2.1.   Реле упрощенного маршрутного набора

Реле упрощенного маршрутного набора подразделяются на реле группового комплекта, общего для всей станции, и реле задания маршрута, управляющие стрелками и светофорами.

В табл. 2.1. для каждого реле приведен его тип, функции, а также указаны моменты их включения и выключения.

Продолжение табл. 2.1

2.2.    Функциональная блок-схема алгоритма упрощенного маршрутного набора

Используя схематический план примерной станции (рис. 2.3.), рас­смотрим работу схем упрощенного маршрутного набора при задании по­ездных и маневровых маршрутов.

<     01 >. Начало алгоритма (рис. 2.4). Система исправна и готова к восприятию директив ДСП. Реле резервного управления РУ включены. Маршрутный набор свободен от задания маршрутов.

<     02 >. Дежурный по станции (ДСП) нажимает на пульт-табло одну из кнопок категории маршрутов П или М (рис. 2.5). На станции отсутству­ют маневровые передвижения по двум белым огням, поэтому кнопка 2Б и реле 2Б не установлены.

<    03 >. Включение реле категории маршрута П, П1 или М, М1 по об­моткам 1-4 от полюсов питания ТП МГ. Реле П, П1 и М, М1 включены по схеме взаимного исключения, поэтому одновременно могут сработать реле только одной категории. В цепи реле тыловым контактом реле ГПС проверяется отсутствие включения пригласительных сигналов, а фронто­вым контактом реле НГ отсутствие режима нормализации маршрутного набора. После отпускания кнопки П или М реле П, П1 или М, М1 получа­ют цепь самоблокировки по обмоткам 2-3 через тыловой контакт вспомо­гательного реле ВПМ.

<    04 > В стрелах направления Н и Ч пульт-табло от полюсов питания ПТМ МТ начинают светиться в импульсном режиме светодиоды З (зада­ние поездного маршрута) или Ж (задание маневрового маршрута).

<   05 > ДСП нажимает начальную кнопку поездного или маневрового маршрута.

<    06 > Через контакт нажатой кнопки включается реле К, а затем по обмотке 2-3 реле КН (рис. 2.6). При проектировании схем маршрутного набора реле К повторители кнопок устанавливаются для всех кнопок для размножения их контактов, а кнопочные реле КН только для тех кнопок, которые могут быть использованы как кнопки конца маршрута. Это необ­ходимо для режима резервного перекрытия светофора кнопкой конца мар­шрута при неисправности начальной кнопки. В индикационной ячейки у нажатой кнопки от полюсов питания ПТ-МТ включается зеленый светоди­од (рис. 2.7.).

<     07 > Через фронтовые контакты реле К или КН в шины ВЧН или ВНН подключается полюс питания М (см. рис. 2.5).

<    08 > Через тыловые контакты реле Н и Ч от шины ВНН по обмот­кам 1-4 или от шины ВЧН по обмоткам 2-3 срабатывают реле 1С и 1С1 реле первого счета числа нажатий кнопок (рис. 2.8). При размыкании ты­лового контакта реле 1С отключается одна из цепей реле 1ОС, но оно про­должает получать питание через тыловые контакты реле Н1 и Ч1. После замыкания фронтовых контактов реле 1С обмотки реле 1С и 1С1 подклю­чаются непосредственно к шинам ВНН или ВЧН.

<    09 > От шины ВНН или ВЧН в соответствии с направлением зада­ваемого маршрута через фронтовые контакты реле 1С включаются реле направления Н, Н1 (см. рис. 2.8) по обмоткам 1-4 или Ч, Ч1 по обмоткам 2­3. Реле Н, Н1 и Ч, Ч1 срабатывают через фронтовые контакты реле П1 или М по взаимоисключающей схеме: реле Н, Н1 через тыловой контакт Ч, а реле Ч, Ч1 - через тыловой контакт реле Н.

<                            10 > В одной из стрел направления пульт-табло Н или Ч (см. рис.

2.5)       , которая соответствует направлению устанавливаемого маршрута, све­тодиод З или Ж начинает светиться в непрерывном режиме, а в другой гас­нет.

<     11 > Через фронтовые контакты реле П1 или М и Н или Ч по об­мотке 2-3 срабатывает реле ВПМ (см. рис. 2.8) и получает цепь самоблоки­ровки по обмотке 1-4 через фронтовой контакт П1 или М. Реле ВПМ раз­мыкает свой тыловой контакт в цепи реле категории маршрута П, П1 или Ч, Ч1, но они продолжают получать питание через фронтовой контакт Н или Ч. Фронтовым контактом реле ВПМ в шину УК (см. рис. 2.8) поступа­ет питание П, что необходимо для самоблокировки угловых реле УК.

<     12 > Через фронтовой контакт реле П1 подключается полюс пита­ния П в шину НЧ (рис. 2.9), что приводит к срабатыванию реле ПВ (рис. 2.10). Контакты реле ПВ используются в схеме соответствия для разделе­ния цепей включения поездных и маневровых начальных реле выходных светофоров.

<    13 > Включение угловых реле УК. Например, при задании маршру­та приема по светофору Ч срабатывает кнопочное реле ЧКН, фронтовым контактом которого по обмотке 2-3 включается реле 8УК (рис. 2.11), что необходимо при движении на пути 2П и 4П. Цепь реле 8УК должна сохра­ниться после отпускания начальной кнопки. Для этого служит цепь само­блокировки, проходящая от шины УК через обмотку 1 -4 реле 8УК. При за­дании маршрута по минусовому положению стрелок 6/8 реле УК выключа­ется после выключения реле ВПМ (см. оператор < 39 >), когда снимается питание с шины УК. Если маршрут задается по плюсовому положению стрелок 6/8, то реле УК выключается контактом 6ПУ.

<    14 > При задании маневровых маршрутов через фронтовые контак­ты реле М и реле Н или Ч включаются маневровые реле направления НМ или ЧМ.

<     15 > Кратковременно, на время замедления реле 1ОС через фрон­товые контакты реле направления Н1 или Ч1, реле категории маршрута П1 или НМ, ЧМ и реле первого счета 1С1 поступает полюс питания П в шины ВП, ВПП, ВПМ, предназначенные для включения противоповторных реле в схемных узлах светофоров.

Шина ВП используется для включения противоповторных реле ПП входных светофоров, шина ВПП для включения противоповторных реле ОП выходных светофоров, а шина ВПМ для включения противоповторных реле МП маневровых светофоров. После включения противоповторные реле получают цепь самоблокировки через тыловой контакт сигналь­ного реле. Кратковременная подача питания в шины ВП, ВПП, ВПМ ис­ключает выключение запрещающего сигнального показания на светофоре при повторном открытии светофора после перегорания лампы разрешаю­щего огня и непрерывно нажатой или запавшей кнопке.

<     16 > Разомкнувшимся тыловым контактом реле Н1 или Ч1 отклю­чается питание реле 1ОС (РЭЛ2М-1000), имеющее замедление на отпуска­ния якоря около 300 мс.

<      17 >. Проверка окончания времени замедления реле 1ОС. Если <17, нет >, то продолжается импульс для включения противоповторных реле, иначе < 18 >.

<    18 >. Выключение реле 1ОС.

<     19 >. Отключение шин ВП, ВПП, ВПМ. Включившееся противоповторное реле продолжает получать питание по цепи самоблокировки че­рез тыловой контакт сигнального реле (см. например, рис. П1, П4, П5).

<   20 >. ДСП отпускает начальную кнопку.

<    21 >. Отпускание начальной кнопки приводит к выключению реле К, а затем кнопочного реле КН этой кнопки. Цепь самоблокировки реле КН отсутствует, так как управляющие стрелочные реле ПУ и МУ еще не включались (см. рис. 2.6).

<    22 >. При фронтовых контактов реле К и КН от шин ВНН и ВЧН отключается полюс питания М (см. рис. 2.5).

<   23 >. Выключается реле 1 С и 1 С1, фиксируя интервал между нажа­тиями кнопок, (см. рис. 2.8).

<    24 >. После замыкания тылового контакта реле 1С1 в шины ВКП и ВКМ через фронтовые контакты реле П1 или М поступает полюс питания П (см. рис. 2.9). Этим подготавливаются цепи включения конечных поезд­ных или конечных маневровых реле. В шины ВКП и ВКМ питание подает­ся раньше, чем в шины соответствия ВН и ВНМ на время срабатывания реле 2С. Это необходимо для того, чтобы конечное реле включилось рань­ше начального реле, исключая замыкание стрелок за одиночным светофо­ром при задании маршрута до этого светофора.

Реле категории маршрута П, П1 или М, М1 остаются во включенном состоянии за счет цепи самоблокировки через контакты Н или Ч. Реле на­правления Н или Ч также находятся под током через собственные фронто­вые контакты, тыловые контакты реле 2С и фронтовой контакт реле ВПМ, а реле ВПМ - через контакты реле П1 или М. Такое состояние схемы со­храняется до нажатия на пульт-табло конечной кнопки.

<     25 >. Дежурный по станции нажимает конечную кнопку устанав­ливаемого маршрута.

<   26 >. Включение реле К и КН конечной кнопки (см. рис. 2.6).

<    27 >. Через фронтовой контакт реле КН конечной кнопки по шине ВКП или ВКМ срабатывает конечное поездное ВК или конечное маневро­вое КМ реле (рис. 2.12). Конечное поездное реле ВК устанавливается в случае задания маршрута на приемо-отправочный путь, имеющий стрелку примыкания, а также при задании поездного маршрута до светофора, уста­новленного в горловине станции.

<     28 >. Через фронтовой контакт реле К и КН конечной кнопки в шины ВНН или ВЧН вновь подается полюс питания М (см. рис. 2.5).

<     29 >. По шине ВНН или ВЧН через фронтовые контакты реле Н или Ч и тыловой контакт реле 1С включается по обмотке 1-4 реле 2С (см. рис. 2.8). Затем по обмотке 2-3 реле 2С получает цепь самоблокировки че­рез фронтовой контакт реле ВПМ.

<    30. Через тыловой контакт реле 1С1 и фронтовой контакт реле 2С подается полюс питания П в шину НУ при задании поездного маршрута, а также в шину НМУ при задании маневрового маршрута (см. рис. 2.9). Ши­ны НУ и НМУ используются для включения управляющих стрелочных ре­ле ПУ и МУ по трассе маршрута.

<    31>. Включение реле ПУ и МУ(см. рис. 2.11). Схема управляющих стрелочных реле для каждой из горловин станции строится по ее тополо­гии. В центрах секции в схему включаются контакты замыкающих реле. Питание в схему реле ПУ и МУ в начале маршрута подается контактом противоповторного реле, а в конце маршрута контактом кнопочного ре­ле. Если на приемо-отправочный путь могут быть заданы и поездные, и маневровые маршруты, то контактом реле КН подается шина питания НУ, а если только маневровые маршруты, то шина питания НМУ.

<     32 >. Через тыловой контакт реле 1С1 и фронтовой контакт реле 2С, а также фронтовые контакты реле БС подается полюс питания П в ши­ну ВН при задании поездного маршрута, а также в шину ВНМ при задании маневрового маршрута (см. рис. 2.9). Шины ВН и ВНМ используются для включения начальных реле поездных и маневровых маршрутов по схеме соответствия.

<    33 >. Включение начальных реле Н, НМ, ОН по схеме соответствия (рис. 2.13). Схема соответствия строится для каждой из горловин станции по ее топологии. В схеме проверяется соответствие положения стрелок за­даваемому маршруту. Это достигается за счет последовательного включе­ния фронтовых контактов контрольных стрелочных реле ПК, МК и управ­ляющих стрелочных реле ПУ, МУ по трассе устанавливаемого маршрута.

В начале маршрута через фронтовой контакт противоповторного ре­ле и фронтовой контакт замыкающего реле первой секции маршрута под­ключается начальное реле. В конце поездных и маневровых маршрутов че­рез тыловой контакт противоповторного реле встречного светофора пода­ется шина питания ВН, а если поездные маршруты отсутствуют, то шина ВНМ. Для светофоров, установленных в горловине станции, шина питания ВНМ подключается фронтовыми контактами кнопочных реле.

Сработав по схеме соответствия, начальные реле после замыкания маршрута получают цепь самоблокировки через контакт замыкающего ре­ле первой секции маршрута, а выключаются при размыкании этой секции.

<   34 >. ДСП отпускает конечную кнопку.

<     35 >. Это приводит к выключению реле К (см. рис. 2.6). Реле КН конечной кнопки, имеют цепь самоблокировки через тыловые контакты управляющих стрелочных реле ПУ и/или МУ, поэтому выключается после включения этих реле.

<     36 >. Реле КН, выключаясь, снимает питание с шины ВНН или ВЧМ (см. рис. 2.5). Это приводит к выключению реле направления Н, Н1 или Ч, Ч1 (см. рис. 2.8).

<     37 >. Размыкание фронтовых контактов реле направления приво­дит к выключению реле категории маршрута П, П1 или М, М1 (см. рис.

2.5).

<     38 >. Реле направления Н или Ч отключают маневровые реле на­правления НМ или ЧМ (см. рис. 2.9).

<   39 >. Реле П1 или М выключают реле ВПМ (см. рис. 2.8).

<    40 >. Конец алгоритма. Схемы маршрутного набора приходят в ис­ходное состояние.

Контакты реле БС в цепи шин ВН и ВНМ (см. рис. 2.9) используются при диспетчерской централизации. При установке маршрута в режиме «без сигнала» реле БС выключится и тыловыми контактами подключит реле БК (конечное реле задания маршрута без открытия светофора) к цепи соответ­ствия последовательно с обмоткой начального реле. Реле БК срабатывает после перевода стрелок и получения контроля их положения, однако на­чальное реле в этом случае не включается из-за разной величины сопро­тивлений обмоток этих реле: реле БК имеет сопротивление 2400 Ом, а на­чальное реле 160 Ом. Тыловой контакты реле БК отключает полюс пита­ния М от шины МГН, результате чего выключится противоповторное реле, а затем стрелочные управляющие реле.

После выключения реле КН конечной кнопки отключается реле на­правления Н(Ч), в результате чего выключаются реле категории маршрута, затем реле ВПМ и реле 2С. Схема группового комплекта приходит в ис­ходное состояние.

Для сброса группового комплекта при повторном открытии светофо­ра в замкнутом маршруте, когда конечная кнопка не нажимается, исполь­зуются реле НСБ, ЧСБ, ОСБ и ОСБ1 (см. рис. 2.5). Реле ОСБ1 тыловым контактом отключает цепь самоблокировки реле направления и замкнет ее только через 0,4 с после отпускания кнопки (см. рис. 2.8). За это время вы­ключатся реле Н (Ч), П (М), реле ВПМ и 2С.