Admin

Современные направления развития и автоматизации диспетчерской системы

Для дальнейшей интенсификации перевозочного процесса, повышения его качества и эффективности на железных дорогах страны с 1983 г. интенсивно ведутся работы по совершенствованию, организационно-функциональной перестройке и автоматизации диспетчерского управления перевозочным процессом.

1. Диспетчеризация распространяется (на уровне МПС, дорог и отделений) на все отрасли хозяйства, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс: хозяйства пути, СЦБ, связи и вычислительной техники, вагонное, локомотивное, электроснабжения. Диспетчерский сменный персонал должен обеспечивать текущий контроль за состоянием технических устройств в своем хозяйстве, принимая оперативные меры по устранению возникающих неисправностей, а также координацию ремонтно-восстановительных и профилактических работ, согласуй свою деятельность с диспетчерами, осуществляющими оперативное управление перевозками, и оперативно подчиняясь им. Такое расширение диспетчеризации предусматривается осуществлять в процессе создания и ввода в действие автоматизированных диспетчерских центров управления МПС и уровня железных дорог.
2. Перестраивается структура диспетчерского аппарата сетевого и дорожного уровней с целью перехода к единому автоматизированному опера-тивному управлению работой линий по направлениям следования вагонопотоков, использованию локомотивов на удлиненных участках обращения, концентрации управления и сокращению числа уровней системы. На полигоне сети по технологическим принципам выделены экстерриториальные (по отношению к границам желез-ных дорог, отделений и административно-территориального деления страны) сетевые направления; на ряде железных дорог выделены направления дорожного типа, крупные узлы, районы управления (рис. 18). Так, на сетевом уровне по технологическим принципам выделено 10 основных сетевых направлений.


С учетом этого в 1987 г. перестроена структура диспетчерского аппарата ЦД МПС: старшие ревизорыдиспетчеры теперь осуществляют контроль за ходом эксплуатационной работы не отдельных железных дорог, а указанных сетевых направлений.
На уровне железных дорог такая перестройка структуры диспетчерского аппарата осуществляется в первую очередь на Донецкой дороге, где по технологическим принципам, но с учетом административных границ областей полигон дороги, включающий 8 отделений, разбит на 3 района концентрированного оперативного управления. Диспетчерский аппарат двух отделений, входящих в 1й район управления (затем объединенных в одно), еще в 1986 г. размещен в одном <из залов Единого центра управления, находящегося в здании управления дороги. В 1989 г. переведен в управление дороги диспетчерский аппарат Ташкентского отделения на Среднеазиатской дороге, поделенной на два укрупненных района автоматизированного управления, с центрами в Ташкенте и в Чарджоу.
По технологическим принципам на 3 района оперативного управления поделена территория Белорусской дороги, на 5 террйтория Октябрьской дороги, для последующей концентрации на дорожном уровне и автоматизации диспетчерского руководства работой технологически обусловленных укрупненных районов управления. Аналогичные проработки ведутся на Северной, ЮжноУральской, СевероКавказской, Дальневосточной и ряде других дорог.
3. Интенсивно ведутся работы по разработке и созданию, а также совершенствованию автоматизированных систем управления информационносправочного характера. Цель их создания и тиражирования — автоматизация информационного обеспечения диспетчерского аппарата станций, отделений и управлений дорог о ходе перевозочного процесса, а также оперативного учета и анализа работы.
К таким системам относятся:

1. автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Первая се очередь введена в действие на всех железных дорогах для обеспечения информацией дорожного диспетчерского аппарата, а также диспетчерского аппарата МПС. Типовая АСОУП включает в свой состав также задачи оперативного контроля дислокации и состояния локомотивов (ОКДЛ) и оперативного контроля дислокации локомотивных бригад (ОКДБ);
2. автоматизированная система управления локомотивным парком (АСУЛП). Разрабатывается как комплексная система, призванная автоматизировать нс только оперативный контроль места нахождения локомотивов, но и оперативное планирование их прикрепления к поездам и решение ряда других задач;
3. автоматизированная система управления эксплуатационной работой отделения дороги (АСУНОД). Разрабатывается для автоматизации информационного обеспечения диспетчерского аппарата отделений с использованием информационной базы данных АСОУП. Опытные системы создаются на одном из отделений АлмаАтинской и Московской дорог;
4. автоматизированная система управления работой сортировочной станции (АСУСС). Такие системы действуют более чем на 50 сортировочных станциях. АСУСС обеспечивает как минимум автоматизированное текущее планирование по 4—6часовым периодам поездообразования на станции, подготовку сортировочных листков на прибывающие в расформирование поезда, накопительных ведомостей по каждому назначению плана формирования (по каждому сортировочному пути), натурных листов на сформированные поезда. Состав задач, решаемых АСУСС, постоянно расширяется;
5. автоматизированная система управления тех нологическим процессом сортировочной станции (АСУТПСС). Разрабатывается как комплексная система, обеспечивающая автоматический съем с устройств СЦБ информации о перемещениях подвижного состава по путям станции и широкую автоматизацию на этой основе информационного обеспечения диспетчерского аппарата, текущего планирования, учета и анализа работы станции;
6. автоматизированная система управления железнодорожного узла. Разрабатывается для автоматизации оперативного управления работой узла, включающего в свой состав сортировочную и несколько грузовых станций. Опытная система разрабатывается для Гомельского узла;
7. автоматизированная система управления грузовой станции (АСУГС). Создается как комплексная система автоматизации текущего планирования и управления поездной, маневровой и грузовой работой станции. Автоматизируются подготовка перевозочных документов, учет и анализ работы станции. Опытная система создается на станции Митьково Московской дороги. Первая очередь системы введена в действие в 1985 г. Систему намечено внедрять на важнейших грузовых станциях;
8. автоматизированная система управления железнодорожной станцией (АСУЖС). Эта система аналогична АСУГС. Создается на Донецкой дороге как система коллективного пользования районного уровня. С 1987 г. введена уже на 23 станциях дороги. При решении вопроса автоматизации учета факта выгрузки вагонов обеспечит автоматизированный контроль за вагонным парком станции по всему циклу их обработки на станции.

4. Разрабатываются автоматизированные рабочие места работников массовых профессий, связанных с управлением и информационным обеспечением перевозочного процесса: операторов станционных технологических центров обработки поездной информации и перевозочных документов, операторов товарных контор, дежурных по локомотивным и вагонным депо, дежурных по станциям, станционных и маневровых диспетчеров.
5. Создаются головные образцы автоматизированных систем диспетчерского управления работой направлений дорожного типа, крупных узлов, районов управления.
К этим системам относятся:
комплексная система автоматизированного управления движением поездов (КСАУДП);
система концентрации диспетчерского управления (СКДУ);
автоматизированная система контроля поездного положения — АСКПП (“Эстафета");
автоматизированная система диспетчерского управления, разрабатываемая английской фирмой (Сатурн).
Работы по созданию КСАУДП начались в 1980 г. Базовым объектом внедрения КСАУДП является направление МоскваПасс.Ярославская—Александров, движением поездов на котором руководят два поездных диспетчера с границей диспетчерских кругов по станции СергиевПосад. Все станции оборудованы электрической централизацией (ЭЦ), перегоны — автоблокировкой; имеются устройства диспетчерского контроля (ДК).
Эта система представляет собой информационноуправляющий комплекс технических и программных средств, связанный с действующими системами железнодорожной автоматики и обеспечивающий автоматизированное управление движением поездов.
Система имеет блочную структуру и включает в себя:
на отдельных станциях и группах станций — подсистему “Маршрут11, предназначенную для автоматизации процессов контроля и управления движением поездов непосредственно на станциях;
на участках — подсистему “Сигнал11, предназначенную для обмена данными между устройствами центра управления и станционными устройствами, а также отображения информации о движении поездов на выносном табло ДЦ с добавлением индикаторов номеров поездов, и подсистему “САУЛ11 — систему автоматизированного управления локомотивом, призванную реализовать функции автоматического управления локомотивами пассажирских, грузовых поездов и электросекциями пригородного сообщения;
в отделении железной дороги — подсистему “Центр управления11, представляющую собой человекомашинную систему, реализующую функции сбора, обработки, анализа и представления диспетчерскому персоналу данных, необходимых для управления поездной работой направления.
Специфицированный управляющий вычисли
тельный комплекс (УВК) КСАУДП базируется на отечественных ЭВМ серии СМ. Взаимодействие диспетчерскрго персонала с ЭВМ обеспечивается посредством АРМ, включающего алфавитноцифровой дисплей, графический дисплей, алфавитноцифровое печатающее устройство, выносное информационное табло с индикагорами номеров поездов, пультманипулятор ДЦ (для управления малодеятельными станциями, не имеющими ДСП), автоматический графопостроитель, кресло ДНЦ.
В состав АРМ ДСП на станциях входят: информационное табло с встроенными в него индикаторами номеров поездов и пультманипулятор ЭЦ (или совмещенное табло ЭЦ), пульт ручного набора и ввода номеров поездов, печатающее устройство, алфавитноцифровой дисплей, кресло ДСП. Комплекс технических средств на станциях базируется на микроЭВМ “Электроника60“.
Информационные сообщения о месте нахождения подвижных единиц в зоне контроля поступают в виде сигналов от устройств СЦБ в микроЭВМ, установленную на станции. Информационные сообщения, содержащие номер поезда, однократно вводятся машинистами локомотивов (электропоездов) с помощью специального пульта при отправлении с начальной станции, а затем автоматически передаются в станционные микроЭВМ по маршруту следования поездов.
Станционная микроЭВМ объединяет два указанных сообщения в одно и передает по каналам телеуправлениятелесигнализации (ТУТС) ДЦ “Луч“ (используется специально модифицированная серийная аппаратура) в УВК, в котором организована динамическая модель поездной ситуации на направлении.
Управляющая информация, вырабатываемая УВК, передается по каналам ТУТС на станции и через станционный комплекс технических средств (КТС) — на поездные локомотивы.
Специальное программное обеспечение содержит программные модули, ориентированные на выполнение функций системы: взаимодействие с аппаратурой ТУТС; анализ и выделение сообщений об изменении поездного положения; ведение графика исполненного движения; выявление отклонений в движении поездов, ввод и модификацию нормативного графика движения поездов; ведение ведомостей специализации путей станций; вычерчивание графика исполненного движения; формирование и передачу диспетчерских приказов; протоколирование процессов обмена информацией.
На первом этапе внедрения техническими средствами КСАУДП были оборудованы три станции головного участка Москва — Мытищи, одно АРМ ДНЦ, одна электросекция. Совместное функционирование перечисленных устройств в производственных условиях в течение месяца подтвердило основные исходные предпосылки, эффективность предложенных решений. В 1987 г. принято решение о распространении данной системы на весь участок до станции Александров.
Работы по созданию головного образца СКДУ начались в 1984 г. Система разработана применительно к объекту управления, которым является часть полигона железной дороги (крупный узел, направление дорожного типа, район управления), выделенная по технологическим принципам, характеризующаяся единством выполнения технологических задач и равная по протяженности двумтрем существующим отделениям дороги. Головной образец системы внедряется на 1м районе управления (РУ) Донецкой дороги.
Эта система является составной частью автоматизированного диспетчерского центра управления Донецкой дороги. Она связана с ЛСОУП как АСУ вышестоящего уровня и с АСУСС и АСУЖС как АСУ нижестоящего уровня. Низовыми устройствами СКДУ являются устройства ДЦ или ДК при автоблокировке (или полуавтоблокировке) на перегонах и ЭЦ на станциях. Система призвана выполнять функции текущего планирования и прогнозирования эксплуатационной работы; оперативного управления движением поездов, местной работой, обеспечением поездов локомотивами и бригадами; оперативного учета и анализа исполненной работы.

В состав КТС СКДУ входят: специализированный УВК в составе 2—3 СМ 1210, ТВСО для связи ЭВМ с каналами ТУТС ДК “Луч“; информационное табломнемосхема коллективного пользования; субкомплексы технических средств на рабочих местах диспетчерского персонала. Специализированный УВК, связанный с устройствами ДК, должен обеспечивать и межмашинный обмен информацией с действующими в районе управления АСОУП, АСУСС, АСУЖС, АСКПП (“Эстафета"). К нему подключены автономные устройства печати, автоматические графопостроители и АРМ диспетчерского перегона (ДП) системы.
При СКДУ в общем операционном зале вдоль одной из стен размещается информационное табло коллективного пользования длиной 25—30 м — мнемосхема (ТМС) путевого развития станций и перегонов РУ. Напротив ТМС в 2 яруса расположены АРМ поездных диспетчеров, диспетчеров по местной работе, диспетчеров по управлению локомотивами и бригадами, сменного дежурного по району управления, операторов. Автоматизированные рабочие места скомпонованы на базе серийно выпускаемых отечественной промышленностью технических средств рабочего места операторатехнолога (РМОТ02).
В состав АРМ поездных диспетчеров входят: два цветных графических терминала (ЦГТ), алфавитноцифровой дисплей (АЦД), устройство печати, 1—2 позиционных клавиатуры, алфавитноцифровая клавиатура, секция связи, секция управления, рабочий стол, кресло (возможно также таймер и кассетный магнитофон). Состав ТС АРМ других диспетчеров аналогичен, за исключением секции управления и одного цветного графического терминала. Гафопостроитсли предусмотрено разместить в отдельном помещении.
Задача обеспечения ДП системы своевременной, полной и достоверной информацией решается за счет организации трех каналов взаимодействия с перевозочным процессом: от рельсовых цепей через устройства СЦБ — ДК “Луч“ — ТМС и СКДУ; через автоматизированные информационносправочные системы АСОУП, АСУСС, АСУЖС; через дежурных по станциям и др.
С помощью СКДУ автоматизируется ведение графика исполненного движения и приложения к нему; разработка и выдача на экран графического терминала прогнозного графика движения поездов, находящихся на участке; учет и анализ выполнения графика поездами всех учетных категорий, а также заданий сменносуточного плана эксплуатационной работы как в масштабе каждого диспетчерского участка, так и по району управления в целом; протоколирование работы системы.
Первая очередь головного образца СКДУ введена в опытную эксплуатацию на участке КамышЗаря — Волноваха 1го РУ Донецкой дороги в конце 1987 г. с использованием одной CM 2М, ТВСО и одного РМОТ, успешно прошла испытания и переведена в постоянную эксплуатацию.
В первом полугодии 1988 г. сгенерирован КТС в составе двух СМ 1210, ТВСО и восьми РМОТ для распространения СКДУ на другие участки 1го РУ. В 1989 г. начато создание СКДУ для 2го РУ Донецкой дороги.

Опытная АСКПП (“Эстафета") создается с 1986 г. на участке Жданов — Волноваха — Донецк — Ясиноватая, который включает в себя 28 станций и находится под управлением трех поездных и одного узлового диспетчера. Система представляет собой набор АРМ ДСП, которые через один общий канал передачи данных подключаются к центральной ЭВМ ЕС 1035, с которой связаны АРМ ДНЦ.
Автоматизированные рабочие места ДСП создаются на базе микроЭВМ “Роботрон 1715“, подключаются с помощью нескольких модемов ТАМ1200 к одному каналу передачи данных, связанному с концентраторами сообщений на базе СМ 1800, которые подключаются к ЕС 1035. Автоматизированные рабочие места поездных диспетчеров предусмотрено создать на базе микроЭВМ ЕС 1840.
С помощью АСКПП автоматизируется ведение Настольных журналов движения поездов дежурными по станциям и на этой основе обмен информацией о движении поездов между дежурными соседних станций, а также между всеми ДСП и поездным диспетчером. Для этого ДСП с использованием клавиатуры микроЭВМ “Роботрон 1715“ вводит в систему информацию о прибытии или отправлении поезда. Эта информация автоматически с помощью КТС АСКПП передается соседним ДСП и поездному диспетчеру. Последний на основании этих сообщений ведет вручную график исполненного движения.
Программное обеспечение предусматривает представление на экран дисплея ДНЦ, помимо сообщений ДСП, некоторых сводных данных о движении поездов: наличие поездов на участке четных и нечетных; наличие опаздывающих поездов и т. п.
Опытная эксплуатация системы началась в начале 1987 г. с использованием микроЭВМ “Роботрон 1715“ и на рабочем месте ДНЦ. Она показала, что при сравнительно интенсивном движении поездов возникает очередь сообщений для ДНЦ, которому весьма затруднительно пользоваться ими для ведения графика.
Для получения удовлетворительной эксплуатационной эффективности АСКПП принимаются меры к установке на рабочем месте ДНЦ более совершенной отечественной микроЭВМ ЕС 1841, в составе КТС которой имеются цветной графический терминал и устройство печати, а также автономного графопостроителя. Разрабатывается программное обеспечение для автоматизации на базе сообщений ДСП, ведения графика исполненного движения поездов с выдачей его как на ЦГТ, так и на графопостроитель.
Автоматизированная система диспетчерского управления “Сатурн" для линии Москва — Тверь разрабатывается фирмой Великобритании с участием ВНИИЖТа и Октябрьской дороги с 1985 г. Предполагается, что КТС и специальное программное обеспечение системы позволят автоматизировать управление устройствами диспетчерской централизации на всем участке, а также освободить диспетчера от выполнения рутинных операций по ведению документации об исполненном движении поездов.

6. С 1984 г. развернуты работы по созданию автоматизированных диспетчерских центров управления МПС и уровня железных дорог (ДАДЦУ). В 1987 г. введена в действие первая очередь АДЦУ МПС. Диспетчерский аппарат, включающий главного диспетчера МПС, главного вагонораспределителя, главного локомотивного диспетчера и старших ревизоровдиспетчеров по сетевым направлениям, размещен в едином операционном зале. Автоматизированные рабочие места расположены в 3 ряда перед табло коллективного пользования — световой мнемосхемой сети железных дорог. Каждое АРМ оснащено дисплеями, связанными со специализированным вычислительным комплексом, и средствами связи. АДЦУ МПС путем межмашинного обмена с ГВЦ МПС и вычислительными центрами железных дорог получает информацию о ходе перевозочного процесса на сети железных дорог, обеспечивая затем ее представление на табломнемо схеме сети и на АРМ диспетчерского аппарата (либо в виде системных сообщений по инициативе системы, либо по запросу диспетчеров).
Намечено создание сети' из 45—48 дорожных АДЦУ. На Донецкой, Северной, ЮжноУральской, Белорусской, Среднеазиатской и Октябрьской дорогах ведется их проектирование и строительство.
На Донецкой дороге, где создается головной образец ДАД ЦУ, один из трех операционных залов 1го РУ задействован еще в 1986 г. В нем размещены перед ТМС коллективного пользования 8 ДНЦ, 2 ДНЦВ и 2 ТНЦ с операторами. Центр создается как двухуровневый комплекс четырех взаимосвязанных автоматизированных систем, три из которых обеспечивают автоматизированное диспетчерское руководство отдельными районами управления, а четвертая, верхнего уровня, — диспетчерское руководство работой Донецкой дороги в целом. На первом этапе намечено автоматизировать информационное обеспечение дорожных диспетчеров за счет установки на их рабочих местах микроЭВМ ЕС 1840, подключенных к АСОУП. Зал управления 3м РУ планируется разместить в Луганске.
На Среднеазиатской дороге в 1987 г. введен в эксплуатацию Ташкентский дорожный диспетчерский центр. Здесь установлена новейшая вычислительная техника для автоматизированного управления движением на полигоне четырех отделений — Ташкентского (бывшего), Ферганского, Бухарского и Душанбинского. Подобный же диспетчерский центр создается и в Чарджоу для руководства движением на территории двух других отделений — Ашхабадского и Чарджоуского.

На Октябрьской дороге, где выделено 5 укрупненных районов управления, разрабатывается автоматизированн'ая система диспетчерского управления с размещением АДЦУ в СанктПетербурге, Москве, Петрозаводске и Пскове.
При проектировании ДАДЦУ Северной и ЮжноУральской дорог на первом этапе предусматривается автоматизация информационного обеспечения дорожных диспетчеров, каждый из которых находится в отдельном рабочем помещении, за счет установки на их рабочих местах дисплеев и телетайпов, связанных с АСОУП.
7. Для повышения качества и эффективности диспетчерского управления предусмотрено разработать и ввести в действие методику профессионального отбора на поездного диспетчера из числа специалистов, имеющих опыт работы дежурным по станции; организовать подготовку поездных диспетчеров на специальных хозрасчстах курсах на базе учебных заведений, закрепленных за железными дорогами; разработать тренажер, моделирующий управление движением поездов на участках с диспетчерской централизацией; создать инструктивные материалы, учебные пособия и т. п. для повышения квалификации диспетчеров.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.