Глава 11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

11.1.  Виды работ по техническому обслуживанию устройств электрической централизации

Основными видами работ по техническому обслуживанию устройств электрической централизации являются [5]:

-     периодическая проверка взаимозависимостей стрелок и сигналов в соответствии с установленными ПТЭ требованиями;

-     осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности дей­ствия устройств;

-      измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств ЭЦ и приведение их к установленным нормам;

-     замена приборов на отремонтированные и проверенные в ремонт­но-технологических участках (РТУ);

-     восстановление исправного действия устройств ЭЦ при отказах;

-     выполнение работ по повышению надежности и безопасности уст­ройств ЭЦ.

Основным методом технического обслуживания и ремонта уст­ройств ЭЦ является планово-предупредительный. Регламент выполнения работ по отдельным видам устройств приведен в «Инструкции по техниче­скому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокиров­ки (СЦБ)» [5] и определяется соответствующими технологическими кар­тами, утвержденными Департаментом сигнализации, централизации и бло­кировки МПС РФ [6].

Техническое обслуживание и ремонт устройств ЭЦ, как правило, должен производиться в технологические перерывы без нарушения графи­ка движения поездов в соответствии с «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ» [4]. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами ЭЦ прекращается путем их вре­менного выключения в установленном порядке [4].

Выключение действия устройств ЭЦ может производиться с сохра­нением и без сохранения пользования сигналами.

При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных стрелочных и бесстрелочных изолированных участков (далее секций), цен­трализованных стрелок или других устройств сохраняется возможность открытия светофоров по маршрутам, в которые входят выключенные уст­ройства. При этом при задании маршрута проверяется контроль положения и замыкания всех ходовых и охранных стрелок и свободность всех ходо­вых и негабаритных секций, входящих в маршрут, кроме выключенных.

Проверка фактического положения, закрепления выключенных стрелок и свободности секций производится порядком, установленном в ТРА стан­ции. После такой проверки прием и отправление первого поезда по стрел­ке, выключенной с сохранением пользования сигналами, производится при запрещающем показании входного, маршрутного или выходного светофо­ра, а последующих поездов по разрешающим показаниям этих светофо­ров со скоростью не более 40 км/ч.

Выключение стрелок и секций с сохранением пользования сигнала­ми производится электромехаником СЦБ с согласия старшего электроме­ханика и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии по разрешению начальника дистанции сигна­лизации и связи или его заместителя.

Выключение производится на срок:

-     до 8ч с разрешения начальника станции, а на участках с диспет­черской централизацией с разрешения поездного диспетчера;

-      свыше 8ч (до 5 суток включительно) с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе желез­ной дороги с разрешения главного инженера железной дороги;

-     свыше 5 суток с разрешения начальника железной дороги.

Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигна­лами при нарушении механической связи между остряками.

Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами рель­совые цепи путей приема поездов и секции поездных маршрутов, в кото­рых они являются первыми за входными, маршрутными и выходными све­тофорами.

Выключение стрелок и секций с сохранением пользования сигнала­ми должно производиться в соответствии с техническими решениями, ут­вержденными Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС России. Перечень схем выключения стрелок и секций с сохранением пользования сигналами должен быть определен для каждой станции на ос­нове указанных технических решений и утвержден начальником дистан­ции сигнализации и связи.

При выключении устройств без сохранения пользования сигналами возможность открытия светофоров и замыкания поездных маршрутов, в которые входят выключенные устройства исключается. На пульте управ­ления (табло) ЭЦ контролируется положение всех стрелок и секций, кроме выключенных. Движение поездов по маршрутам, в которые входят вы­ключенные устройства, производится при запрещающих показаниях вход­ных, маршрутных и выходных светофоров. При этом проверка фактиче­ской свободности пути или секции, положения и закрепления каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном для этих слу­чаев в «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на желез­ных дорогах Российской Федерации»[3] и в ТРА станции.

11.2.  Макет выключения стрелки из зависимости

Выключение стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами производится путем подключения электромехаником вместо электропривода, контролирующего положения стрелки, специального ре­лейного устройства макета (рис. 11.1), который обеспечивает возмож­ность открытия светофоров по маршрутам, в которые входит выключаемая стрелка.

Макет содержит: макетный шланг; блок питания БПШ; реле КМ контроля подключения макета к линейным проводам выключаемой стрел­ки; реле КК контроля замыкания контактов пускового реле при установ­ке макета, реле КСВ контроля индивидуального управления стрелкой; реле МПК и ММК контрольные реле макета, имитирующие плюсовое или минусовое положение стрелки, выключенной из зависимости; реле МПП - противоповторное реле подключения макета, фиксирующее воз­врат коммутатора макета в среднее положение.

Выключении стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами выполняется в строгом соответствии с [4] в следующем поряд­ке.

Электромеханик СЦБ (ШН), имея разрешение на выключение стрел­ки и согласовав с дежурным по станции (ДСП) время начала работ, делает запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46, далее «Журнал осмотра»). В этой записи указывается номер стрелки (стрелок), цель и способ выключения, а также необходимость закрепления остряков и запирание стрелки.

ДСП на основании записи ШН устанавливает стрелку с пульта в тре­буемое положение, а затем дает указание работнику службы пути о закре­плении остряков стрелки (и подвижного сердечника крестовины) и работ­нику службы перевозок о запирании стрелки (и подвижного сердечника крестовины) на закладку и навесной замок.

Получив сообщение от работника службы перевозок о том, что стрелка (и подвижный сердечник крестовины) закреплена и заперта в тре­буемом положении, ДСП надевает на стрелочную рукоятку (кнопки) пуль­та управления колпачок (колпачки) красного цвета и подписывается под текстом записи ЩН в Журнале осмотра. Наличие этой подписи является для ШН разрешением приступить к работе по выключению стрелки.

ШН вынимает штепсельные дужки клеммной панели стрелки, под­ключающие линейные провода к напольному кабелю, а затем подключает макет стрелки. Подключение макета к пусковым и контрольным цепям управления стрелкой производится макетным шлангом, один конец кото­рого подключается к клеммной панели стрелки статива кроссирования, а другой к клеммной панели макета.

В результате переменный ток, поступавший из контрольной цепи стрелки, подключенной к макету, через клеммы 1-7 или 3-5 подается в одну из обмоток трансформатора в блоке БПШ макета. Вторичная обмотка трансформатора нагружена выпрямительным мостом, к выходу которого подключено реле контроля макета КМ (АНШМ2-310). Реле срабатывает. На табло ДСП начинает мигать красная лампа в шильдике макета стрелки. В релейном помещении также включается контрольная лампа. Если рукоятка коммутатора макета находится в среднем положении, включается и блокируется реле МПП (РЭЛ2М-1000).

Для проверки правильности подключения макета ДСП поворачивает рукоятку коммутатора макета в положение, в котором «зашили» стрелку и переводит выключенную стрелку в это же положение в режиме индивиду­ального управления. Если до этих манипуляций положение стрелки и ма­кета совпадали, то ДСП необходимо вначале нажать кнопку перевода стрелки в противоположное положение и далее, не отпуская кнопки СВ данной стрелки, нажать кнопку перевода стрелки в положение, в котором закреплена стрелка.

При этом в макете через фронтовой контакт реле СВ включается ре­ле КСВ (РЭЛ2-2400). В схеме управления стрелкой срабатывает управ­ляющая цепь схемы управления СЭП и подается напряжение в рабочую цепь. От этого напряжения в схеме макета через фронтовой контакт реле КСВ включается реле КК (АШ2-110/220). Контакты реле КК и МПП замы­кают цепь контрольного реле макета МПК или ММК, что зависит от поло­жения коммутатора макета РКМ. Реле МПК (ММК) своими контактами включает контрольную лампу в шильдике макета на табло ДСП и подклю­чает диоды VD1, VD2, имитирующие наличие выпрямительного столбика в контрольной цепи схемы управления СЭП. При плюсовом положении макета диоды VD1 и VD2 подключаются к клеммам 1-7, а при минусовом

-      к клеммам 3-5. Этим достигается соответствие положения коммутатора макета и полярности общего контрольного реле схемы СЭП.

Убедившись, что стрелочная контрольная лампа и лампа управления макетом загораются одинаковым зеленым или желтым светом в соответст­вии с положением коммутатора макета, ДСП дает указание работнику службы перевозок опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора. ШН отключает индикацию положения стрелки и делает вторую за­пись в Журнале осмотра о правильности выключения стрелки и выключе­нии (изъятии) контрольных ламп. Под этой записью расписывается ДСП с указанием времени начала работ на стрелке.

С подключением макета дужкой на кроссовом стативе размыкается цепь ФН. В результате чего в установленном поездном маршруте реле ФМ не срабатывает, чем исключается взаимозависимость сигнальных показа­ний. Например, в схемном узле входного светофора по цепи 1М не сраба­тывают реле ЗС и МГС.

11.3.   Схемы контроля кратковременных отказов напольных устройств

Схемы контроля кратковременных отказов напольных устройств по­зволяют фиксировать кратковременное выключение путевых реле стре­лочных секций, приемо-отправочных путей и участков удаления в уста­новленном поездном маршруте, отмену окончательно замкнутого поездно­го маршрута, а также кратковременную потерю контроля ходовых и ох­ранных стрелок и кратковременную занятость негабаритных участков в установленном маршруте любой категории. Кроме этого, фиксируется от­мена поездного маршрута дежурным по станции при занятом участке при­ближения.

Таким образом, фиксируются такие неисправности устройств и дей­ствия дежурного по станции, которые приводят к перекрытию разрешаю­щего показания поездных светофоров.

Для контроля кратковременной потери шунта и отмены окончатель­но замкнутого поездного маршрута по плану станции строится специаль­ная цепь фиксации неисправностей ФН (рис. 11.2).

При установке поездного маршрута контактом начального реле в цепь подается полюс питания М. В цепь ФН параллельно включены кон­трольные реле стрелочных секций и путевых участков СПК (ПК), которые с момента замыкания маршрута и до вступления поезда в данную секцию фиксируют кратковременную потерю шунта. После кратковременного вы­ключения путевого реле, а также и реле МСП (МП) включается вспомога­тельное реле ВСП (ВП), замыкая своим контактом цепь включения реле СПК (ПК), которое срабатывает и самоблокируется. Фронтовым контактом последнего замыкается цепь включения контрольной лампы на специаль­ном щитке в релейном помещении.

Со стороны конца поездного маршрута в цепь ФН включаются реле фиксации установки маршрута ФМ (РЭЛ2М-1000), контакты которых под­готавливают цепи включения контрольных реле К (РЭЛ2-2400), фикси­рующих кратковременное выключение путевых реле приемоотправочных путей (например реле К1П) и участков удаления (реле ЧКЖ). Контактами этих реле также включаются контрольные лампы.

Для фиксации отмены окончательно замкнутого поездного маршрута служат реле КОТ (РЭЛ2-2400).

Контроль кратковременных отказов в схемах управления СЭП осу­ществляют реле СК (рис. 11.3), которые включаются, когда стрелочная секция замкнута в маршруте и в это время пропадает контроль положения стрелки или происходит выключение путевого реле негабаритной стрелоч­ной секции или потеря контроля охранной стрелки.

Для исключения ложного срабатывания при переключении источни­ков питания все контрольные реле подключены к лучевому полюсу ПЛ. Блокировка контрольных реле происходит по шине ПСБ, питание с кото­рой снимается нажатием пломбируемой кнопки СБН.

При срабатывании любого контрольного реле включается реле АРН (РЭЛ2-2400), включающее своим контактом лампочку АРН на табло ДСП.

Одновременно на табло у ДСП загорается красная лампа неисправ­ности АРН. Сброс контрольных реле и восстановление схем осуществляет­ся путем кратковременного нажатия пломбируемой кнопки СБН.

Для исключения срабатывания контрольных реле при переключении фидеров питания или перегорании лучевых предохранителей на обмотку включения контрольного реле подается питание ПЛ.

При выключении стрелки из зависимости дужкой на стативе цепь ФН размыкается. Поэтому фиксация неисправностей устройств будет про­ходить только до стрелки, установленной на макет.