Глава 5.

УВЯЗКА УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С ПЕРЕГОННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ

Схемы увязки устройств электрической централизации с перегонными устройствами должны обеспечивать:

а) в маршрутах приема:

-          кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора;

-         управление сигнальными показаниями предвходного светофора;

-          индикацию на табло о приближении поездов к станции посредством контроля свободности и занятости первого и второго участков приближения;

-          предварительное и окончательное замыкание маршрута приема;

б) в маршрутах отправления:

-         управление сигнальными показаниями выходных светофоров в зависимости от свободности первого и второго участков удаления, а также всего перегона от хозяйственных поездов;

-         размыкание последней секции маршрутов отправления;

-          индикацию на табло об удалении поездов от станции посредством контроля свободности и занятости первого и второго участков удаления;

-          кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления.

5.1.    Схемы увязки с кодовой автоблокировкой

Кодовая автоблокировкой (КАБ) получила широкое распространение на сети желез­ных дорог. Этой системой оборудовано около 70% перегонов железных дорог России. По­этому в курсовом проекте (в соответствии с заданием) должны быть приведены схемы увязки электрической централизации ЭЦ-12 с этой системой автоблокировки.

5.1.1.     КАБ. Кодирование первого участка приближения

Кодирование первого участка приближения Н1П (рис. 5.1.) производится за счет не­прерывной работы трансмиттера НКПТ и импульсной работы трансмиттерного реле 1ППТ. Выбор посылаемого в рельсовую цепь кода зависит от горящего на входном светофоре сиг­нального показания. Коммутацию цепи трансмиттерного реле осуществляют контакты сле­дующих приборов схемы: реле НРУ указательного реле разрешающих сигнальных пока­заний светофора Н (рис. 5.2.); путевого реле первой секции маршрута приема НП, реле НГМ, контролирующего установку маршрута на главный путь; реле НЗС реле зеленого огня светофора Н и реле КМГ, проверяющего исправность проблесковой сигнализации.

Если светофор Н закрыт и лампа красного огня исправна, то рельсовая цепь Н1П ко­дируется кодом КЖ, так как в этом случае реле НРУ выключено, а огневое реле красного огня НКО включено. В случае перегорания лампы красного огня кодирование прекращает­ся, что необходимо для переноса красного огня на предвходной светофор 1.

При включении на входном светофоре Н пригласительного сигнала, и исправности проблесковой сигнализации в рельсовую цепь также посылается код КЖ. В этом случае включены реле пригласительного сигнала НПС и реле КМГ.

При открытии входного светофора Н на приемоотправочный путь с отклонением по стрелке загораются два желтых огня, реле НРУ включается, реле НГМ включено, и в рель­совую цепь Н1 П посылается код Ж. Такой же код посылается, если светофор Н открыт на главный путь, но следующий светофор Н1 закрыт (при этом на светофоре горит один жел­тый огонь, реле НРУ и НГМ включены, а реле НЗС и КМГ выключены).

Код З в рельсовую цепь Н1 П поступает тогда, когда светофор Н открыт на главный путь и следующий выходной светофор Н1 открыт без отклонения по стрелкам или с откло­нением. В этом случае на входном светофоре будет гореть соответственно зеленый (реле

НЗС включено) или один желтый мигающий огонь (реле НЗС выключено, а реле КМГ включено), реле НРУ и НГМ будут включены.

Контакт путевого реле НП первой секции за входным светофором Н введен в схему для исключения поступления в рельсовую цепь кодов Ж или З вместо кода КЖ при приеме короткой подвижной единицы. Это связано с замедлением на выключение сигнального реле НС (примерно 3.. .4 с) и, следовательно, указательного реле НРУ.

В кодовой автоблокировке предусматривается возможность движения поездов по неправильному перегонному пути. Оно выполняется по сигналам автоматической локомо­тивной сигнализации без установки проходных светофоров. При этом границей блокучастков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.

При движении поездов в правильном направлении кодирование рельсовой цепи про­изводится с питающего конца, а при движении поезда в неправильном направлении с ре­лейного.

При установленном неправильном направлении движения по второму перегонному пути включается реле Д2У. Импульсное реле ЧОИ отключается, следовательно выключает­ся реле ЧЖ, первый участок приближения к дополнительному входному светофору НД рельсовая цепь Ч1У кодируется с поста ЭЦ контактом реле НДТ. Выбор посылаемого ко­да осуществляется контактами реле НДС и НДКО.

5.1.2.     КАБ. Управление сигнальными показаниями предвходного светофора

Управление сигнальными показаниями предвходного светофора 1 (см. рис. 5.1.) производится посредством рельсовой цепи Н1 П и проводов ЗС и ОЗС. В релейный конец рельсовой цепи Н1П включено импульсное путевое реле И (рис. 5.3.). Коды, поступающие из рельсовой цепи Н1П, расшифровываются при помощи дешифратора Д, на выходе кото­рого включены реле Ж и З. В провода ЗС и ОЗС включено комбинированное реле ЗС. Реле ЗС выключено, если входной светофор закрыт или открыт на боковой путь по крутой стрелке (реле НЗПО - огневое реле зеленой полосы). Реле ЗС включается током прямой по­лярности, если маршрут установлен на главный путь и током обратной полярности, если маршрут установлен на боковой путь по пологой стрелке.

Реле ЗС имеет повторитель ЗС1, который при включении реле ЗС прямой полярно­стью подключается непосредственно к батарее, а при включении обратной полярностью с проверкой исправности проблесковой аппаратуры контактом реле КМГ.

Проблесковая аппаратура включает в себя датчики импульсов: трансмиттер КПТ и реле МГ. Если на светофоре 1 необходимо включить желтый мигающий или зеленый ми­гающий, то реле МГ включается на импульсную работу через контакты реле Ж, З и ЗС к выводу Ж трансмиттера КПТ. В короткий интервал реле МГ не выключается, что обеспечи­вается шунтированием собственным контактом второй обмотки. Таким образом, реле МГ работает с частотой 40 имп./мин, при этом фронтовой контакт замкнут примерно 1 с и ра­зомкнут 0,5 с. Исправность проблесковой аппаратуры контролирует реле КМГ, включен­ное по схеме конденсаторного дешифратора.

Исправность нитей светофорных контролируется огневыми реле. Лампы разрешаю­щих огней проверяются реле РО типа АОШ2-180/0,45, токовая обмотка 21-82 (сопротивле­нием 0,45 Ом) которого включена последовательно с нитью накаливания лампы. Для ис­ключения выключения огневого реле при горении на светофоре мигающих сигналов орга­низуется цепь дополнительного питания по высокоомной обмотке, имеющей сопротивле­ние 180 Ом. Исправность нити красного огня проверяет реле О, причем контроль осуществ­ляется и при холодном состоянии нити.

Если входной светофор Н закрыт или на нем включен пригласительный сигнал, то в рельсовую цепь Н1П поступает код КЖ. Реле Ж в релейном шкафу светофора 1 включено, а реле З, ЗС и ЗС1 выключены. На светофоре 1 горит желтый огонь.

При перегорании лампы красного огня на входном светофоре Н, а также при занятом состоянии или неисправности рельсовой цепи Н1 П в рельсовую цепь Н1 П кодов не посту­пает, поэтому реле Ж выключается. Через тыловой контакт реле Ж и токовую обмотку реле

О на светофоре 1 включается красный огонь.

Если на входном светофоре включены два желтых огня (прием на боковой путь по крутой стрелке), то из рельсовой цепи поступает код Ж. На выходе дешифратора Д вклю­чаются реле Ж и З. Реле ЗС и ЗС1 при этом выключены. Через фронтовые контакты реле Ж и З включается на импульсную работу реле МГ, далее включается реле КМГ и на светофоре 1 горит желтый мигающий огонь.

При открытии входного светофора на главный путь реле ЗС получает прямую по­лярность питания, включает свой повторитель ЗС1, который в свою очередь отключает пи­тание реле З. На светофоре 1 через тыловой контакт реле КМГ и фронтовые контакты реле Ж и ЗС1 включается зеленый огонь.

Если на входном светофоре включены два желтых огня и зеленая полоса (прием на боковой путь по пологой стрелке), то схема работает в следующем порядке: реле ЗС полу­чает обратную полярность питания; из рельсовой цепи поступает код Ж, поэтому включены реле Ж и З; реле МГ начинает работать в импульсном режиме; включается реле КМГ; включается реле ЗС 1 и на светофоре 1 загорается зеленый мигающий сигнал; реле ЗС 1 вы­ключает реле З. Такой алгоритм обеспечивает появление менее разрешающего сигнального показания на светофоре 1 при любых повреждениях в схеме.

5.1.3.     КАБ. Контроль свободности и занятости участков приближения

Схему контроля свободности и занятости участков приближения часто называют схемой извещения приближения поездов к станции. В этой схеме используются провода ИН, ОИН и ЗС, ОЗС (рис. 5.3.). В провода ИН, ОИН включено комбинированное реле из­вещения приближения НПИП (КМШ-750). Это реле включено током прямой полярности, если свободны первый (Н1П) и второй (Н2П) участки приближения. Питание реле НПИП получает из релейного шкафа светофора 1 через фронтовые контакты реле ИП и Ж. Реле ИП получает питание из релейного шкафа светофора 3 через фронтовые контакты реле Ж, которое включено на выходе дешифратора Д, расшифровывающего коды рельсовой цепи Н2П.

Если участок Н2П занят, то реле ИП выключено, а реле НПИП получает обратную полярность из релейного шкафа светофора 1 через тыловые контакты реле ИП.

Если занят участок Н1 П, то выключено реле Ж в релейном шкафу светофора 1 и, следовательно, выключено реле НПИП.

Индикацию о свободности и занятости участков приближения включают медленно­действующие повторители реле НПИП: реле Н1ИП и реле Н2ИП. При отсутствии поездов на участках Н1П и Н2П реле Н2ИП (НМШМ2-3000) включено по нижней обмотке. При вступлении поезда на участок Н2П реле НПИП получает обратную полярность питания и выключает переведенным контактом реле Н2ИП. На табло вместо белой лампы второго участка приближения загорается красная, сообщая дежурному по станции о занятии по­следнего. Передвигаясь далее, поезд занимает участок Н1 П. При этом выключаются реле Ж и Н1ИП, подключая верхнюю обмотку реле Н2ИП в провода ЗС и ОЗС, и красную лампу первого участка приближения на табло вместо белой. При освобождении участка Н2П реле Н2ИП включается. Такая схема включения реле НПИП и Н2ИП позволяет контролировать свободность и занятость второго участка приближения при занятом первом. Чтобы при сво­бодном состоянии участка Н2П и освобождении участка Н1П не было кратковременной ложной занятости Н2П, реле Н2ИП имеет замедление на отпускание якоря. Это необходимо в ситуации, когда реле Ж в релейном шкафу уже включилось, а реле НПИП на посту ЭЦ еще не включилось и, следовательно, реле Н2ИП не имеет питания по обеим обмоткам.

5.1.4.     КАБ. Виды замыкания маршрутов приема

В ЭЦ-12-90 предварительное и окончательное замыкание маршрутов приема выпол­няет реле ИП входного светофора (см. рис. 5.2.). При установке маршрута по входному све­тофору Н включается реле НИП, которое после открытия сигнала начинает контролировать включенное состояние реле Н1ИП, т. е. свободность первого участка приближения. Ситуа­ция, когда реле Н1 ИП включено, называется предварительным замыканием маршрута. При его отмене фронтовой контакт реле НИП обеспечивает поступление в цепь реле Р питания от полюса ПОВ, где оно появляется по истечении 6 с. Если первый участок приближения займется подвижным составом (окончательное замыкание маршрута), то реле Н1ИП вы­ключится, что приведет к выключению реле НИП. При отмене такого маршрута выдержка времени составляет 3 мин 15 с. В этом случае питание в цепь реле Р поступит от полюса ППВ через тыловой контакт реле НИП.

В цепи реле НИП используется именно контакт реле Н1ИП - медленнодействующе­го повторителя реле НПИП. Этим исключается ложное преждевременное выключение реле НИП при перемене полярности питания реле НПИП, когда нейтральный контакт этого реле кратковременно выключается.

5.1.5.     КАБ. Управление сигнальными показаниями выходных светофоров

Маршрут отправления на перегон, оборудованный автоблокировкой, может быть за­дан в том случае, если свободен хотя бы один первый участок удаления Ч1У (рис. 5.1.) и на перегоне отсутствуют хозяйственные поезда. Хозяйственные поезда отправляются на перегон по специальному ключу-жезлу, который исключает возможность отправления на перегон других поездов до возвращения хозяйственного.

Для коммутации цепей увязки маршрутов отправления с автоблокировкой служат контрольно-секционные реле:

-         по правильному пути реле 1УКС (рис. 5.4.);

-         по неправильному пути реле 1ПКС (рис. 5.2.).

При задании маршрутов отправления эти реле включаются последовательно с реле КС секций и выключают исключающие реле 1УЧИ или 1ПЧИ. С проверкой фактического выключения исключающего реле замыкается цепь сигнального реле выходного светофора. В этой цепи также проверяется свободность первого участка удаления (фронтовым контак­том реле ЧЖ при движении по правильному пути или фронтовым контактом реле Н1 ИП при движении по неправильному пути). При установке маршрута отправления по правиль­ному пути проверяется также отсутствие на перегоне хозяйственных поездов (фронтовым контактом реле ЧВКЖ).

Коммутацию разрешающих огней выходного светофора производит реле ЗС, вклю­ченное в цепь первых маршрутных реле 1М. Если второй участок удаления Ч2У или Н2П занят, то в цепь 1М питание не подается и на выходном светофоре загорается один или два желтых огня. Если второй участок удаления свободен, в схеме выходного светофора вклю­чается реле ЗС и на выходном светофоре загорается зеленый огонь или два желтых, из них верхний мигающий.

В цепь реле ЗС так же введен контакт реле ФМ. При наличии неисправности, фикси­руемой схемой реле ФМ на выходном светофоре зеленый огонь не включится.

5.1.6.     КАБ. Размыкание последней секции маршрутов отправления

В ЭЦ-12-90 размыкание секций (любой, кроме первой за светофором) по мере дви­жения поезда по трассе маршрута происходит с проверкой пяти условий: секции размыка­ются при размыкании предыдущей, занятии данной, занятии следующей, освобождении данной секции и включении медленнодействующего на включение повторителя путевого реле данной секции. Такой алгоритм обеспечивает защиту от преждевременного размыка­ния маршрута при наложении и снятии шунта на какую-либо секцию. Этот же алгоритм размыкания сохранен и для последней секции маршрута отправления, для которой третье условие заменено проверкой занятия первого участка удаления Ч1 У или Н1 П. Фиксацию вступления поезда в конечную точку маршрута выполняет реле ОТ, подключенное к цепи

1                   М исполнительной группы и включающееся с замыканием тылового контакта реле ЧЖ или Н1ИП (рис. 5.2., 5.4.).

5.1.7.     КАБ. Контроль свободности и занятости участков удаления

Контроль свободности и занятости участков удаления достигается за счет расшиф­ровки кодов, поступающих из рельсовой цепи Ч1У. На релейном конце (рис. 5.1.) в рельсо­вую цепь Ч1У включено реле ЧОИ (ИМВШ-110), которое работает в режиме кода З, если свободны три или более участков удаления, в режиме кода Ж, если свободны два участка удаления и в режиме кода КЖ, если свободен только один участок удаления.

Коды, принятые реле ЧОИ, поступают на дешифратор, состоящий из блоков БС-ДА и БК-ДА. На выходе дешифратора включены реле ЧЖ и ЧЗ. При занятом участке Ч1У или неисправной рельсовой цепи этого участка коды на дешифратор не поступают, поэтому ре­ле ЧЖ и ЧЗ выключены. Если поступает код КЖ, что соответствует занятому состоянию участка Ч2У и свободному состоянию участка Ч1У, то включено только реле ЧЖ. При по­ступлении кодов Ж или З включаются оба реле ЧЖ и ЧЗ.

Таким образом, реле ЧЖ выполняет функции путевого реле первого участка удале­ния Ч1 У. Аналогично реле Ч3 выполняет функции путевого реле второго участка удаления Ч2У. Эти свойства реле ЧЖ и Ч3 используются для индикации на табло о свободности и занятости участков удаления и управления сигнальными показаниями выходных светофо­ров.

Кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления также производится кодами, поступающими из рельсовой цепи Ч1 У.

5.2.    Схемы увязки с автоблокировкой системы АБТЦ

В последнее время на сети дорог России большое распространение получает авто­блокировка, построенная на основе тональных рельсовых цепей (ТРЦ) с централизованным размещением аппаратуры без изолирующих стыков АБТЦ. Аппаратура АБТЦ размещается на постах ЭЦ станций, ограничивающих перегон. При недостатке площадей аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельных модулях (контейнерах). Соединение по­стовой и перегонной аппаратуры осуществляется двумя кабелями для каждого пути.

Длина тональных рельсовых цепей невелика ввиду большого затухания сигнала то­нальной частоты, поэтому в пределах одного блок-участка может быть организовано не­сколько ТРЦ. При этом две смежных рельсовых цепи на перегоне имеют один общий пи­тающий конец.

За светофором, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок (ЗУ), протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения со скорости У_КЖ до полной остановки.

С целью повышения надежности работы системы блок-участки в АБТЦ замыкаются при занятии подвижным составом. Размыкание их происходит с контролем последователь­ности освобождения рельсовых цепей блок-участка, при нарушении которой участок оста­ется в замкнутом состоянии. В этой ситуации включение разрешающих показаний на све­тофорах автоблокировки и подача кодов Ж и З в линию исключаются.

5.2.1.    АБТЦ. Кодирование первого участка приближения

Кодирование блок-участков в АБТЦ производится за счет импульсной работы трансмиттерных реле, подключенных к кодовым путевым трансмиттерам, и начинается со вступлением поезда на блок-участок.

При вступлении поезда на первый блок-участок приближения, состоящий из трех ТРЦ: Ч2П, Ч4П и Ч6П, выключается путевое реле рельсовой цепи Ч6П, его повторители Ч6П1, Ч6П2 и общее путевое реле блок-участка Ч2-6ПП (рис. 5.5.). Начинает работать трансмиттерное реле Ч/2Т типа ТЯ-12 (рис. 5.6.). При условии, что на перегонном пути ус­тановлено правильное направление движения (реле 2ЧП включено) срабатывает кодовклю­чающее реле участков Ч6П, Ч4П Ч4-6КВ и коды АЛСН поступают в рельсовую линию. С занятием следующей ТРЦ выключается путевое реле Ч4П, срабатывает реле Ч2-4КВ, кон­такты которого подают коды в рельсовые цепи Ч4П, Ч2П. Далее аналогично включается кодирование ТРЦ Ч2П. Таким образом, подача кодов АЛСН в рельсовые цепи производится по мере продвижения поезда по перегону.

Выбор посылаемого в рельсовую цепь кода зависит от горящего на входном свето­форе сигнального показания, состояния защитного участка данного направления и замкну­тости первого блок-участка приближения. Если на входном светофоре горит красный или пригласительный лунно-белый огонь, то огневое реле ЧКБО включено и в линию посылает­ся код КЖ. При перегорании лампы красного огня входного светофора реле ЧКБО выклю­чается, кодирование прекращается.

Посылка кодов Ж и З производится с проверкой включенного состояния группового кодовключающего реле Ч2-6КВ (НМШ2-4000). В цепи включения последнего фронтовым контактом реле Ч8ПЗ проверяется правильный порядок занятия рельсовых цепей предыду­щего блок-участка, а фронтовым контактом реле 2Б1 разомкнутое состояние первого уча­стка приближения. Поскольку реле 2Б1 выключается с занятием блок-участка, организована цепь самоблокировки группового кодовключающего реле, в которой тыловыми контактами путевых реле и фронтовыми контактами реле ПЗ (реле последовательного занятия РЦ) про­веряется последовательность занятия рельсовых цепей блок-участка. Для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта предусмотрено замедление выклю­чения реле Ч2-6КВ, обеспечиваемое конденсатором, включенным параллельно обмотке этого реле. Выключение группового кодовключающего реле происходит с занятием участка за входным светофором.

При открытии входного светофора на главный путь включается реле 2З (рис. 5.7.) в рельсовую цепь посылается код Ж. Такой же код посылается и при открытии входного све­тофора на боковой путь. При этом реле 2З выключено, а реле ЧБРУ включено.

Если установлен маршрут сквозного пропуска по главному пути (то есть входной светофор открыт на главный путь, и выходной светофор с этого пути открыт), то включает­ся реле ЧЗС и в рельсовую цепь поступает код З.

Кодирование первого участка приближения другого перегонного пути производится аналогично.

5.2.2.    АБТЦ. Управление сигнальными показаниями предвходного светофора

Сигнальные показания предвходного светофора зависят от направления движения по перегонному пути, состояния ограничиваемого им блок-участка и входного светофора.

При установке неправильного направления движения по перегонному пути реле 2ЧП выключается и сигнализация на предвходном светофоре выключена (рис. 5.7.).

Если первый участок приближения занят (выключено реле Ч2-6ПП), не разомкнулся после проследования предыдущего поезда (выключено реле 2Б1) или на входном светофоре перегорела лампа красного или пригласительного огня (реле ЧКБО выключено), то реле 2Ж (РЭЛ1М-600), 2Ж1 (РЭЛ2М-1000) выключены и на светофоре 2 горит красный огонь.

При свободном состоянии первого участка приближения, разблокировании участка после проследования предыдущего поезда и горении на входном светофоре красного или пригласительного сигнального показания включаются реле 2Ж, 2Ж1 и на предвходном све­тофоре загорается желтый огонь.

При открытии входного светофора на боковой путь фронтовым контактом реле ЧБРУ запускается комплект мигания, состоящий из датчика импульсов 2ДИ типа ДИМ-1, реле мигающей сигнализации 2М (С2-1000) и реле, контролирующего исправность про­блесковой аппаратуры 2КМ (РЭЛ2-2400). При этом реле 2М начинает работать в импульс­ном режиме, а реле 2КМ включается. На светофоре 2 загорается желтый мигающий огонь.

Открытие входного светофора на главный путь приводит к срабатыванию в схеме предвходного светофора реле 2З, 2З1, включающих зеленое сигнальное показание.

На предвходном светофоре предусматривается использование двухнитевых ламп красного и желтого огней. Исправность основных нитей ламп контролируется огневым реле 2О (ОЛ2-88), имеющим повторители 2О1 (РЭЛ2М-1000), 2О2 (РЭЛ2-2400), 2О3 (РЭЛ22400). Схемы построены таким образом, что при переключении сигнальных показаний обя­зательно происходит выключение основного огневого реле 2О. Например, на светофоре 2 горит желтый огонь. В это время открывается входной светофор на главный путь. Включа­ются реле ЧГРУ и 2З. Желтая лампа на светофоре 2 гаснет, выключается огневое реле 2О, после чего происходит включение реле 2З1, зеленого огня и реле 2О.

При перегорании основной нити лампы происходит выключение реле 2О и 2О1. Включение резервных нитей светофорных ламп происходит через тыловые контакты по­следнего. Для исключения подачи питания в цепи резервных нитей при обычном переклю­чении сигнальных показаний на светофоре реле 2О1 имеет замедление на выключение. Ис­правность резервных нитей ламп предвходного светофора не контролируется.

Реле 2О2 предназначено для запоминания информации о перегорании основных ни­тей ламп светофора. Его контакт коммутирует цепь контрольной лампы на пульте ДСП, ко­торая при выключении этого реле начинает мигать. Повторное включение реле 2О2 произ­водится электромехаником кратковременной установкой перемычки в гнездо 2ГН.

Для исключения выключения огневого реле 2О во время пауз при горении желтого мигающего огня организована цепь дополнительного питания этого реле по высокоомной обмотке 4-3.

Для защиты от последствий короткого замыкания прямых и обратных проводов пи­тания светофорных ламп в провода ОЖЗ и ОК введен предохранитель, рассчитанный на ток 0,3 А. В случае короткого замыкания он перегорает, светофорные лампы обесточиваются, выключаются огневые реле, на табло ДСП начинает мигать контрольная лампа светофора. При длине кабеля от поста ЭЦ до предвходного светофора более 3 км вместо предохрани­теля устанавливается реле 2КЗ типа АОШ2-1, повторитель которого реле 2КЗК отключает своим контактом прямые провода питания светофорных ламп.

5.2.3.     АБТЦ. Контроль свободности и занятости участков приближения и удаления

Контроль состояния участков приближения и удаления при правильном или непра­вильном направлении движения по перегонным путям осуществляется схемами реле УП. Контактами этих реле коммутируются цепи исполнительной группы ЭЦ и контрольных ламп на табло ДСП.

Реле 2Ч1УП контролирует первый участок приближения к входному светофору Ч (рис. 5.8.). В его цепи контактом реле Ч2-6ПП проверяется: свободность всех ТРЦ блокучастка. Кроме того, при правильном направлении движения (реле 2ЧСН выключено) кон­тактом реле 2Б проверяется разомкнутое состояние блок-участка; при неправильном на­правлении движения (реле 2ЧСН включено) контактом реле 2ЗУН контролируется свободность защитного участка за первым по удалению проходным светофором (рельсовые цепи Ч8П, Ч10П), контактом 2НУУ разомкнутое состояние участка удаления.

Состояние второго участка удаления контролирует реле 2Ч2УП, в цепи которого проверяется контакт реле Ч8-14ПП - путевого реле второго блок-участка удаления. При не­правильном направлении движения (реле 2ЧПН выключено) контактом реле 4ЗУН допол­нительно проверяется свободность защитного участка за светофором 4 вторым по удале­нию от станции.

Аналогично, на другом перегонном пути состояние участков приближения-удаления контролируют реле 1 Ч1 УП и 1 Ч2УП.

На табло ДСП предусмотрена также индикация замкнутости первых участков удале­ния, поскольку от этого зависит возможность установки маршрута отправления. При уста­новленном направлении движения по перегонному пути соответствующем отправлению со станции включается реле ЧСН. При этом загорается контрольная лампа НЗУ: белым светом, если участок удаления разомкнут (реле НУУ включено) и красным при его замкнутом со­стоянии (реле НУУ выключено).

5.2.4.    АБТЦ. Виды замыкания маршрутов приема

Предварительное и окончательное замыкание маршрутов приема происходит анало­гично тому, как это описано в п. 5.1.4. В цепи известителя приближения ЧИП (ЧДИП) для контроля состояния первого участка приближения используется фронтовой контакт реле 2Ч1УП (1Ч1УП) (см. рис. 5.9., 5.10.).

5.2.5.    АБТЦ. Управление сигнальными показаниями выходных светофоров

Применение на перегоне двухпутной двусторонней автоблокировки делает возмож­ным отправление поездов со станции на любой из перегонных путей. При отправлении по­ездов по правильному пути применяется традиционная светофорная сигнализация, а при отправлении на неправильный путь перегона, оборудованного АБТЦ, применяется сигнали­зация одновременно горящими желтым мигающим и лунно-белым огнями вне зависимости от количества свободных участков удаления.

При установке маршрута отправления на правильный перегонный путь по цепи кон­трольно-секционных реле с проверкой установленного направления движения, осуществ­ляемой контактом реле 1ЧСН1, включается реле 1УКС (рис. 5.10.). С контролем свободности и незамкнутости первого участка удаления и свободности защитного участка за первым по удалению перегонным светофором, что проверяется контактами реле 1Ч1УП и 1НУУ, фактического замыкания схемы смены направления движения, достигаемого выключением исключающего реле 1УНИ, и отсутствия на перегоне отправленных хозяйственных поез­дов, проверяемого контактом реле НВКЖ, включается сигнальное реле выходного сигнала (например, Н3С, рис. 5.11.). После включения повторителей основного сигнального реле Н3С1, Н3С2 на выходном светофоре Н3 красное сигнальное показание меняется на желтое (рис. 5.12.).

Для включения на выходном светофоре зеленого огня предусматривается реле Н3ЗС, включенное в момент установки маршрута в цепь 1М. Со стороны конца маршрута отправ­ления в цепь включается фронтовой контакт реле 25Ж участка удаления, проверяющего свободное состояние второго участка удаления, его разблокирование после проследования предыдущего поезда и свободность защитного участка за второй по удалению сигнальной точкой.

При установке маршрута отправления на неправильный перегонный путь после включения контрольно-секционного реле 2ПКС по цепи 1М последовательно включаются реле НОЖБС и Н3ЖБС (РЭЛ1М-160), установленные соответственно в схемных узлах входного светофора Ч (рис. 5.9.) и выходного светофора Н3 (рис. 5.11.). Контакт реле НОЖБС замыкает цепь включения сигнального реле Н3С. После включения последнего и его повторителей Н3С1, Н3С2 срабатывает реле Н3МГС, обеспечивающее проблесковую сигнализацию на выходном светофоре, а реле Н3ЖБС переключается на цепь самоблоки­ровки. На светофоре Н3 загораются желтый мигающий и лунно-белый огни. В случае пере­горания при этом лампы лунно-белого огня машинист отправляющегося поезда может быть введен в заблуждение. Для исключения этой опасной ситуации в схему включения огней выходного светофора дополнительно введено огневое реле Н3БО, контролирующее ис­правность нити лунно-белого огня при таком сигнальном показании. Перегорание нити этой лампы приведет к выключению реле Н3БО, контакт которого разомкнет и цепь вклю­чения лампы желтого огня.

Исправность нитей ламп остальных огней (в том числе и лунно-белого при других сигнальных показаниях) контролирует огневое реле Н3О, а схема работает как это описано в п. .

5.2.6.    АБТЦ. Размыкание последней секции маршрутов отправления

Размыкание последней секции маршрутов отправления производится аналогично тому, как это описано в п. 5.1.6. Фиксация занятия перегона выполняется контактом реле 1Ч1УП (2Ч1УП).

5.2.7.    АБТЦ. Кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления

Для кодирования секций и приемоотправочных путей строится схема кодовоключающих реле КВ (см. п. ). При установке маршрута отправления по правильному перегон­ному пути по цепи КВ срабатывает реле НДОС (РЭЛ 1 М-600), включая своим контактом реле НДОКВ (РЭЛ1М-600) (рис. 5.10.). Аналогично при отправлении на неправильный путь включаются реле НОС, НОКВ. При этом включается трансмиттерное реле НДОТ или НОТ (ТЯ-12), контакт которого начинает посылать в рельсовую линию коды АЛСН (рис. 5.6.). Выбор кода зависит от состояния участков удаления и защитных участков и производится аналогично тому, как это описано в п. 5.2.1.

1Ч2УП

1Ч1УП

1НЗУ МС

2Ч2УП                                  2Ч1УП J-Ч 4

П Ч2-6ПП 2ЗУН

СХ 2ЧСН 2НУУ L

2Ч2УП

С