсатора.

<    15 >. Через 6 с напряжение на конденсаторе в блоке ОСБ возраста­ет до 90 В, т.е. до напряжения зажигания тиратрона. Его внутреннее со­противление резко уменьшается до десятков Ом, поэтому конденсатор разряжается на реле ОВ.

<     16 >. Срабатывает реле ОВ и становится на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВВ 1.

<     17 >. Через фронтовые контакты реле ОВ, ООВ и ОРРМ в шину ПОВ подается полюс питания П.

<    18 >. Питание от шины ПОВ с выдержкой времени 6 с поступает в схему реле разделки Р, что приводит к отмене предварительно замкнутого поездного или маневрового маршрута.

<     19 >. Размыкая свой тыловой контакт реле ОВ отключает питание реле ООВД (типа Д2М-600), имеющее замедление на отпускание около 200 мс.

<   20 >. Выключение реле ООВД.

<    21 >. Размыкая свой фронтовой контакт реле ООВД отключает пи­тание реле ООВ (типа Д2М-600), имеющее замедление на отпускание око­ло 200 мс.

<   22 >. Выключение реле ООВ.

<   21 >. При размыкании фронтового контакта реле ООВ отключается полюс питания П от шины ПОВ. Таким образом, для размыкания замкну­того маршрута отводится время 400 мс. Этого времени достаточно для включения реле разделки Р в схемных узлах секций маршрута реле, вы­ключения реле КС и включения замыкающих реле. Для исключения влия­ния временных параметров отдельных реле Р на размыкание всех мар­шрутных секций реле ОТ получает замедление также 400 мс за счет пита­ние от полюса ПОВ через тыловой контакт реле КС.

Операторы < 24 > - < 32 > и < 33 > < 41 >отображают процессы отмены окончательно замкнутых маневровых и поездных маршрутов с вы­держкой времени, соответственно, 1 мин и 3 мин.

<    42 >. В схемных узлах секций происходит выключение реле КС, а затем включение замыкающих реле З и З1.

<   43 >. Разомкнувшимся фронтовым контактом реле КС отключается полюс питания М от шины ВВ.

<   44 >. В групповом комплекте отмены выключаются реле ВВ и ВВ1. При размыкании фронтовых контактов реле ВВ1 выключаются выходные реле блоков выдержки времени ОВ, МВ и ПВ. Тыловыми контактами реле ВВ1 шунтирует конденсаторы в блоках ОСБ, МСБ, ПСБ, снимая с этих конденсаторов остаточный заряд. Этим предотвращается опасный отказ размыкание маршрута при очередной отмене с меньшей выдержкой вре­мени. Для повышения безопасности тыловые контакт реле ВВ1 в каждом блоке дублируются, а между тыловыми контактами припаивается медная пластина. Кроме того, замыкается тыловой контакт реле ВВ в цепи шины СВВ, освобождая групповой комплект от отмены данного маршрута.

<    45 >. Конец алгоритма. Групповой комплект отмены приходит в исходное состояние.

Работа комплектов выдержки времени контролируется на табло го­рением красных ламп в шильдиках соответствующей выдержки времени ОВ, МВ и ПВ. После срабатывания реле ВВ1 загораются одновременно ровным светом все лампочки. По мере срабатывания комплектов, соответ­ствующая лампа начинает гореть в мигающем режиме.

Как отмечалось, включение комплектов выдержки времени произво­дится контактами одного и того же реле ВВ1 и происходит после отпуска­ния кнопки ОГ, следовательно, дежурный по станции при необходимости имеет возможность, не отпуская кнопки «отмена», перекрыть несколько светофоров (питание в шине СВВ еще не отключилось), затем отпустить кнопку «отмена» и после срабатывания комплектов выдержки времени от­менить несколько маршрутов, причем, любой категории и с разной вы­держкой времени.

При угловых заездах питание в цепь реле разделки подается через фронтовые контакты реле ОТ (для выходных светофоров с пути со стрел­кой примыкания через фронтовые контакты реле УЗ) и фронтовые контак­ты реле МСП секции перед светофором.

Длительность импульса питания в угловых заездах обеспечивается цепями реле ОТ и УЗ по второй обмотке от шины МСП.

3.8.         Схема искусственного размыкания секций

Режим искусственного размыкания применяется для размыкания секций, которые из-за неисправностей не разомкнулись обычным поряд­ком при проследовании поезда по маршруту или при отмене неиспользо­ванного маршрута. Для выполнения искусственного размыкания секций дежурный по станции нажимает кнопки искусственного размыкания РИ тех секций, которые подлежат размыканию, а затем нажимает групповую кнопку искусственного размыкания ГРИ (см. рис. 3.15).

Искусственная разделка секций выполняется в соответствии со сле­дующим алгоритмом (рис. 3.17).

<    1 >. Начало. Система неисправна.

<   2 >. ДСП нажимает кнопки РИ секций, подлежащих искусственной разделке.

<     3 >. Проверка свободности группового комплекта искусственной разделки. Если комплект занят < 3, нет >, то искусственная разделка не­возможна < 23 >, < 24 >.

<    4 >. В схемных узлах секций по обмоткам 2-3 включаются реле РИ с проверкой выключенного состояния контрольно-секционных и замы­кающих реле, а также с проверкой шиной СИВ свободности группового комплекта искусственной разделки. В шину СИВ (рис. 3.х.) полюс питания П поступает через тыловой контакт реле ГРИ. После отпускания кнопок РИ реле РИ по обмоткам 1-4 будут находиться под током по цепи само­блокировки до окончания искусственной разделки, т.е. до включения за­мыкающих реле.

<   5 >. ДСП нажимает групповую кнопку ГРИ (рис. 3.х.).

<     6 >. Через контакты нажатой кнопки включается реле ОГРИ. Ра­зомкнувшимся контактом нажатой кнопки ГРИ и тыловым контактом реле ОГРИ отключается питание реле ГРИП (типа РЭЛ2М-1000), имеющего за­медление на отпускание около 200 мс.

<   7 >. Отсчет времени замедления на отпускание реле ГРИП.

<   8 >. Выключение реле ГРИП.

<    9 >. Через фронтовые контакты реле ОГ, ОГРИ и тыловые контак­ты реле ИВ, ГРИП по обмотке 2-3 включается реле ГРИ, а затем по обмот­ке 1-4 получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ОГ и тыловой контакт реле ИВ.

<     10 >.Размыкая свой тыловой контакт, реле ГРИ отключает полюс питания П от шины СИВ. Этим занимается групповой комплект для теку­щей искусственной разделки.

<     11 >. Фронтовыми контактами реле ГРИ к блоку ИСБ и к обмотке реле ИВ подключается полюс питания М. В результате в блоке ИСБ типа БВМШ через преобразователь напряжения и выпрямитель заряжается кон­денсатор. Постоянная времени заряда конденсатора в этом блоке опреде­ляется резисторами, включенными последовательно с конденсаторами. Посредством перемычек блок ИСБ настраивается на выдержку времени 3 мин. Параллельно обкладкам конденсатора в блоке подключена цепь, со­стоящая из тиратрона типа МТХ-90 и выходного реле ИВ. Внутреннее со­противление тиратрона в холодном состоянии близко к бесконечности, по­этому эта цепь не оказывает влияния на процесс заряда конденсатора.

<     12 >. Через 3 мин напряжение на конденсаторе в блоке ИСБ воз­растает до 90 В, т.е. до напряжения зажигания тиратрона. Его внутреннее сопротивление резко уменьшается до десятков Ом, поэтому конденсатор разряжается на реле ИВ.

<     13 >. Срабатывает реле ИВ и становится на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ГРИ.

<    14 >. Фронтовым контактом реле ИВ включается реле ИВ1.

<     15 >. Фронтовыми контактами реле ИВ1 полюс питания П под­ключается к шине ПИВ, а полюс питания М к шине МИВ.

<    16 >. В схемных узлах секций от полюсов ПИВ и МИВ включают­ся замыкающие реле.

<    17 >. Тыловым контактом реле ИВ отключается питание реле ГРИ, которое имеет замедление на отпускание примерно 200 мс.

<    18 >. Отсчет времени замедления на отпускание реле ГРИ.

<     19 >. Выключение реле ГРИ. При размыкании фронтовых контак­тов реле ГРИ выключается выходное реле блока выдержки времени ИВ. Тыловыми контактами реле ГРИ шунтирует конденсатор в блоке ИСБ, снимая с этого конденсатора остаточный заряд. Этим предотвращается опасный отказ размыкание секций при очередной искусственной раздел­ке с меньшей выдержкой времени. Для повышения безопасности тыловые контакты реле ГРИ в блоке ИСБ дублируются, а между тыловыми контак­тами припаивается медная пластина.

<   20 >. Выключение реле ИВ, а затем с замедлением около 200 мс - реле ИВ 1.

<     21 >. От шины ПИВ отключается полюс питания П, а от шины МИВ полюс питания М.

<    22 >. Через тыловой контакт реле ГРИ в цепь шины СИВ подклю­чается полюс питания П, освобождая групповой комплект от данной ис­кусственной разделки.

<    24 >. Конец алгоритма. Схема группового комплекта искусствен­ного размыкания приходит в исходное состояние.

При искусственном размыкании на табло ровным светом горит крас­ная лампа ГРИ, лампы в ячейках секций горят мигающим светом. После срабатывания блока выдержки времени ИСБ лампа ГРИ будет гореть в ми­гающем режиме, затем гаснет.