Кельвин!!!! - Страница 5 - "Инфотэкс

Брат · 10-10-2006, 16:59

Беру свои слова обратно, вообще ничего не понятно. Провел эксперимент. При температуре окружающего воздуха +22° нагрел заслонку примерно до +35-40°, Кельвин показал +18°, измерил температуру в морозильной камере, которая составила -4°, Кельвин положил в морозильную камеру на 30мин., прибор показал в холодильнике 0°, а температуру окружающего воздуха обратно +18° и примерно через 5 мин обратно +22°. Отсюда выводы: нет прямой связи между температурой заслонки и показаниями, прибор термостабилен и имеет достаточно точные показания, остается только восхищаться.
Датчика температуры я не нашел, да и не похоже, что он есть.

Брат добавил 10-10-2006 в 15:59

Нашел! Датчиком температуры окружающего воздуха является транзистор КТ 3102БМ, который расположен рядом с приемником инфракрасного излучения. Утерли нос буржуям, наш родной транзистор главная деталь в Кельвине, вот прибор хорошо и работает!

nic · 11-10-2006, 08:45

Цитата:

Сообщение от SPS


	Уважаемый nic, не хочу Вас расстраивать, но обращаю Ваше внимание на то, что и калибраторы КТСМ (ДИСК) повееряют в КИПе (РТУ) ДИСК (КТСМ) тоже только при положительных температурах. Редко кто из ШН-ремонтников выставляет для поверки калибратор вместе с поверенным прибором для измерения температуры (например, ртутным термометром) на мороз. Разные модели работают в различных диапазонах с различной погрешностью. Внутри прибора крутится миниатюрная заслонка, аналогичная заслонке калибратора, для точного измерения температуры "Кельвином", необходимо, чтобы температура этой заслонки стала равна значению температуры наружного воздуха.

Хочу только заметить что дисковский калибратор не является "ИЗМЕРИТЕЛЕМ" и на него не нужно свидетельство о госпроверки (которое стоит довольно значительную сумму).
На результат измерения "кельвином оказывает влияние не только температура заслонки но и температуры входного окна (которая очень сильно зависит от ветра и влажности), а также и температура фокусирующего зеркала. Стабилизация температур всех этих деталей довольно длительный период времени. Поэтому говорить о точности измерения при резком изменении внешних условий (например при выносе прибора на мороз) не совсем корректно.

MVS · 11-10-2006, 08:47

Цитата:

Сообщение от Брат


	При температуре окружающего воздуха +22° нагрел заслонку примерно до +35-40°,

Чего то я не понял, о какой заслонке речь?

SPS · 11-10-2006, 08:57

Цитата:

Сообщение от nic


	Поэтому говорить о точности измерения при резком изменении внешних условий (например при выносе прибора на мороз) не совсем корректно.

Ну честное слово - и обидно и смешно, я ведь тоже именно об этом и говорил.

Брат · 11-10-2006, 09:25

Я имел в виду модуляционную заслонку, но я думаю, что SPS прав, а у меня возможно погрешность эксперимента, так как другого принципа измерения инфракрасного потока не существует. Кельвин действительно хороший для своего класса прибор, но как уже говорилось nic по ряду влияния физических процессов на показание температуры он не может быть метрологическим прибором, тем более для оценки показаний КТСМ, это прибор для выявления участков с повышенной температурой у узлов подвижного состава. Но проблема в том, что вероятно как с Кельвином, так и в будущем с аналогичными приборами нам жить вечно, поэтому проблему надо решать уже сейчас. Вы, работники «ИНФОТЭКС», просто обязаны подключиться к решению указанной задачи, это и Ваша проблема, да собственно больше и некому.

nic · 13-10-2006, 06:18

Цитата:

Сообщение от Брат


	Но проблема в том, что вероятно как с Кельвином, так и в будущем с аналогичными приборами нам жить вечно, поэтому проблему надо решать уже сейчас. Вы, работники «ИНФОТЭКС», просто обязаны подключиться к решению указанной задачи, это и Ваша проблема, да собственно больше и некому.

Извините, но я думал, что задача ИНФОТЭКС определить неисправность подшипника по одному из косвенных признаков - нагреву корпуса буксы, основанному на отличии теплового излучения буксы с дефектным подшипником от буксы с исправным (хотя температуры буксовых узлов в одном вагоне могут отличаться более чем в четыре раза и все они считаются исправными, не говоря уже о различных типах подшипников и типах смазки) а не создание измерительной техники.

Брат · 13-10-2006, 16:00

Да же мы, близкие по роду занятий люди, подчас не понимаем друг друга, то, что говорить о взаимопонимании работников разных служб, отстаивающих свои корпоративные интересы. Если бы Вы в технических данных аппаратуры КТСМ указали точность определения температуры стенки буксового узла, к примеру, ночью ±10%, днем ±20%, то проблемы с измерением температуры буксы вагонниками не существовало. Кельвин хороший, но не обеспечивающий абсолютной точности прибор, но и вагонники не глупые люди, выполняй измерение температуры буксового узла по отношению к температуре рамы и как бы, для них проблем нет.
Раз Вы хотите, давайте и о буксовых узлах. Разработчики аппаратуры СК 60-х годов наверно были правы, что корректировали чувствительность СК в соответствии с теплопередачей подшипника на корпус буксы в зависимости от температуры наружного воздуха и уровня настройки. Мы знаем конструкцию и принцип работы буксы скольжения, то есть хорошие и стабильные условия теплопередачи ну и сила трения пропорциональная исправности подшипника. Как уже говорилось, все перенесли и на буксу с подшипником качения и при этом радовались, что теплопередача, пусть и случайно, совпала. Но так ли это? Современная букса настолько непредсказуема, если полный развал может произойти за 5-7 км, когда имеется как значительная динамика прироста температуры, так и случаи холодного отвала шейки оси. Все это говорит, что условия теплопередачи, при возникновении неисправности в буксовом узле указанного типа, могут значительно меняться, и оговоренная коррекция порога возможно лишняя проблема, не влияющая на безопасность движения поездов. Проблема в том, что это крайне сложно подтвердить или опровергнуть по той же причине непредсказуемости буксы и невозможности систематизации данных для однозначного вывода. Мое мнение, что уже сейчас есть возможность для радикального изменения в организации эксплуатации СК (КТСМ-01Д) для повышения безопасности движения поездов, при этом взять за правило, что температура поверхности буксы это косвенный признак ее исправности и не более того. Аппаратура КТСМ-01Д работает значительно лучше аппаратуры ДИСК, показания более достоверны, не случайно в этом году мы впервые не переходили на летний тепловой режим. Если взять комплекты с настройкой на +160С, перестроить на+90С и пересчитать срабатывания, то количество показаний, конечно, увеличится, но вполне в допустимых пределах, главное тотально не свалиться в область рабочих температур, опыт у нас уже есть вспомним указание ВГ-…, именно этот перегиб я и хотел увидеть, но он лежит ниже «Тревоги-0» на +70С, вот Вы и отрубили. Если сюда добавим невразумительную политику службу «В» по распределению температуры настройки по комплектам, то можно сделать вывод, что мы по бессмысленной совокупности случайностей пытаемся выявить неисправный буксовый узел по закономерной (при случайной теплопередаче) его температуре, то есть туда сюда все равно хорошо.
Предлагаю убрать коррекцию на теплопередачу и настройки СК на тепловой режим как анахронизмы. Производить настройку комплектов только на +100С. Увеличить роль алгоритма отношение, возможно для «Тревоги-0,1» с учетом среднего теплового для всего состава. По крутизне кривых «Отношение» определить 3 режима КТСМ:
1-диагностический, 2-для КПТО, 3- без вагонников. По этой части у Вас опыт есть.
Надо признать, что с алгоритмом «Отношение» для КТСМ-01 то же не все гладко, данный алгоритм использует проблемную зону малых уровней. Возможно, что привязка именно к среднему значению теплового сигнала от рамы тележки и включение в алгоритм среднего теплового от всего состава позволит снизить указанное негативное влияние.

DGanin · 13-10-2006, 18:15

Цитата:

Сообщение от Брат


	1)...Если бы Вы в технических данных аппаратуры КТСМ указали точность определения температуры стенки буксового узла, к примеру, ночью ±10%, днем ±20%, то проблемы с измерением температуры буксы вагонниками не существовало... 2)...Предлагаю убрать коррекцию на теплопередачу и настройки СК на тепловой режим как анахронизмы. Производить настройку комплектов только на +100С. Увеличить роль алгоритма отношение, возможно для «Тревоги-0,1» с учетом среднего теплового для всего состава. По крутизне кривых «Отношение» определить 3 режима КТСМ: 1-диагностический, 2-для КПТО, 3- без вагонников.

1)

Цитата:


	Устройства ПОНАБ, ДИСК, КТСМ не имеют такого параметра как "ПОГРЕШНОСТЬ" измерения и поэтому не могут являться измерительными приборами, а являются КОНТРОЛЬНО-РЕГИСТРИРУЮЩЕЙ аппаратурой, поэтому уровни нагрева должны использоваться только обслуживающим персоналом и именно как служебная информация.

2) Солидарен с "Братом", что настройка СК д.б. одинакова для всех постов, в общем даже неважно на какую температуру настраивать и так уже в дебри залезли с этими температурами и настройками... Так же, по-моему является лишним и даже ВРЕДНЫМ критерий "Тревога 2", который появился с появлением ДИСКов. Из-за этого теперь все ПОНАБские посты оказались не соответсвющими ЦВ-ЦШ-453 в части требований остановки на перегоне до входного сигнала станциии и требуют переноса(?!). Вновь строящиеся посты оказываются на расстоянии до 10км от станции. И к месту работы и обратно механикам приходится добираться большую часть рабочего времени и ШН фактически оказались привязанными к пригородным и рабочим поездам. Тенденция же в ОАО "РЖД" идёт к тому, чтобы увеличивать скорости, уменьшать время проезда, как побольше денег заработать и все промежуточные остановки на платформах потихоньку отменяются, переводятся в разряд "по требованию" и т.д. Так что скоро непонятно на чём вообще будем добираться на посты. Раньше всё таки было правильно сделано, посты ПОНАБ располагались непосредственно перед станциями (как правило не боле 2,5 км) и всегда была возможность ШН пешком или на вело побывать и на "чётном" и на "нечётном" и даже не по одному разу в случае необходимости.
"Тревога 2" всё изменила и не в лучшую для нас сторону.
Теория это одно, а практика совсем другое...

Мезон · 15-10-2006, 12:45

На курсах повышения квалификации в 1998 г нам поведали о коэффициенте корелляции, который равен 0.85 в верхней части задней стенки буксы скольжения. Говоря простым языком, при табличном пороговом значении температуры корпуса буксы есть вероятность, что шейка достигла аварийной температуры 140 градусов. При такой температуре мазут закипает, теряет смазывающие свойства и начинается зацепление металлов. И вероятность, что шейка достигла такой температуры составляет 85%. Чему равен этот коэффициент у роликовой буксы, и в каких точках? Если учитывать, что болометры измеряют не температуру, а разность мощностей излучения корпуса буксы и тележки, причём в ограниченном спектре, то погрешность должна быть больше. К тому же, буксы имеют различный коэффициент черноты. Ещё при прочих равных условиях, но различной влажности воздуха, температура и мощность излучения будут отличаться. Но, насколько я помню, не в ПОНАБ, не в ДИСК, не в КТСМ, и даже не в КТСМ-02 влажность воздуха не учитывается НИКАК! Откуда берётся цифра выявляемости 90% для КТСМ?

nic · 16-10-2006, 08:32

Цитата:

Сообщение от Мезон


	Ещё при прочих равных условиях, но различной влажности воздуха, температура и мощность излучения будут отличаться. Но, насколько я помню, не в ПОНАБ, не в ДИСК, не в КТСМ, и даже не в КТСМ-02 влажность воздуха не учитывается НИКАК! Откуда берётся цифра выявляемости 90% для КТСМ?

Влажность воздуха, если она конечно не 100%, при небольших расстояниях от приемника до объекта контроля влияет только на теплоотдачу поверхности корпуса буксы, которая также имеет зависимость от скорости движения состава и скорости/направления ветра. Учесть влияние указанных выше факторов практически не реально, как не возможно учесть прогрев солнечным излучением одной стороны (достигает 5...10 гр.С - проверено) подвижного состава на протяженных прямых.

10-10-2006, 16:59	#41
Брат Ветеран Регистрация: 16-06-2006 Город: ст. Курганная (Сев. Кав. ж.д.) Сообщения: 1,282	Беру свои слова обратно, вообще ничего не понятно. Провел эксперимент. При температуре окружающего воздуха +22° нагрел заслонку примерно до +35-40°, Кельвин показал +18°, измерил температуру в морозильной камере, которая составила -4°, Кельвин положил в морозильную камеру на 30мин., прибор показал в холодильнике 0°, а температуру окружающего воздуха обратно +18° и примерно через 5 мин обратно +22°. Отсюда выводы: нет прямой связи между температурой заслонки и показаниями, прибор термостабилен и имеет достаточно точные показания, остается только восхищаться. Датчика температуры я не нашел, да и не похоже, что он есть. Брат добавил 10-10-2006 в 15:59 Нашел! Датчиком температуры окружающего воздуха является транзистор КТ 3102БМ, который расположен рядом с приемником инфракрасного излучения. Утерли нос буржуям, наш родной транзистор главная деталь в Кельвине, вот прибор хорошо и работает! Последний раз редактировалось Брат, 10-10-2006 в 16:59. Причина: Добавлено сообщение

13-10-2006, 16:00	#47
Брат Ветеран Регистрация: 16-06-2006 Город: ст. Курганная (Сев. Кав. ж.д.) Сообщения: 1,282	Да же мы, близкие по роду занятий люди, подчас не понимаем друг друга, то, что говорить о взаимопонимании работников разных служб, отстаивающих свои корпоративные интересы. Если бы Вы в технических данных аппаратуры КТСМ указали точность определения температуры стенки буксового узла, к примеру, ночью ±10%, днем ±20%, то проблемы с измерением температуры буксы вагонниками не существовало. Кельвин хороший, но не обеспечивающий абсолютной точности прибор, но и вагонники не глупые люди, выполняй измерение температуры буксового узла по отношению к температуре рамы и как бы, для них проблем нет. Раз Вы хотите, давайте и о буксовых узлах. Разработчики аппаратуры СК 60-х годов наверно были правы, что корректировали чувствительность СК в соответствии с теплопередачей подшипника на корпус буксы в зависимости от температуры наружного воздуха и уровня настройки. Мы знаем конструкцию и принцип работы буксы скольжения, то есть хорошие и стабильные условия теплопередачи ну и сила трения пропорциональная исправности подшипника. Как уже говорилось, все перенесли и на буксу с подшипником качения и при этом радовались, что теплопередача, пусть и случайно, совпала. Но так ли это? Современная букса настолько непредсказуема, если полный развал может произойти за 5-7 км, когда имеется как значительная динамика прироста температуры, так и случаи холодного отвала шейки оси. Все это говорит, что условия теплопередачи, при возникновении неисправности в буксовом узле указанного типа, могут значительно меняться, и оговоренная коррекция порога возможно лишняя проблема, не влияющая на безопасность движения поездов. Проблема в том, что это крайне сложно подтвердить или опровергнуть по той же причине непредсказуемости буксы и невозможности систематизации данных для однозначного вывода. Мое мнение, что уже сейчас есть возможность для радикального изменения в организации эксплуатации СК (КТСМ-01Д) для повышения безопасности движения поездов, при этом взять за правило, что температура поверхности буксы это косвенный признак ее исправности и не более того. Аппаратура КТСМ-01Д работает значительно лучше аппаратуры ДИСК, показания более достоверны, не случайно в этом году мы впервые не переходили на летний тепловой режим. Если взять комплекты с настройкой на +160С, перестроить на+90С и пересчитать срабатывания, то количество показаний, конечно, увеличится, но вполне в допустимых пределах, главное тотально не свалиться в область рабочих температур, опыт у нас уже есть вспомним указание ВГ-…, именно этот перегиб я и хотел увидеть, но он лежит ниже «Тревоги-0» на +70С, вот Вы и отрубили. Если сюда добавим невразумительную политику службу «В» по распределению температуры настройки по комплектам, то можно сделать вывод, что мы по бессмысленной совокупности случайностей пытаемся выявить неисправный буксовый узел по закономерной (при случайной теплопередаче) его температуре, то есть туда сюда все равно хорошо. Предлагаю убрать коррекцию на теплопередачу и настройки СК на тепловой режим как анахронизмы. Производить настройку комплектов только на +100С. Увеличить роль алгоритма отношение, возможно для «Тревоги-0,1» с учетом среднего теплового для всего состава. По крутизне кривых «Отношение» определить 3 режима КТСМ: 1-диагностический, 2-для КПТО, 3- без вагонников. По этой части у Вас опыт есть. Надо признать, что с алгоритмом «Отношение» для КТСМ-01 то же не все гладко, данный алгоритм использует проблемную зону малых уровней. Возможно, что привязка именно к среднему значению теплового сигнала от рамы тележки и включение в алгоритм среднего теплового от всего состава позволит снизить указанное негативное влияние. Последний раз редактировалось Брат, 13-10-2006 в 16:04.

11-10-2006, 09:25	#45
Брат Ветеран Регистрация: 16-06-2006 Город: ст. Курганная (Сев. Кав. ж.д.) Сообщения: 1,282	Я имел в виду модуляционную заслонку, но я думаю, что SPS прав, а у меня возможно погрешность эксперимента, так как другого принципа измерения инфракрасного потока не существует. Кельвин действительно хороший для своего класса прибор, но как уже говорилось nic по ряду влияния физических процессов на показание температуры он не может быть метрологическим прибором, тем более для оценки показаний КТСМ, это прибор для выявления участков с повышенной температурой у узлов подвижного состава. Но проблема в том, что вероятно как с Кельвином, так и в будущем с аналогичными приборами нам жить вечно, поэтому проблему надо решать уже сейчас. Вы, работники «ИНФОТЭКС», просто обязаны подключиться к решению указанной задачи, это и Ваша проблема, да собственно больше и некому.

15-10-2006, 12:45	#49
Мезон Новичок Регистрация: 18-03-2005 Город: Пермь (НОД-1 Свердловской ж. д.) Сообщения: 12	На курсах повышения квалификации в 1998 г нам поведали о коэффициенте корелляции, который равен 0.85 в верхней части задней стенки буксы скольжения. Говоря простым языком, при табличном пороговом значении температуры корпуса буксы есть вероятность, что шейка достигла аварийной температуры 140 градусов. При такой температуре мазут закипает, теряет смазывающие свойства и начинается зацепление металлов. И вероятность, что шейка достигла такой температуры составляет 85%. Чему равен этот коэффициент у роликовой буксы, и в каких точках? Если учитывать, что болометры измеряют не температуру, а разность мощностей излучения корпуса буксы и тележки, причём в ограниченном спектре, то погрешность должна быть больше. К тому же, буксы имеют различный коэффициент черноты. Ещё при прочих равных условиях, но различной влажности воздуха, температура и мощность излучения будут отличаться. Но, насколько я помню, не в ПОНАБ, не в ДИСК, не в КТСМ, и даже не в КТСМ-02 влажность воздуха не учитывается НИКАК! Откуда берётся цифра выявляемости 90% для КТСМ?