Глава 1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

1.1.   Раздельные пункты железнодорожных линий

По условиям безопасности движения и повышения пропускной спо­собности железнодорожные линии делятся на отдельные части, на грани­цах которых размещаются так называемые раздельные пункты. К ним от­носятся разъезды, обгонные пункты, станции, а также путевые посты, про­ходные светофоры при автоблокировке и обозначенные границы блок- участков при автоматической локомотивной сигнализации.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие пути для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты - это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для обгона поездов и перевода их в необходи­мых случаях с одного главного пути на другой.

Путевые посты - это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов. К ним относятся блок-посты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутных участках. При автоблокировке эту функцию выполняют про­ходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве сигнализации и связи (без напольных светофо­ров) - обозначенные границы блок-участков.

Станциями называются раздельные пункты, на которых помимо об­гона и скрещения поездов производятся операции по их приему и отправ­лению, погрузка и выгрузка грузов, прием и выдача их клиентуре, обслу­живание пассажиров, а при соответствующем путевом развитии - расфор­мирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов.

По назначению и характеру работы станции подразделяются на про­межуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые, а в зависимости от объема работы - на внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения и станции I, II, III, IV и

V   классов.

Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных на­правлений называются узловыми. Совокупность нескольких станций или других раздельных пунктов, связанных между собой и перегонами соеди­нительными линиями, называется железнодорожным узлом.

Отметим, что на конец ХХ века на железных дорогах России име­лось 6223 раздельных пунктов с путевым развитием, в том числе станций пассажирских - 53, грузовых - 741, сортировочных - 133, участковых - 381, промежуточных - 3714, разъездов - 934 и обгонных пунктов -267. По выполняемой работе среди этих раздельных пунктов было станций вне-

1

классных - 170, I класса - 277, II класса - 433, III класса - 658, IV класса - 1527 и V класса - 3158.

Основным отличием промежуточной станции от разъездов и обгон­ных пунктов является наличие на ней устройств для грузовых операций (погрузочно-выгрузочные пути, навалочные площадки, складов). Харак­терным для участковых станций является размещение на них устройств для технического обслуживания и деповского ремонта локомотивов и ва­гонов, а также наличие сортировочных парков для расформирования и формирования поездов. При большом объеме такой работы создаются сор­тировочные станции, оборудованные в большинстве случаев горками для использования силы тяжести при роспуске составов. Таким образом, стан­ции позволяют выполнять технические, грузовые, коммерческие и пасса­жирские операции.

К техническим операциям, относятся: прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения и обгоны; расформирование/формирование соста­вов, обработка отдельных групп вагонов, прицепка вагонов к проходящим поездам или одиночным локомотивам; отцепка, подготовка и подача ваго­нов к грузовым пунктам и на подъездные пути с последующей уборкой; технической осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей; смена локомотивов и локомотивных бригад. Также техническими опера­циями являются ремонт и экипировка локомотивов и вагонов, их промыв­ка, очистка и дезинфекция.

К грузовым операциям относятся: погрузка, выгрузка и перегрузка грузов; сортировка мелких отправок и контейнеров.

В число коммерческих операций входят: прием, взвешивание, хране­ние и выдача грузов; оформление перевозочных документов; взимание платежей; пломбирование вагонов; обеспечение сохранности грузов; ос­мотр прибывающих и отправляемых составов в коммерческом отношении.

Пассажирские операции составляют: организация посадки/высадки пассажиров; прием, хранение и выдача багажа и ручной клади; погрузка и выгрузка багажа и почты; продажа пассажирских билетов; культурно­бытовое обслуживание пассажиров на вокзалах.

Основными документами, регламентирующими работу станции, яв­ляются технологический процесс станции и техническо-распорядительный акт (ТРА).

Технологический процесс работы станции предусматривает опера­ции по обработке составов и вагонов, формированию и расформированию составов, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения прогрессивных методов труда при полном использовании технических средств станции. При разработке тех­нологического процесса стремятся обеспечить поточность, непрерывность, параллельность выполнения различных операций, уменьшение затрат вре­мени на каждую из них и слаженность в работе штата.

ТРА устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству манев­ровой работы. ТРА составляется в соответствии с ПТЭ и инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе.

1.2.   Классификация и нумерация станционных путей и стрелок

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции - глав­ные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузоч­но-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хо­зяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального на­значения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.

Главные станционные пути являются продолжением путей перего­нов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные - для сортировки, накопления вагонов и форми­рования поездов по назначениям в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановки групп ва­гонов и целых составов. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные - для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций объединяют в группы, называемые парками.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения вы­хода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливаю­щие тупики - для остановки перед станцией потерявшего управление по­езда или его части.

Для перехода подвижного состава с одного пути станции на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединение пу­тей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей - глухими пересечениями. Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные (односторонние), симметричные и несимметричные.

Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера пу­тям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.

Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими циф­рами (I, II, III, IV): по нечетному направлению - нечетными, по четному направлению - четными. При подходе к станции с одной стороны двух­путной линии, а с другой - двух однопутных линий главные пути в преде­лах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную ли­нию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера III и IV.В случае примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления. При разветвлении главного пути ( в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечетному направлению - нечетными, по четному - четными.

Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начи­ная со следующего номера за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными циф­рами (4, 6, 8, 10), а пути, предназначенные для приема нечетных поездов - нечетными цифрами (3, 5, 7, 9). На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей с использова­нием их для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеру­ются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пасса­жирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7).

Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления по­ездов нумеруются порядковыми (четными или нечетными в зависимости от приема на них четных или нечетных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приемо-отправочный парк должен иметь буквенное обозна­чение.

Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифра­ми, первая из которых - номер пучка, а вторая - номер пути в пучке.

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нуме­руются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующе­го номера за последним номером парковых путей.

На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей.

Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов

-      порядковыми нечетными номерами. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поез­дов основного направления.

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеру­ются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок стан­ций или парков (при нумерации по отдельным паркам).

При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому парку при­сваивается сотня номеров стрелок, указывающих номер парка (например, парку А присваиваются номера стрелок от 100 до 199, парку Б - номера 200-299 и т.д.).

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).

Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются поряд­ковыми номерами от 1 до 99.

За границу, отделяющую четную сторону от нечетной, принимаются:

а)   на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием - ось пассажирского здания;

б)   на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания - ось этого здания; при нецентральном расположении здания - поперечная ось станции, устанав­ливаемая центрально по отношению к путевому развитию;

в)   при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей - середина этих парков или групп путей.

Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капи­тальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.

1.3.    Технология работы промежуточной станции

Технология работы промежуточной станции, оборудованной элек­трической централизацией, наиболее наглядно может быть представлена на примере реальной станции.

На рис. 1.1. приведен схематический план промежуточной станции поперечного типа, расположенной на однопутном участке. Станция обору­дована электрической централизацией системы ЭЦ-12-90. Размеры движе­ния на станции приближаются к интенсивным. (Согласно ПТЭ РФ «интен­сивное движение поездов» - это размеры движения пассажирских и грузо­вых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных - более 24 пар в сутки, а «особо интенсивное движение поез­дов» - соответственно более 100 и более 48 пар в сутки).

Станция содержит главный путь Ш, приемо-отправочные пути 2П, 3П и 5П, к которому примыкает стрелка 17, поэтому полезную длину этого пути составляют бесстрелочные участки 5АП, 5БП и стрелочный участок 17СП. Стрелка примыкания ограждена светофорами М7, М9 и М11. На станции имеется грузовой склад, расположенный у погрузочно­выгрузочного пути 7 и выставочного пути 6. Тупиковый путь 9Т использу­ется для погрузки и выгрузки навалочных грузов, путь 11 Т - для отстоя классных вагонов строительной организации, вытяжной путь 12Т - для производства маневровой работы. Длина вытяжного пути составляет 650 м, т.е. более половины стандартной длины (1050 м) поездов, обращающих­ся на рассматриваемом участке. Ежедневный оборот вагонов с местными грузами составляет до 10 вагонов.

К станции со стороны пассажирского здания примыкает подъездной путь завода. Ежедневный оборот с заводом достигает до 20 вагонов. Со станции на подъездной путь движение должно выполняться вагонами впе­ред. Завод имеет разветвленную транспортную сеть и собственный локо­мотив, поэтому для повышения безопасности за светофором М7 с красным запрещающем огнем уложена сбрасывающая стрелка 6 с автоматическим возвратом в плюсовое положение. Аналогичная стрелка 9 уложена за све­тофором М3 в нечетной горловине.

Порядок работы этой станции следующий.

Пассажирские и грузовые поезда, следующие по данной станции без остановки, пропускаются по главному пути Ш. На этот же путь принима­ются пассажирские поезда обоих направлений, имеющие остановку на станции.

При скрещении пассажирских поездов один из поездов любого на­правления, прибывающий первым, принимается на приемо-отправочный путь 2П, а другой пассажирский поезд - на путь Ш. При скрещении грузо­вых поездов первый поезд принимается на путь 3П, а второй - на путь Ш. При скрещении грузового и пассажирского поездов ситуация повторяется. Если первым прибывает пассажирский поезд, то он принимается на путь 2П, а если грузовой, то на путь - 3П. Заметим, что главный путь Ш и оба приемо-отправочных пути 2П и 3П имеют пассажирские платформы (платформы между собой связаны подземным переходом), поэтому при невозможности (из-за неисправности) задать маршрут на тот или иной путь решение в каждом конкретном случае принимает дежурный по стан­ции (ДСП).

Подача и уборка вагонов с подъездного пути завода выполняется, как правило, но не всегда, четным или нечетным вывозным поездом, кото­рый принимается на путь 2П. Если вывозной поезд - четный, то процесс подачи вагонов выполняется путем задания маневрового маршрута по све­тофору Н2 за светофор М2. Если вывозной поезд - нечетный, то после его приема на путь 2П требуется обгон локомотива по свободному приемо­отправочному пути. Допустим свободен путь 5П. Тогда последовательно задаются маневровые маршруты: по Н2 за М4; по М4 на 5БП; по М9 на

5 АП; по Ч5 за М1; по М1 на 2П. После прицепки локомотива к вагонам за­дается маневровый маршрут по светофору Н2 на подъездной путь. Для со­кращения продолжительности маневров вывозные поезда должны быть правильно сформированы на участковых станциях: четный вывозной поезд должен иметь вагоны, предназначенные для завода, в хвосте поезда, а не­четный - в голове.

Подача и уборка вагонов местной погрузки и выгрузки выполняется сборными поездами. Сборные поезда четного и нечетного направлений принимаются на путь 5П, причем он может остановиться на любом изоли­рованном участке этого пути 5 АП, 17СП или 5БП. Рассмотрим работу не­четного сборного поезда. Для ускорения маневровой работы сборный по­езд должен быть сформирован на участковой станции так, чтобы отцеп­ляемые на данной станции вагоны стояли одной группой в голове поезда. После расцепки состава локомотив с вагонами в адрес данной станции по­сле задания маневрового маршрута по светофору Н5 за М6 выходит на вы­тяжной путь 12Т. После задания маневрового маршрута по М6 за М13 ва­гоны осаживаются на погрузочно-выгрузочный путь 7, где прицепляются к вагонам уже погруженным или выгруженным, чтобы переставить их на выставочный путь 6. После перестановки головную часть поезда вновь осаживают на путь 7, где и отцепляют вагоны, прибывшие в адрес стан­ции. Далее локомотив заходит на путь 6, прицепляет выставленные вагоны и по открытому светофору М13 заезжает на путь 12Т. После задания ма­неврового маршрута по светофору М6 на участок пути 5БП и по светофору М9 на 5АП выставленные вагоны ставятся в поезд. После опробования тормозов сборный поезд может следовать дальше.

Работа четного сборного поезда отличается тем, что вагоны в адрес данной станции должны находиться в хвосте поезда. Кроме того, необхо­дим обгон локомотива по свободному приемо-отправочному пути.

Вагоны, прибывшие в адрес завода, также могут находиться в соста­ве сборного поезда. Понятно, что в этом случае количество маневровых передвижений и время их выполнения существенно возрастают.

Технология работы промежуточной станции на двухпутном участке (рис. 1.2) может быть описана аналогично.

1.4.   Габариты железных дорог. Расстояния между осями путей на станциях

Габариты, действующие на железнодорожных станциях и перегонах, утверждены как государственные стандарты (ГОСТ 9238-83).

Габаритом приближения строений называется предельное попереч­ное (перпендикулярное к оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаи­модействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем со­стоянии, контактные провода гидравлические колонки).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное к оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, ус­тановленный на прямом горизонтальном пути.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпенди­кулярное к оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвиж­ном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

В практике проектирования, строительства и эксплуатации и систем железнодорожной автоматики чаще всего специалистам приходится поль­зоваться нормами, вытекающими из габарита приближения строений «С» (для новых и реконструированных железных дорог) или «Сп» (для путей, сооружений, депо и других объектов находящихся в эксплуатации).

Основные размеры габарита приближения строений «С» представле­ны на рис. 1.3. Ступенчатое очертание габарита на станциях учитывает устройства низких и высоких пассажирских платформ, расположение стре­лочных электроприводов, путевых ящиков, дроссель-трансформаторов, опор контактной сети, мачт светофоров и т.п.

Расстояния между осями путей на станциях должны обеспечивать движение поездов, личную безопасность обслуживающего персонала, вы­полняющего операции с подвижным составом, возможность установке в междупутьях платформ, напольного технологического оборудования уст­ройств СЦБ, контактной сети и других устройств

При отсутствии устройств в междупутьях расстояние между осями путей принимается в зависимости от их назначения по нормам, приведен­ным в табл. 1.1.

Различают полную, строительную и полезную длину станционных путей. Полной длиной станционного пути называется расстояние между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь. Строительная длина пути - это часть полной длины за вычетом суммарной длины стре­лочных переводов, уложенных на этом пути.

Полезной длиной станционного пути называется часть полной дли­ны, в пределах которой может останавливаться подвижной состав, не на­рушая безопасности движения по соседним путям, другими словами, не нарушая требований габарита С. При электрической централизации грани­цами полезной длины являются изолирующие стыки и светофоры с данно­го пути. На магистральных железных дорогах для путей приема и отправ­ления грузовых поездов установлены стандартные нормы полезной длины 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м.

Изолирующие стыки на границах приемо-отправочных путей и стре­лочных секций, примыкающих к противошерстным стрелкам, устанавли­ваются у начала остряков, а примыкающих к пошерстным стрелкам - на расстоянии 3,5 м от предельного столбика (рис. 1.4).

Предельный столбик - это сигнальный знак, который устанавливает­ся посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями схо­дящихся путей составляет 4100 мм. По требованиям габарита С ни одна часть подвижного состава, находящегося пути, не должна выходить за предельный столбик. Расстояние 3,5 м между предельным столбиком и изолирующим стыком предусматривается для того, чтобы свешивающаяся часть подвижной единицы, колеса которой находятся за изолирующими стыками, не выходила за пределы габарита и не препятствовала движению по стрелке на соседний путь(рис. 1.4, а). Изолирующие стыки, установка которых удовлетворяет указанному требованию, называются габаритны­ми, а в противном случае - негабаритными.

Требования габарита не позволяют размещать светофоры с приемо­отправочных путей в междупутьях в створе с изолирующими стыками, их приходится относить (на расстояние до 40 м), уменьшая полезную длину приемо-отправочных путей. В результате полезная длина путей для поез­дов встречных направлений (Ь_ПН и Ь_ПЧ) получается разной (рис. 1.4, б, в). При проектировании и строительстве электрической централизации необ­ходимо принимать меры к тому, чтобы минимальная полезная длина путей была не менее заданной. Это достигается установкой светофоров на консо­лях или мостиках, применением карликовых светофоров и реконструкцией путевого развития станции.