AMN

Цитата: Сообщение от maks Поговаривают о переходе с планово предупредительной формы обслуживания к обслуживанию по факту(отказа). Само собой и штат при этом порежут как минимум вдвое, если не более, ну тогда на зиму половину устройств прийдется выключать... С уважением...

С начала года силами ЦПК АСК ПС (службы Ш) мы пытаемся вести контроль отказов, которые НЕ привели к ложной остановке поездов, неисправностей, которые не сильно влияются на контроль и сбоев, а так же прочих случаев (заметание снегом и т.п.) назовоем из ПРЕДОТКАЗЫ . Так вот. С учетом того, что ОТКАЗОВ с остановками, которые регистрируются в АСУ-Ш2 и КАС АНТ всего несколько десятков в год, а ПРЕДОТКАЗОВ у меня получилось только за половину года более 600 (сюда попадает любой сбой, даже такие как амопроизвольная смена маршрута - как потом выяснилосьпо причине занижение кабеля связи КТСМ-станция, изменение растояния срабатывания РЦ - для КТСМ-02 и т.п., а неисправности типа отказ хотябы ДО или РЦ, а тем более разного рода импульсные помехи и шумы, при том, что КТСМ способет определить и показать нагрев - это уже критично, но это уже другая история), то с переходом на "обслуживанию по факту(отказа)" © ВЫНУЖДЕНЫ БУДЕМ ВЫКЛЮЧАТЬ И ЛЕТОМ ТО ЖЕ, а не только на зиму.

И опять же по поводу "обслуживанию по факту(отказа)" ©. А не поговариваю как будут нормы считать? Судя по последним нормам времени на КТСМ-02... Как то страшно... Ведь ломать не строить. ИМХО.

P.S. по всем выше перечисленным преотказам, дежурными технолагами системы АСК ПС службы Ш делается заявка на устранение соответсвующему диспетчеру ШЧ, в некоторых экстренных случая аппаратуры выключется из работы (если причина явная и может привести к ложным остановкам) приказом ШЧ с уведомлением ВЧД И ДСП (ДНЦ) согласно п.7,25. но и это уже другая история...

__________________
Жуть стало лучше! Жуть стало веселей! (бородатый советский анекдот)
Не судите строго...

V-K

1.8 При обнаружении в составе поезда зарегистрированных подвижных единиц все средства контроля технического состояния подвижного состава должны формировать данные: ..... вид и степень отклонения контролируемых параметров от заданных (нормированных) значений с формированием тревожной сигнализации (тревоги) установленного уровня.


В инструкции необходимо конкретно прописать для КТСМ нормальную температуру буксовых узлов для цилиндрических и кассетных букс, и критическую температуру при которой требуется отцепка вагона

V-K

3.4.16 Введенные в эксплуатацию СК в полном комплекте с наличием измерительных приборов, ЗИП, подменного фонда, мебели, технической документации передаются на баланс дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Помещения для постового перегонного и станционного оборудования передаются на баланс дистанции гражданских сооружений.

А на чей баланс передается система централизации, энергоснабжения, пожаротушения, кондиционирования воздуха ???

V-K

Обслуживание и текущий ремонт персональных компьютеров, на которых реализованы программно-аппаратные комплексы АРМ, после приемки СК в эксплуатацию, осуществляется подразделениями дирекции связи или на договорной основе специализированными организациями.


Причем вообще дирекция связи - если на ее балансе ничего нету кроме связевого оборудования.

ARD

Цитата: Сообщение от AMN С учетом того, что ОТКАЗОВ с остановками, которые регистрируются в АСУ-Ш2 и КАС АНТ всего несколько десятков в год, а ПРЕДОТКАЗОВ у меня получилось только за половину года более 600 ...

Нужно попытаться разъяснить, чтобы разделяли отказы на:
- внезапные (не поддающиеся своевременному выявлению);
- так называемые "предотказы", "больные отказы" (имеющие определенную отрицательную динамику развития).

Также можно выделить отказы теплового контроля (ложные срабатывания, пропуски) отдельно от электромеханики напольных камер, датчиков осей, РЦ, оффлайнов и т.п., не так сильно влияющих на показатели контроля подвижного состава.

Единичные "чихи", конечно, не стоит учитывать в отчетной форме. Их нужно копить в какой-либо своей базе для каждого устройства, просматривать по мере возникновения, чтобы через какой-то период составить общую картину и сделать вывод, стоят они внимания или не особо.

nic

Цитата: Сообщение от Serkol 1. прогревается не вся букса, а узкая полоса контакта с подшипниками. 2. При снижении скорости уменьшается и температура нагрева этой полосы, при остановке температура распределяется по всей буксе, но так как масса буксы намного больше, то температура её увеличивается незначительно!)

1. Это справедливо только для исправного подшипника, и если корпус буксового узла "болтается" на подшипнике, а это далеко не так.....
2. При снижении скорости и остановке в течении 5...10 минут температура поверхности увеличивается процентов на 10, т.к. прекращается обдув набегающим потоком воздуха, а потом примерно с таким-же темпом идет понижение температуры поверхности буксового узла -это следствие достаточно низкой теплопроводности материала корпуса буксы.

nic

Цитата: Сообщение от Serkol Необходимо внести корректирующие таблицы, при измерении кельвином. Прошедшее время - понижение температуры буксы.

А кто возьмет на себя бремя составления этой таблицы (трехмерной)? Да точность будет достаточно низкой - для каждого типа букс и подшипников тоже нужно будет вносить корективы....
Почему измерение именно кельвином? Приборчик достаточно "мутный" и врядли они поверяются - об этом уже писалось, а зимой измерения этим приборчиком еще те......

nic

Цитата: Сообщение от Serkol [ Не перегружать средствами грозозащиты установки не подверженные влиянию грозовых перенапряжений. На постах где и грома не слыхали не заморачиваться установкой всяких там разрядников.[/size][/font]

Раз в год и "палка" может выстрелить, а не только гром грянуть....
Кто будет определять грозоопасность?

MVS

Цитата: Сообщение от Serkol Аналогичное внести в инструкцию ЦВ-ЦШ-453. [size=3][font=Times New Roman] Предлагаю в пункт 3 стандарта предприятия СТПН-002/2006 дополнить следующим термином

Уважаемый Serkol, во-первых, здесь обсуждается конкретный текст проекта ЦВ-ЦШ-453, а не стандарта предприятия СТПН-002/2006. Во-вторых, боюсь, что ваш труд по написанию такого большого числа сообщений останется никем не востребован, поскольку вы не заботитесь о том, что бы кто нибудь что нибудь понял в ваших сообщениях: вы переписываете текст проекта, тут же без каких либо разделителей вставляете свое мнение или измененный текст. Я честно в течении 10 минут пытался выудить из ваших сообщений полезную информацию и, увы, получил только отрицательные эмоции.
Поэтому, или отредактируйте ваши сообщения, выделяя цитаты из текста проекта и помечая ваши конкретные предложения по изменению текста, или же я удалю все ваши сообщения, как не несущие полезную информацию.

ВВВ

Не согласен с п.3.4.8: "...отклонение от установленных размеров расстояний между верхом напольных камер и поверхностью катания рельса при движении поезда не превышало 10мм".
Это актуально только для КТСМ-01(Д). На КТСМ-02 при любой просадке таких отклонений не будет. ПЧ махом это дело просекут, потом будут этим пунктом апеллировать.
Необходимо прописать как в технологии "...максимальная величина просадки в зоне контроля не должна превышать 10мм".
P.S. будет эффективней, если на форуме появится представитель ВНИИЖТ, кто перерабатывает эту Инструкцию. Ведь нам придется потом очень долгое время по ней работать....а в таком виде, как сейчас - это не паханое поле для ревизоров.