Автостопы
 

Как определить точку расположения инерционного автостопа?
- перед тупиковым упором;
- .....

Перед тупиковым упором должна располагаться постоянная скоба, а не "Ванька-встанька"! Cуществует угроза проезда инерционного автостопа на малой скорости. Здесь расчет тормозного пути http://scbist.com/downloads.php?do=file&id=1822

Существует методика установки дублирующих автостопов и инерционных.

ну у меня в тупике только инерционник стоит

Должен и стационарный стоять.

Есть ли у кого диаграмма состояний контактной системы автостопа (напр. ПАМ-2)? Заранее очень спасибо)

Развертка ламелей бугеля приведена в книге Махмутова.
ПАМ-2 отличается от ПАМ-3 длиной ламелей управления зелёным огнём светофора. Цифра означает время в секундах для открытия светофора (2 или 3 секунды).

APCnik, проблема в том, что при переводе автостопа контроль приходит с "закрытого" на сразу "открытый" - нет "среднего" положения контроля.
я так понимаю некое среднее положение должно быть, когда одна цепь коммутатором порвалась, а другая ещё не замкнулась..
часть коммутатора не видна из-за конструкции - сложно оценить сочетание ламелей. ПАМ-2.

Картинка эта я так понял:
http://scbist.com/scb/uploaded/1_6456445234231423.png
но вроде как тут контрольной цепи не отображено..
по диаграмме легче было бы сориентироваться..

Кажется, Вы ошибаетесь. ПАМ-2 отличается от ПАМ-3 гарнитурой. У ПАМ-2 серьга груза присоединяется прямо к рычагу скобы, а у ПАМ-3 есть еще промежуточное звено с 2-мя подшипниками. См., например, книгу Резникова.

Как ПАМ-2, так и ПАМ-3 бывают а) 3-секундными и 1-секундными (но не 2-секундными), б) с отдельным контактом для контроля закрытого положения и без него.

В Московском метро принята даже целая система полуофициальных обозначений: Л (3-секундный), ЛК (3-секундный с контролем закрытого положения), ЛУ (1-секундный), ЛКУ (1-секундный с контролем закрытого положения).

Георгий Штейн добавил 10.07.2017 в 20:28
Картинка из Махмутова, что Вы привели - это ЛК или ЛКУ - с ходу наверняка сообразить не могу, но совершенно точно с отдельным контролем закрытого положения автостопа.

Контрольные цепи в автостопе - это контакты 1-2, 3-4, 5-6 и 7-8.

Конкретно в приведенной развертке контакты 1-2 - это реле КАР (контроль закрытого положения), контакты 3-4 питают красный огонь светофора, контакты 5-6 восстанавливают линейное реле предыдущего светофора, контакты 7-8 питают зеленый огонь светофора. Контроль среднего положения есть: 3-4 обрывается на 75 градусах (а 1-2 еще раньше), 7-8 замыкается только на 80 градусах.

У автостопов со схемой Л (или ЛУ) развертка контакта 1-2 совпадает с разверткой контакта 7-8, т.е. контакт 1-2 индицирует открытое положение автостопа. Есть еще схемы для централизованного размещения аппаратуры - Л-ЦРА и ЛУ-ЦРА, но их получают тупо из Л и ЛУ установкой перемычек 1-7 и 2-8.

Бывают ли отказы, когда 5 градусов (5=80-75) куда-либо сдвигаются и начинается состязание между обрывом 3-4 и замыканием 7-8? Т.е. либо это начинает происходить одновременно, либо одно замыкает раньше, чем разрывается другое?
И ещё вопрос практикуются ли включения автостопов без реле КАР? Если да, то одинаковые ли в таких случаях будут коммутаторы?

Георгий Штейн, могу и ошибаться. У нас автостопов давно уже нет. В тупиках на линиях применен блок БМ и постоянная скоба. Сейчас разрабатываем электронный датчик вместо срывного клапана со скобой на подвижном составе.

Теоретически, такое возможно, если автостоп не обслуживать несколько месяцев. Тогда и на контактах, и в тех местах, где они сходят с ламелей, накопится латунная мелкая грязь - в результате 3-4 будут размыкаться позже, а 7-8 замыкаться раньше.

Бывали, вроде бы, и экзотические случаи, когда автостоп заклинивало ровно в промежуточном положении, и светофор просто погасал.

В новых схемах в Москве автостоп включается как раз без реле КАР. При этом на коммутаторе, если брать за основу Ваш рисунок, ламель 1-2 будет такая же, как ламель 7-8. Т.е.: 1-2 и 7-8 контролируют "почти открытый" автостоп, а 3-4 и 5-6 - закрытый. Состояние автостопов контролируют при этом с помощью реле ЗА (схему см. в Махмутове) и ОА.

Включение автостопа с реле КАР в Москве применяется только на старых станциях с путевым развитием, где зависимости автоблокировки местные (с аппаратурой в релейных шкафах), а зависимости централизации - центральные (в релейной). Реле КАР - это реле как раз централизации, и оно проверяло, что закрыт автостоп в конце маршрута, автостоп враждебного маршрута, и т.д. и т.п. В новых схемах это выполняется с помощью реле ЗА.

Привет. Поможете пожалуйста покупки инерционного автостопа.

Заранее благодарю,