king

<font size="3"></font id="size3"><font face="Arial"></font id="Arial"><font color="black"></font id="black">
Каждая подв. единица имеет только ей присущее расположение осей (подв. ед. - вагон, секция лок., МВПС....).
Принципиально вожможно производить опознавание и подсчет подв. ед. с применением только двух датчиков прохода осей(они же формируют и строб для теплового сигнала).
Давайте обсудим
16,04,03 г.

AMusin

Принципиально счет и выделение п.е. возможны, и наш контроллер САИДа (называется ПК-06, он обеспечивает подключение САИД Пальма в сеть СПД ЛП) работает по 2 датчикам, расположенным на расстоянии 3600 мм друг от друга.

В наших комплексах КТСМ-02, а также в аппаратуре ПОНАБ и ДИСК
Для стробирования тепловых сигналов служат датчики Д2 и Д3 - именно они формируют строб для основных камер, сканирующих буксы, поэтому расстояние между ними равно 500 мм.

В то же время следует считать п.е., для этого нужно иметь расстояние между датчиками, служащими для отметки п.е., удовлетворяющее следующим условиям:
- оно должно быть меньше минимальной базы (расстояния между крайними осями соседних тележек (3700-3800 мм);
- оно должно быть больше расстояния между осями в одной тележке (1000 мм).

Вывод - для аппаратуры контроля букс необходимое количество датчиков осей равно 3.

Надо сказать, что и с тремя датчиками осей есть проблемы при определении нестандартных п.е., например локомотив ВЛ-85. Правда, у нас проблема ВЛ-85 успешно решена.

King, чем вызан ваш вопрос?

C уважением,
Алексей

MVS

Если идти по пути минимизации, то "принципиально" возможна отметка и по <b>одному</b> датчику, но с условием ограничения диапазона скорости движения поезда, особенно в меньшую сторону.
Но любая минимизация в конечном счете приводит к уменьшению надежности. Так при <b>одном</b> датчике <b>одиночный</b> сбой счета осей <b>однозначно</b> приведет к сбою отметки вагонов.
При применении <b>трех</b> датчиков половина одиночных сбоев счета может быть безболезненно восстановлена.
Разработчики ДИСК-2 пошли по пути 100% резервирования и сделали <b>шесть </b>(или даже восемь) датчиков.

king

Цитата: <i>Оригинал написан AMusin</i> Принципиально счет и выделение п.е. возможны, и наш контроллер САИДа (называется ПК-06, он обеспечивает подключение САИД Пальма в сеть СПД ЛП) работает по 2 датчикам, расположенным на расстоянии 3600 мм друг от друга. В наших комплексах КТСМ-02, а также в аппаратуре ПОНАБ и ДИСК Для стробирования тепловых сигналов служат датчики Д2 и Д3 - именно они формируют строб для основных камер, сканирующих буксы, поэтому расстояние между ними равно 500 мм. В то же время следует считать п.е., для этого нужно иметь расстояние между датчиками, служащими для отметки п.е., удовлетворяющее следующим условиям: - оно должно быть меньше минимальной базы (расстояния между крайними осями соседних тележек (3700-3800 мм); - оно должно быть больше расстояния между осями в одной тележке (1000 мм). Вывод - для аппаратуры контроля букс необходимое количество датчиков осей равно 3. Надо сказать, что и с тремя датчиками осей есть проблемы при определении нестандартных п.е., например локомотив ВЛ-85. Правда, у нас проблема ВЛ-85 успешно решена. King, чем вызан ваш вопрос? C уважением, Алексей

<ul><li> </li><li> </li><li> </li></ul>
Во первых, по поводу другого ответа: если учитывать не абсолютную надежность применямых датчиков прохода осей, то и обсуждать нечего. Далее, возможно применение принципов счета, не связанных с базой подв. единицы, например, измерительной линейки (расстояние между стробовыми датчиками известно). А вот, к примеру, разность расстояний между первой-второй и второй-третьей осями у каждой подв. ед. своя.
Таким образом для каждой подв. ед. можно на ходу определять еще и тип (какой лок. и какой вагон).
А вопрос вызван влиянием тягового тока 50 гц на работу индуктивных датчиков типа ДМхх и нашей российской бедностью (острая нехватка , особенно при применении дополнительных датчиков).
При двух датчиках прохода осей вожможна электронная компенсация тягового тока 50 гц, а также восстановление искаженных данных, так как заранее известна большая часть инфомации о том, с какого датчика и в какое время должен придти сигнал от колеса.

AMusin

Цитата: Далее, возможно применение принципов счета, не связанных с базой подв. единицы, например, измерительной линейки (расстояние между стробовыми датчиками известно).

мне лень считать, но дупоскаю, что при сильных разгонах и торможениях "программный" строб для сканирования тепловых сигналов может "уехать"

Цитата: А вот, к примеру, разность расстояний между первой-второй и второй-третьей осями у каждой подв. ед. своя. Таким образом для каждой подв. ед. можно на ходу определять еще и тип (какой лок. и какой вагон).

И зачем американцы, европейцы и Отраслевой центр внедрения МПС разработали столько аппаратуры train identification? :)

Цитата: А вопрос вызван влиянием тягового тока 50 гц на работу индуктивных датчиков типа ДМхх и нашей российской бедностью (острая нехватка , особенно при применении дополнительных датчиков).

Мы испытываем датчики ПЭ-1Д (новосибирского "Сектор-Т"), вроде они лучше на переменке, чем ДМ-95.

Цитата: При двух датчиках прохода осей вожможна электронная компенсация тягового тока 50 гц, а также восстановление искаженных данных, так как заранее известна большая часть инфомации о том, с какого датчика и в какое время должен придти сигнал от колеса.

разрабтайте, и мы возьмем это на вооружение :)


C уважением,
Алексей

king

Ну, до разработки дело вряд ли дойдет, поскольку у рядового механика ПОНАБ, кроме цешки и молотка, ничего нет, да и времени тоже....
В этих условиях доведение идеи до "железа" - вещь нереальная, поэтому благодарю за общение и предлагаю тему "похоронить".

И нельзя ли поподробнее о новосибирских педалях ?

С уважением позвольте откланяться.