В электрической централизации системы ЭЦ-12, как и других современных системах ЭЦ, используется четырехкаскадный принцип построения электрических схем задания маршрутов. Функциональная блок-схема алгоритма установки маршрута приведена на рис. 3.1.

В первом каскаде посредством логического оператора ЛО5 проверяется выполнение условий безопасности движения множества U2, т.е. проверяется возможность установки данного маршрута. Если УБД множества U2 выполняются, то включаются контрольно-секционные реле КС реле I каскада функциональный оператор ФО6.

Во втором каскаде (ФО7) происходит замыкание маршрута, т.е. исключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута и установка маршрутов, враждебных задаваемому.

В третьем каскаде оператором ЛО9 проверяется выполнение УБД множества U3, что дает возможность включения сигнального реле С (МС)

- (ФО10), которое коммутирует цепи светофорных ламп.

В четвертом каскаде на светофоре включается разрешающее сигнальное показание (ФО11), а оператором ЛО12 контролируется выполнение УБД множества U4, т.е. проверяется соответствие сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Нарушение УБД множеств U2 или U3 при закрытом светофоре (ЛО13, нет; ЛО15, нет) приводит к невозможности установки маршрута (ФО18), а если условия безопасности движения множеств U2, U3 или U4 нарушаются при открытом светофоре в заданном маршруте, то сигнальное реле автоматически выключается (ФО16) и светофор закрывается (ФО17). Это достигается циклом, образуемым операторами 5 12. Смысл операторов БСА следующий.

< 1 > Начало. Система электрической централизации исправна и готова к выполнению директив ДСП.

< 2 > Для задания маршрута ДСП нажимает три кнопки: кнопку категории маршрута П, М или 2Б, а затем начальную и конечную кнопки.

< 3 > В результате срабатывания схем маршрутного набора в схемном узле начальной кнопки включается противоповторное реле, а затем происходит автоматический перевод ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута. В управляющих цепях схем управления стрелками проверяется УБД множества U1.

< 4 > По схеме соответствия маршрутного набора включается начальное реле. Кроме того, при задании поездного маршрута на приемоотправочный путь со стрелкой примыкания срабатывает конечное поездное реле, а при задании маневровых маршрутов конечное маневровое реле.

< 5 > Проверка УБД множества U2. Если условия безопасности этого множества выполняются < 5, да >, то далее следует оператор < 6 >. В противном случае < 5, нет >, и поведение схем ЭЦ зависит от их состояния до нарушения УБД множества U2. Если контрольно-секционные реле были выключены < 15, нет > первая проверка УБД множества U2, то

< 22 > задание маршрута невозможно. Если контрольно-секционные реле были включены < 15, да >ранее при установке маршрута УБД множества U2 выполнялись, т.е. маршрут уже был задан, то < 16 > происходит выключение реле КС. Далее следует проверка состояния сигнального реле. Если сигнальное реле было выключено < 17, нет >, то < 22 > задание маршрута невозможно. Если сигнальное реле С было включено < 17, да >, то < 18 > оно выключается, и с замедлением < 19 >, < 20 > выключаются повторители С1 и С2, в результате чего происходит перекрытие светофора

< 21 > с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

< 6 > Включение контрольно-секционных реле по трассе маршрута. В цепи КС проверяется выполнение УБД множества U2, т.е. проверяется возможность задания данного маршрута по условиям безопасности движения поездов. Схема КС это первый каскад установки маршрута.

< 7 > Сработав, реле КС выключают замыкающие и исключающие реле. Во втором каскаде происходит замыкание маршрута, т.е. исключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе заданного маршрута, а также установка маршрутов, враждебных задаваемому.

< 8 > Проверка отсутствия отмены маршрута.

< 9 > Проверка УБД множества U3. Если условия безопасности этого множества выполняются < 9, да >, то далее выполняется оператор

< 10 >. Иначе < 9, нет >, следует проверка состояния сигнального реле. Если сигнальное реле было выключено < 17, нет >, то < 22 > задание маршрута с открытием светофора невозможно. Если сигнальное реле С было включено < 17, да >, то < 18 > оно выключается, и с замедлением выключаются повторители С1 и С2 < 19 >, < 20 >, в результате чего происходит перекрытие светофора < 21 > с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

< 10 > Включение сигнального реле С задаваемого маршрута. В цепи реле С проверяется выполнение УБД множества U3, т.е. проверяется возможность задания данного маршрута с открытием светофора по условиям безопасности движения поездов. Схема С это третий каскад установки маршрута.

< 11 > Включение повторителей С1 и С2 основного сигнального реле С. Реле С1 и С2 предназначены для включения на светофоре разрешающих сигнальных показаний. Эти реле имеют замедление на отпускание (примерно 3 с) за счет полюсов ПВЗ-МВЗ, что исключает перекрытие светофора при переключении фидеров питания или случайном кратковременном наложении шунта на рельсовые цепи маршрута.

< 12 > Фронтовыми контактами реле С1 и С2 замыкают цепи разрешающих ламп светофора.

< 13 > Проверка УБД множества U4. Если условия безопасности этого множества выполняются < 13, да >, то далее выполняется оператор

< 14 >. Иначе < 13, нет >, следует проверка состояния сигнального реле. Если сигнальное реле было выключено < 17, нет >, то < 22 > задание маршрута с открытием светофора невозможно. Если сигнальное реле С было включено < 17, да >, то < 18 > оно выключается, и с замедлением выключаются повторители С1 и С2 < 19 >, < 20 >, в результате чего происходит перекрытие светофора < 21 > с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

< 14 > Самоблокировка сигнальных реле С с проверкой выполнения УБД множества U4 - соответствия сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Самоблокировка сигнальных реле это четвертый каскад установки маршрута. В блок-схеме алгоритма самоблокировка отображается последовательной цепочечной связью операторов: < 14 >, < 5, да >, < 6 >, < 7 >,

< 8, нет >, < 9, да >, < 10 >, < 11 >, < 12 >, < 13, да >, < 14 >.

При реализации маршрута, когда поезд вступает на первую секцию за светофором, нарушаются УБД множества U2, поэтому выключаются контрольно-секционные реле КС < 15 >, затем сигнальное реле С < 18 >, затем, выдержав замедление < 19 >, реле С1 и С2 < 20 >, и на светофоре включается запрещающее сигнальное показание.

3.2. Схемы начальных и конечных реле

Начальные реле (Н, НМ) определяют начало маршрута и предназначены для выделения из общих цепей, построенных по плану станции, частей схем, относящихся к данному маршруту. Для совмещенных светофоров, последовательно с поездным (Н) или маневровым (НМ) начальными реле включается общее начальное реле (ОН).

Реле Н или НМ срабатывает по схеме соответствия с проверкой правильного положения ходовых и охранных стрелок устанавливаемому маршруту при условии разомкнутого состояния первой секции маршрута. После установки маршрута начальное реле блокируется через собственный контакт и тыловой контакт замыкающего реле.

В качестве начальных реле применены медленнодействующие на отпускание реле типа РЭЛ 1 М-600 или РЭЛ1М-160 при их последовательном включении. Это необходимо из-за кратковременного разрыва цепи питания начальных реле контактом замыкающего реле при переключении на цепь самоблокировки. Выключаются начальные реле после размыкания первой секции маршрута.

Конечные реле (КМ) предусматриваются только для определения конца маневровых маршрутов, так как схемы установки и размыкания маршрутов на протяжении всей горловины станции нормально соединены для задания поездных маршрутов.

Реле КМ включаются контактами вспомогательных конечных реле (ВКМ) или кнопочных реле (КН) от соответствующей шины направления. Цепь включения реле КМ (РЭЛ 1 М-600) проходит через фронтовой контакт замыкающего реле (З) последней секции маршрута. После замыкания маршрута реле КМ получают цепь самоблокировки через тыловой контакт реле З. Выключаются реле КМ после размыкания последней секции маршрута.

Для маневровых маршрутов из тупика в качестве конечным маневровых реле используется реле отмены (ОТ).

При наличии на станции маневровых светофоров, установленных в створе, реле ВКМ светофора, до которого устанавливается маршрут, включает реле КМ светофора встречного направления. Это вызвано необходимостью задания маневрового маршрута до светофора в створе при установленном маневровом маршруте встречного направления. Например, (см. рис. ?.?.) при установленном маршруте по М4 до М8 имеется возможность установить маневровый маршрут по светофору М14 до М10, так реле ВКМ светофора М8 включило реле КМ светофора М10.

3.3. Схема контрольно-секционных реле

Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для поездных и маневровых маршрутов. Она строится по топологии горловины станции с использованием низкоомных реле (РЭЛ 1-6,8), поэтому общее число секций горловины не должно превышать 20.

Реле КС предназначены для выключения замыкающих (З) и исключающих (И) реле. При установке маршрута, а затем в установленном маршруте в цепи реле КС контролируется УБД множества U2:

- фронтовыми контактами реле СП и П свободность всех изолированных стрелочных и путевых участков;

- фронтовыми контактами реле ПК и МК правильное положение ходовых стрелок;

- фронтовыми контактами реле И отсутствие установленных враждебных маршрутов; для исключения задания поездного маршрута на приемо-отправочный путь, занятый в противоположной горловине в местном управлении, питание в цепь реле КС со стороны пути подключается через фронтовой контакт реле МИ - маневрового исключающего реле.

- фронтовыми контактами реле ВЗ правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций и отсутствие передачи стрелок на местное управление;

Замыкание цепи срабатывания контрольно-секционных реле выполняется фронтовыми контактами начального реле Н или НМ, реле извещения приближения ИП и медленнодействующего повторителя контрольносекционных реле КСМ (рис. 3.2.).

Рассмотрим схему реле КСМ подробнее на примере реле НКСМ (РЭЛ1М-600) входного светофора Н. Первоначально реле КСМ срабатывает через фронтовые контакты противоповторного НПП и замыкающего реле НАПЗ1, а также через тыловой контакт реле извещения приближения НИП, т.е. до замыкания маршрута реле НКСМ является повторителем противоповторного реле НПП. Поэтому в общую цепь включения реле КС маршрута приема введен его фронтовой контакт.

После срабатывания контрольно-секционных реле и замыкания маршрута реле НКСМ будет находиться под током через фронтовой контакт реле НКС. Кроме того, реле НКСМ до срабатывания сигнального реле имеет цепь самоблокировки через фронтовые контакты реле НПП и НИП, поэтому при переключении фидеров питания (и, следовательно, кратковременным выключении путевых реле) или при наложении шунта на рельсовую цепь, реле НКСМ не выключается. Это свойство реле КСМ важно для случая, когда светофор (например, перед переездом) должен открываться с выдержкой времени.

Включение реле КСМ через тыловой контакт реле ИП исключает задание накопленного маршрута по трассе используемого. Действительно, если реализуется маневровый маршрут, в который входит одна секция и, если после освобождения участка приближения накопить по этому светофору новый маршрут, стрелки которого имеют другое положение, то при отсутствии тылового контакта реле ИП в цепи КСМ возможно повторное задание маршрута по трассе использованного. Это произойдет в момент размыкания стрелочной секции этого маршрута за время замедления на отпускание начального и конечного маневрового реле. Введение тылового контакта реле ИП в цепь включения реле КСМ исключает его срабатывание, так как после освобождения участка приближения реле ИП включится и будет находиться под током до выключения начального реле.

Таким образом, общая цепь контрольно-секционных реле замыкается фронтовыми контактами реле ИП и КСМ. Контакт реле ИП в цепи включения реле КС необходим для задержки срабатывания этих реле на время срабатывания реле ИП с тем, чтобы замедление начального реле достигло номинального значения.

После включения контрольно-секционных реле и открытия светофора реле КС получают цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт. В поездных маршрутах контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом медленнодействующего сигнального реле С1, чем исключается перекрытие светофора при переключении фидеров питания. Для включения реле КС в режиме автодействия используется контакт НППА.

В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле искусственной разделки (РИ) секций, что исключает перекрытие светофора при ошибочном нажатии кнопки искусственного размыкания.

При установке маневрового маршрута на занятый участок пути в горловине станции (рис. 3.3) контакт путевого реле 1/17П в схеме КС шунтируется фронтовым контактом конечного маневрового реле 1/17КМ. реле 1/17КМ является общим повторителем конечных маневровых реле светофоров М5 и М9. Контакты реле М5КМ и М9КМ в цепи реле КС исключают одновременное задание четных и нечетных маневровых маршрутов на участок пути 1/17П. Одновременное задание маршрутов с участка пути 1/17П по светофорам М5 и М9 обеспечивают контакты начальных реле М5Н и М9Н, исключая при этом задания встречных маршрутов.

Особенностью построения схемы контрольно-секционных реле для маневровых светофоров установленных в створе (рис. 3.4), является включение контактов конечных маневровых реле. При установке маневрового маршрута до светофора М11 в качестве конечного маневрового реле используется реле М13КМ, а при установке маршрута до светофора М13 реле М11 КМ. Это позволяет выполнить одновременную установку указанных маршрутов, а наличие в цепях КС контактов начальных реле М11 Н и М13Н исключает установку враждебных маршрутов.

При реализации маршрута контрольно-секционные реле выключаются при вступлении поезда за светофор контактом путевого реле первой секции маршрута.

При отмене маршрута реле КС выключаются с соответствующей выдержкой времени тыловыми контактами реле разделки Р.

В случае невозможности перекрытия светофора и отмены неиспользованного маршрута обычным способом (например, из-за неисправности начальной кнопки) для резервного перекрытия светофора на пульте предусмотрена групповая кнопка конца маршрута ГКМ (см. рис. 2.9).

Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При нажатии кнопки МГК выключается реле МГК, отключая полюс питания М с шины МГК. При нажатии кнопки конца маршрута к цепи контрольносекционных реле фронтовым контактом кнопочного реле подключается шина МГК (см. рис. 3.2). В результате в схеме этого маршрута реле КС выключаются. После этого секции маршрута размыкаются искусственно обычным порядком.

??????? ???? GMT +3, ?????: 20:38.