Admin

Приемы по повышению участковой скорости движения грузовых поездов

Составление предварительного плана-графика пропуска поездов по участку. Внутрисменное текущее планирование пропуска поездов заключается в предварительном систематическом составлении плана их пропуска по участку на определенный период и в последующей его корректировке, основанной на графическом анализе сложившейся на участке к настоящему моменту ситуации и ожидаемого подхода пассажирских и грузовых поездов. Создавшиеся в данный момент условия сопоставляются с действующим (нормативным) графиком движения поездов, откоррек-тированным согласно сменно-суточному плану и подходам. Так как планирование пропуска поездов носит вероятностный характер, необходимо рассматривать несколько возможных вариантов, стремясь точнее выявить резервные, достаточно приемлемые варианты, которые могут быть реализованы в случае срыва основного. Целесообразна переменная глубина планирования: поиск ориентировочных решений на больший период и точных решений — на меньший период прогноза.

В результате должны быть выполнены заданные размеры движения, время подвода поездов к участковым и сортировочным станциям, а также к станциям массовой погрузки и выгрузки, достигаться максимально возможная участковая скорость движения грузовых поездов и другие показатели действующего графика.
На однопутных участках при решении вопроса о том, какой из двух приближающихся к станциям поездов задержать, а какой пропустить без остановки, как и при выборе станции скрещения или обгона, диспетчер должен не только обеспечить минимум задержки поездов, но и сопоставить ожидаемый от применения регулировочных мер результат с действующим графиком и сменным планом, не допустить срыва поездов с графика по проследованию. При этом необходимо запланировать рациональное использование имеющихся регулировочных резервов для повышения участковой скорости. Для этого прокладываются линии хода всех находящихся на участке и ожидаемых поездов до конечных станций участка в обе стороны и решаются все возникающие конфликтные ситуации в их пропуске.
На двухпутных участках при отклонении поездов от графиковых расписаний требуется заблаговременно запланировать обгоны грузовых поездов пассажирскими или ускоренными грузовыми. Для этого на графике исполненного движения в процессе дежурства должны постоянно прокладываться в каждом из направлений линии хода поездов всех категорий, находящихся в данный момент на участке и ожидаемых, на период до прибытия на конечную станцию последнего находящегося на участке поезда. Продолжительность этого периода практически равна времени пребывания на участке грузового поезда данного направления.
При сбоях в движении пассажирских поездов на однопутных и двухпутных линиях сначала надо откорректировать график их следования по всему участку, а затем в увязке с ним составлять план пропуска грузовых поездов.

Организация пропуска поездов по дифференцированным временам хода. В случаях когда на участок поступают составы из порожних вагонов или вагонов, загруженных легковесными грузами, следует оперативно использовать дифференцированные по массе перегонные времена хода, а для поездов из порожних и рефрижераторных вагонов, кроме того, учитывать возможность их следования с повышенной допускаемой скоростью до 90—100 км/ч. Работники вагонного хозяйства на основе тщательного анализа работы пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов составляют технологические процессы на обработку порожних маршрутов для каждого ПТО с целью сокращения ее продолжительности. На основе дифференцироьанных времен хода и нормативов стоянок для технического обслуживания диспетчер оперативно составляет вариантный непараллельный график движения поездов, который обеспечивает ускоренное продвижение легковесных и порожних маршрутов на направлениях. Расписание следования таких поездов по участку диспетчер доводит до локомотивной бригады и других причастных работников.
На многих дорогах и отделениях дифферен-цированные времена хода для наиболее часто встречающихся норм массы помещаются в книжках расписаний грузовых поездов по соответствующим участкам. На участках с систематическим движением таких поездов в устоявшиеся периоды суток их пропуск по дифференциррванным временам хода может быть предусмотрен в графике движения.
Пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями в одном пакете с пассажирскими. На многих участках сети дорог разрешено повышение максимально допустимой скорости движения грузовых поездов, сформированных из порожних и рефрижераторных вагонов, до 90—100 км/ч. Для этого в оперативных условиях дифференцированные (с учетом норм массы и допустимой скорости) времена хода таких поездов помещаются в книжках расписаний грузовых поездов.

Поездной диспетчер заблаговременно получает исчерпывающие сведения о составах поездов, поступающих на его участок или сформированных на технических станциях на границе или внутри участка. Уточняя время отправления грузовых (в том числе легковесных) поездов на участок, ДНЦ, исходя из фактического следования по участку пассажирских поездов, может запланировать пропуск легковесного поезда с повышенной скоростью в одном пакете с пассажирским. Свое решение и расписание следования такого поезда диспетчер действующим порядком доводит до локомотивной бригады, ДСП станции его формирования, бригады вагонников, готовящих поезд к отправлению. Дежурный по станции принимает необходимые меры к отправлению ускоренного поезда с минимальным интервалом после отправления соответствующего пассажирского. За продвижением такого поезда по участкам и направлению устанавливается диспетчерский контроль и контроль ДГП.
Ускорение хода поездов по перегонам за счет форсирования тяги. Необходимость в применении этого регулировочного приема возникает в случае отправления поезда со станции формирования с опозданием для его ввода в график. Этот прием может быть также применен для скоростного продвижения нефтеналивных, угольных, зерновых и других маршрутов при наличии свободных межстанционных перегонов.
Для применения этого приема необходимы: личная договоренность поездного диспетчера с машинистом об условиях пропуска поезда по участку за счет форсирования тяги; тщательная подготовка в техническом отношении поезда вагонниками на станции его формирования или участковой станции; непрерывный контроль со стороны поездного диспетчера за следованием поезда с применением форсирования тяги по участку; обеспечение пропуска поезда на зеле-ный огонь светофоров по главным путям станций; заблаговременная и полная информация машиниста об условиях пропуска поезда по участку; контроль технического состояния движущихся частей вагонов поезда постами безопасности движения, дежурными по станциям с выходом из помещения, дежурными стрелочных постов и переездов, которые, заметив неполадку или неисправности в составе поезда, немедленно докладывают о них и принимают меры к остановке поезда.
Пропуск поезда с применением форсирования тяги целесообразен только по перегонам, на которых отстутствуют предупреждения об ограничении скорости движения.
Скоростное подталкивание опаздывающих поездов или применение кратной тяги. Применение кратной тяги для ускорения следования поездов на участках целесообразно, когда достигаемое ускорение хода поездов превышает увеличение станционных интервалов, вызываемое прицепкой и отцепкой локомотивов. Поэтому скоростная кратная тяга эффективна на тех уча-стках, где требуется повысить скорость на нескольких перегонах подряд. Кратную тягу применяют также там, где этого требуют условия безопасности движения и где применение подталкивания нерационально и небезопасно. Секционирование локомотивов с управлением ими из одной кабины по системе многих единиц позволяет увеличивать составы поездов до любой рационально необходимой величины или повы-шать скорость их следования до максимальной.
Подталкивание применяется от станции или поста с возвращением толкача обратно по тому же пути. На посту укладывают тупиковый путь для стоянки толкача. Подталкивание на часть перегона возможно при условии, что время возвращения толкача не будет превышать времени следования поезда от места окончания подталкивания до следующего раздельного пункта.
Каждому диспетчеру может быть дано задание по нагону для опаздывающего поезда на его участке, дежурным по станции — по сокращению продолжительности стоянок. Машинистам своевременно сообщается о порядке пропуска поезда по станциям и участкам.

Оперативное применение этого приема возможно при наличии свободного локомотива с бригадой или при заблаговременном их заказе со стороны диспетчера.
Регулирование выпуска поездов со станций на участок двухпутных линий с минимальным интервалом. Этот регулировочный прием применяется на двухпутных линиях с интенсивным движением поездов при наличии трех-пяти и более поездов одного направления, готовых к отправлению на перегон, оборудованный автобло-кировкой, для ликвидации отрицательных последствий движения поездов на желтый огонь светофоров. При этом поезда на участок даже в самые напряженные периоды выпускаются исходя из разграничения их на руководящем подъеме тремя блок-участками с необходимым запасом времени и движутся по участку с установленной скоростью при минимальных интервалах.
Для определения времени выпуска очередного поезда со станции диспетчер участка должен иметь план-график их пропуска по всему участку, поддерживать тесный контакт с дежурными по станциям и машинистами, не допуская переходй к движению по “желтой" или “желто-красной улице", что приводит к резкому замедлению в продвижении поездопотока.
Сокращение станционных интервалов. Сокращение интервалов при скрещениях и обгонах поездов достигается при пропуске поезда, следующего по станции без остановки, по главному пути на зеленый огонь входного и выходного светофоров без снижения установленной скорости. Поезд, следующий с остановкой, принимается на боковой путь станции, его машинист подтягивает состав к выходному сигналу и приводит поезд в движение немедленно после появления на светофоре разрешающего показания.

Для сокращения станционных интервалов диспетчер не только наиболее рационально заблаговременно планирует скрещения и обгоны поездов, но и доводит порядок их пропуска до локомотивных бригад и, при необходимости, до дежурных по станциям, держит процесс взаимодействия поездов под личным контролем по показаниям табло индикации (при ДЦ или ДК на участке).
Сокращение продолжительности стоянок для технических нужд. Такое сокращение достигается за счет оперативного планирования остановок поездов для технического осмотра в пунктах смены бригад и локомотивов, заблаговременной, по согласованию с вагонниками, отмены технического осмотра на некоторых технических станциях и безостановочного пропуска через них поездов. Работники ПТО станции формирования поезда или предыдущего технического обслуживания выдают гарантию на проследование поезда на расстояние 200—250 км без технического об-служивания. На станции, через которую предус-матривается безостановочный пропуск поезда, работники ПТО производят его осмотр в горловине на ходу. Максимальная скорость движения таких поездов по станции устанавливается 25 км/ч. В случае обнаружения неисправности в составе поезда осмотрщик вагонов по радиосвязи уведомляет ДСП, который принимает меры к остановке поезда в пределах станции.
Увеличение безостановочного пробега поездов не только ускоряет их продвижение по направлению, но и дает возможность облегчить работу некоторых загруженных технических станций, через которые часть грузовых поездов пропускается с ходу или с небольшой стоянкой. Это могут быть порожние кольцевые технологические маршруты, сформированные из вагонов с тележками на роликовых подшипниках (проходят техническое обслуживание через 450— 500 км).

При наличии надежных ПТО на промежуточных станциях с массовой погрузкой и выгрузкой возможно отменить стоянки поездов для технического осмотра на участковых станциях, пропуская поезда через них с ходу на эти промежуточные станции и обратно.
Изменение схемы и пунктов скрещения или обгона. На однопутных участках это неизбежно, когда поездов на участок в тот или иной период поступает меньше, чем предусмотрено графиком, или они следуют с отклонением от графиковых расписаний.

На двухпутных участках изменение пунктов обгона вызывается либо опозданием поездов (в этих случаях обгон переносится на ближний раздельный пункт), либо если удается ускорить ход обгоняемого поезда по перегонам (обгон переносится на более удаленный пункт).

Такие решения диспетчер вырабатывает, составляя предварительный план-график пропуска поездов по участку или корректируя его. Определение целесообразности принятия таких решений заложено в самой природе диспетчерского управления пропуском поездов по участкам на основе графика движения. Отклонение в движении хотя бы одного поезда перед станцией скрещения на 1—2 мин от графикового расписания уже может вызывать потребность в рассмотрении необходимости, возможности и выгодности (с точки зрения повышения участковой скорости движения всех взаимосвязанных поездов) изме-нения схемы и (или) пункта скрещения.

Продвижение подвижного состава, требующего ограничения скорости движения, не в поездах, а с отдельными локомотивами. Во избежание снижения скорости движения грузовых поездов и их пропуска по диспетчерским расписаниям со значительным замедлением хода, при поступлении заявки на продвижение такого подвижного состава ДНЦ (ДНЦО) обычным порядком заказывает отдельный локомотив с бригадой, определяет исходя из допустимой ограни-ченной скорости движения перегонные времена хода такого состава, разрабатывает диспетчерское расписание его движения по участку и установленным порядком доводит это расписание до сведения локомотивной бригады.
Сокращение числа поездов, требующих особых условий пропуска по участкам и станциям. На участках с интенсивным движением или на узловых станциях может оказаться, что несколько поездов требуют особых условий пропуска по участкам и станциям, например в связи с наличием в их составах вагонов с негабаритными грузами. Диспетчер дает указание дежурному по технической станции (маневровому диспетчеру) организовать отцепку таких вагонов от поездов за время технических стоянок с изъятием перевозочных документов на эти вагоны и внесением необходимых изменений в натурные листы поездов. При накоплении нескольких таких вагонов их включают в состав одного из формируемых на станции поездов и отправляют по назначению.
Ускорение продвижения сборных поездов. Сборные поезда развозят вагоны с местным грузом и порожние под погрузку и производят работу по отцепке и прицепке вагонов только на опорных станциях. Вагоны назначением на другие промежуточные станции участка доставляются с опорных маневровыми, диспетчерскими, резервными или вывозными локомотивами и этими же локомотивами производится маневровая работа по их подаче на фронты погрузки-выгрузки и уборка с этих станций на опорные. Основой этого метода является четкий непрерывный учет наличия и размещения вагонов с местным грузом и порожних на станциях участка. Технология его применения очевидна (рис. 9).
Организация пропуска поездов пакетами на однопутных участках с автоблокировкой или диспетчерской централизацией. На однопутных участках систематически возникают ситуации, когда на начальной станции участка оказываются готовыми к отправлению два и более поездов одного направления. При этом нередко во встречном направлении в это время на участке бывает поездов меньше, чем предусмотрено в графике, который обычно строится парным непакетным, если имеются достаточные резервы пропускной способности.


Во избежание длительной задержки ДНЦ организует пропуск этих поездов пакетом с минимальным интервалом между ними. Проложив на графике расписания их следования, диспетчер связывается с машинистами поездов по радиосвязи, доводит до их сведения порядок пропуска по участку, договаривается о строгом соблюдении перегонных времен хода. На участках с ДЦ диспетчер сам обеспечивает своевременное открытие входных и выходных сигналов станций для поездов, идущих в пакете. Если возможно по условиям пропуска встречных поездов, он переводит сигналы промежуточных станций на автодействие. В других случаях диспетчер дает соответствующие указания ДСП и следит по показаниям приборов за их своевременным выполнением.
Организация безостановочных обгонов с использованием неправильного пути. Этот прием (как и организация одностороннего движения) может успешно применяться на двухпутных уча
стках и участках с двухпутными вставками (перегонами) , оборудованными для двустороннего движения по каждому пути, при сгущенном подходе поездов того или иного направления, при опозданиях пассажирских поездов.

Проложив на графике расписания пропуска “скорохода** и “тихохода “ с остановкой последнего для обгона “скороходом**, диспетчер графически определяет порядок пропуска в этот же период времени по данной части участка поездов встречного направления, выявляя возможность использовать неправильный путь для пропуска “скорохода** без ущерба для встречного поездопотока. Установив такую возможность, диспетчер доводит порядок пропуска поездов до локомотивных бригад и, при необходимости, до ДСП и устанавливает контроль за его соблюдением.
Организация безостановочных скрещений поездов на однопутных участках с двухпутными вставками и станциях с продольным расположением приемо-отправочных путей. Организация безостановочных скрещений поездов на таких участках предусматривается инженерамиграфистами в графиках движения поездов при их разработке. С точки зрения достижения мак-симальной участковой скорости стремиться к их организации следует и при оперативном диспетчерском регулировании пропуска поездов, которые следуют по участку с отклонением от графиковых расписаний. Такие скрещения диспетчер предусматривает, разрабатывая план-график пропуска поездов по участку. Технология реализации принятых решений о порядке пропуска поездов с безостановочными скрещениями аналогична изложенной для двух предыдущих приемов.

Прицепка одиночных локомотивов к поездам. Для повышения эффективности использования пропускной способности на участках с интенсивным движением высвобождают нитки графика для пропуска поездов, прицепляя одиночные, следующие резервом локомотивы к поездам вслед за ведущим локомотивом. При необходимости наличие в составе резервного локомотива может быть использовано для повышения скорости или увеличения массы этого поезда.

Установив наличие на распорядительной станции готового к отправлению резервного локомотива и приняв решение о его пропуске по участкам в составе поезда, диспетчер дает указание дежурному по станции включить локомотив в состав поезда и довести до сведения обеих локомотивных бригад условия следования этого локомотива в поезде (в режиме тяги по указаниям машиниста ведущего локомотива или холостым ходом). При необходимости диспетчер лично связывается с локомотивными бригадами по радиосвязи.
Отправление поездов вслед на перегонах, не оборудованных автоблокировкой. Это возможно только в светлое время суток установленным порядком и с соблюдением условий безопасности, указанных в ПТЭ и инструкции по движению поездов. Эта мера позволяет быстрее ввести поезда в график, особенно на участках с большими перегонными временами хода грузовых поездов.
Ежесменный оперативный учет выполнения задания по участковой скорости движения грузовых поездов. Для оценки результатов работы за смену целесообразно, чтобы каждый ДНЦ вел оперативный ежесменный (и нарастающим итогом с начала месяца) учет выполнения не только заданий по приему-сдаче поездов и вагонов, процента проследования поездов по графику, но и определял достигнутую участковую скорость движения грузовых поездов. Подсчитать участковую скорость можно следующим упрощенным способом: подсчитать число поездов обоих направлений, пропущенных по всему участку, и умножить на длину участка; определить время нахождения на участке каждого из этих поездов, просуммировать его; определить расстояние пробега по участку и время нахождения на участке каждого поезда, оказавшегося на переходе в начале и в конце смены, прибавить полученные поездо-километры и поездо-часы к ранее подсчитанным, а затем разделить общие поездо-километры на число поездо-часов. При большой за-грузке диспетчеров такой учет может быть поручен операторам отдела.
На электрифицированных участках, кроме того, положительно влияют на участковую скорость движения поездов следующие приемы, направленные против чрезмерного падения напряжения в контактной сети:

• 1. Чередование выпуска на участок тяжеловесных и легковесных поездов. На сети железных дорог страны электрифицированы (и электрифицируются) наиболее напряженные двухпутные участки. На распорядительных станциях таких линий зачастую оказываются готовыми к отправлению на один и тот же участок два и более поездов одного направления. Поездной диспетчер заблаговременно получает исчерпывающие сведения о составах поездов, поступающих от соседей на его участок или сформированных на технических станциях на границах или внутри участка. Уточняя время отправления грузовых поездов на участок, диспетчер анализирует данные о массе и длине готовых к отправлению поездов и планирует поочередный выпуск на участок большегрузных и легковесных поездов. Свое решение действующим порядком диспетчер доводит до дежурного по станции отправления и локомотивных бригад этих поездов и осуществляет контроль за его выполнением.
• 2. Организация скрещений тяжеловесных поездов у концов фидерных зон. Планируя чередование выпуска на участок поездов различной массы в четном и нечетном направлениях, диспетчер должен предусмотреть их пропуск по участку таким образом, чтобы тяжеловесные поезда встречных направлений в пределах одной фидерной зоны встречались как можно ближе к ее концам.
• Проложив предварительно на графике линии хода поездов по участку на 2—3 ч вперед (в зависимости от протяженности участка и скорости движения), диспетчер выделяет линии хода тяжеловесных поездов встречных направлений и, зная место расположения границ фидерных зон внутри участка, оценивает предполагаемые места встречи таких поездов по отношению к границам фидерных зон. При обнаружении возможных неблагоприятных ситуаций диспетчер наме-чает изменение порядка пропуска того или иного тяжеловесного поезда (или обоих) так, чтобы в момент встречи они оказались вблизи границ фидерных зон и не вызвали чрезмерного падения напряжения в контактной сети. При необходимости свое решение диспетчер действующим порядком доводит до дежурных по станциям и локомотивных бригад.
• 3. Исключение одновременного нахождения встречных тяжеловесных поездов на трудных элементах пути в пределах одной фидерной зоны. Для реализации этого регулировочного приема диспетчер должен располагать данными о наличии в пределах каждой фидерной зоны тяжелых элементов пути (по профилю и плану), вызывающих повышенные затраты электроэнергии на продвижение по ним поездов, особенно тяжеловесных. Это правило относится как к по-ездам одного, так и встречных направлений.
• Проложив предварительно на графике исполненного движения линии хода поездов на очередной 3—4-часовой период, диспетчер выделяет линии хода тяжеловесных (длинносоставных) поездов и, зная место расположения тяжелых элементов пути в границах каждой фидерной зоны на участке, оценивает, не окажутся ли эти поезда одновременно на таких элементах пути в пределах той или иной одной фидерной зоны. При обнаружении возможных подобных небла-гоприятных ситуаций, вызывающих снижение скорости движения поездов из-за чрезмерного падения напряжения в контактной сети, диспетчер намечает изменение порядка пропуска того или иного тяжеловесного поезда (или нескольких поездов) так, чтобы избежать этих ситуаций. Свое решение диспетчер доводит до дежурных по станциям и локомотивных бригад действующим порядком.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.