Всем спасибо за ответы.

У соседей случай недавно... Перед лабораторией с вечера предыдущего дня, механик выставил ток на участке работы лабы в среднем 5А (цешкой). Ночью встал грузовой... Изменения параметров ТШ сбой кодов и тд... ЧАС задержки... Прибыла комиссия с дистанции на разбор с А9-1 меряет 7А завышение нормы, премия 100% тю тю... Говорят как же вы меряете то... Как же вы регулируете то... мол того не умеете нихерена... и тд!! Вот и погрешность цешки от специализированного прибора:nerad: Лаборатория прошла - намерила 6А....

Так вот еще вопросик... :pimidor::pimidor:

Какой способ регулировки тока АЛСН удобнее всего??

к Цэшке, если измерять на рельсах на пределе 6А, надо добавять 20-30%, тк её внутреннее сопротивление с учётом проводов более 0,06 Ом.
А9-1 погрешность очень большая, даже зависит от места установки (над стыком или нет)

Если только Цешка, тогда в релейке на кроссе или на вторичке ДТ.
А проблема, озвученная вами в предыдущем сообщении, вызвана различием внутреннего сопротивления прибора (0.08 Ом на шкале 6А) и нормативного шунта (0.06 Ом).
Наихудшие результы даёт метод вольтметра, это когда измеряем напругу на шунте, а затем делим.

При электротяге переменного тока - прибором Ц4380 на шкале 6А в муфточке ДТ, только результат измерения умножался не на 3 (коэффициент трансформации ДТ), а на 4 - с учетом всех погрешностей. Сходимость с измерениями вагона-лаборатории была вполне удовлетворительной.

У Ц4380 сопротивление прибора на пределе 6А составляет 0,05Ом.

В общем прав Борис Данилович(дай ему Бог здоровья) в своей "Поиск и устранение...", что все эти Ц-ешные способы - косвенные. Плюс\минус пол-лаптя.

Мне кажется ЦЭшка вполне подходящий прибор для измерения тока в рельсовой цепи, только методы прямого измерения неэффективны из-за разности сопротивлений прибора и шунта при регулировке тока.
Я думаю что лучше использовать косвенный метод используя в качестве шунта рельсовый шунт ШУ-01М, его сопротивление 0,06 Ома, при прохождении через шунт тока в 1А падение напряжения будет 0,06В, при токе в 5А падение составит 0,3В, а 0,3В это первый предел для измерения напряжения переменного тока в Ц4380 и других подобных приборах.
Стало быть надо установить рельсовый шунт и прибором измерить падение напряжения на нём, а далее величину измеренного напряжения поделить на 0,06 (сопротивление шунта) и мы получим величину тока в рельсовой цепи. При этом будут соблюдены все условия нагружения РЦ.
При этом если регулировка тока в РЦ будет приведена к нормам то можно будет спорить в вагоном-лабораторией об адекватности проведенных им измерений!:raD:

А что - разве существует такая потребность?

Николай Николаевич добавил 31.07.2015 в 08:08
Это далеко не так. Сопротивление нормативного шунта и фактическое сопротивление шунта от подвижного состава отличаются в разы.

Пробовал я в депо на изолированном участке производить измерения переходного сопротивления рельсы - колесная пара. Результаты неутешительные. Тара головного вагона - 34 т, Если на вагоне имеются вот такие бандажи (желтый налет)

http://morepic.ru/images3/3053226ori...0_673_3834.jpg

то, переходное сопротивление одной колесной пары будет явно не 0,06 Ом.
Как мы производили измерения сопротивления. Накатили отцепленный вагон на изолированном участке канавы депо на изоляцию, оставив на рельсах одну колесную пару. Измерили сопротивление микроометром. Сопротивление оказалось более 0,1 Ом. Скатили с изоляции вторую колесную пару измерили сопротивление, оно оказалось примерно 0,07 Ом. Когда скатили с изоляции 3 колесную пару, то сопротивление уже составило меньше 0,06 Ом.
Обычно такие бандажи у новых колесных пар. Проходит до нескольких месяцев, пока они прикатаются.
В динамике сопротивление еще хуже, особенно на мостах. Сказывается вибрация. Рельсы на мосту, а он у нас вантовый

http://morepic.ru/images3/fxf_5813_5007.jpg

все в выбоинах. На одном из составов выполняли измерение величины вибрации. Если получиться во время движения сфотографировать эти выбоины, выложу фото.

То, о чем Вы пишите - это неподвижные колесные пары. В движении - все иначе. Лучшее шунтирование подвижным составом по сравнению с шунтированием нормативным шунтом подтверждается измерениями остаточного напряжения на путевом приемнике и измерением тока АЛС вагоном лабораторией.

0,06 Ом - это разве норма для ОДНОЙ колпары?

Для одной колесной пары сопротивление должно быть не более 0,01 Ом.

А Вы не смотрите в железнодорожные методички, а загляните в схемы указанных в методичках измерительных приборов и посчитайте суммарное сопротивление шунта прибора на пределе 6А.
Соединительные шнурки тоже надо плюсовать, судя по шнуркам некоторых наших механиков там ома 1,5-2 будет.:)

Николай Николаевич, может Вы и правы, но тогда как объяснить то, что на линии с бесстыковыми р.ц., где состав сам себе включает кодирование, сигнальная частота при скорости 70 км/ч появляется с задержкой более чем 1 секунда. Этого хватает для того, чтобы сработала система АРС с подтормаживанием подвижного состава. Что в зависимости от режима вождения может привести к подковке колесных пар. Время выдержки наших реле СР составляет до 1,1 секунды. За время 1 сек, поезд проезжает на скорости 70 км/ч расстояние 19,44 м, что равняется длине вагона. Получается что фактическое шунтирование р.ц. происходит от 2 тележки. Или может вся причина в "тугодумности" путевого приемника?