Admin

Порядок действий поездного диспетчера при неисправности основных устройств автоматики и телемеханики

Неисправность автоблокировки. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

1. погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных подряд проходных светофорах;
2. наличие разрешающего показания на проходном светофоре при занятом блокучастке;
3. невозможность смены направления, в том числе и с помощью вспомогательных кнопок на однопутном перегоне;
4. невозможность смены направления по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой.

В перечисленных случаях действие автоблокировки приказом поездного диспетчера закрывается и движение поездов осуществляется с помощью телефонной связи. Перед переходом на телефонную связь поездной ДНЦ через дежурных по станции тщательно проверяет свободность перегона. То же выполняется и при восстановлении движения по сигналам автоблокировки.
На практике установлено, что наиболее часто брак в поездной работе при неисправности автоблокировки (как напольных устройств, так и пультов управления) происходит при переходе на другие средства связи и несоблюдении при этом порядка и очередности действий поездных диспетчеров и дежурных по станциям.

Поездной диспетчер, прежде чем передать приказ о закрытии автоблокировки, должен убедиться в свободное™ перегона, а если это невозможно, лично передать по радио машинисту поезда информацию о неисправности устройств и повышенной бдительности при движении по перегону.
Неисправность диспетчерской централизации. Действия поездного диспетчера при неисправности устройств диспетчерской централизации аналогичны действиям дежурного по стан ции при неисправности автоблокировки. В случае передачи управления станцией на резервное управление действия диспетчера аналогичны его действиям при неисправности автоблокировки.

Так, если при правильно установленном маршруте и свободност и пути приема (по показаниям приборов на пульте и табло) входной светофор не открывается, поезд принимается на станцию при запрещающем показании светофора по регистрируемому приказу, который передается машинисту локомотива: “Разрешаю вести поезд
№.... на станцию.... на .... путь при запрещающем показании входного светофора. ДНЦ “.
Если же станция находится на резервном управлении, то прием и отправление поездов производятся порядком, установленным для автоблокировки.
Если перевести стрелку с центрального пульта невозможно, ДНЦ вызывает работника, ответственного за очистку стрелок, и поручает ему проверить стрелку, очистить или устранить неисправность. Если внешним осмотром не удается установить причину невозможности перевода стрелки, диспетчер прекращает движение поездов по данной стрелке и вызывает электромеханика. Стрелку переводят с резервного пульта.
При невозможности перевода стрелки с резервного пульта стрелка выключается из централизации и передается на ручное управление с оформлением приказа диспетчера. При установке выключенной стрелки в маршрут приема или отправления она должна запираться на висячий замок.
Если на раздельном пункте отсутствуют дежурные работники, для осмотра или перевода стрелок могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов. Порядок действий диспетчера и бригад устанавливается начальником дороги исходя из местных условий.

При неисправности стрелочного изолированного участка, при показаниях ложной занятости раздельный пункт передается на резервное управление.
При неисправности кодового управления одной или нескольких станций поездной диспетчер переводит их на резервное управление. При этом руководствоваться показаниями приборов диспетчеру запрещается.

Неисправность полуавтоблокировки. Основными неисправностями полуавтоблокировки могут быть:

1. самопроизвольное перекрытие выходного сигнала;
2. неисправность маршрутного указателя группового выходного светофора;
3. невозможность открытия выходного светофора на разрешающее показание;
4. неисправность ключажезла;
5. несрабатывание контроля прибытия поезда.

Устройства полуавтоматической блокировки не допускают открытия выходного светофора (или проходного при блокпостах) до тех пор, пока поезд не освободит межстанционный (межпостоной) перегон и устройства не зафиксируют его фактическое прибытие, а дежурный по станции приема не даст извещения об этом дежурному по станции отправления по аппарату и по телефону. Убедившись в прибытии поезда в полном составе на станцию, дежурный подает на станцию отправления блокировочный сипсал прибытия, а по телефону извещает ее о времени прибытия поезда. Лишь после этого перегон считается свободным. Если поезд следовал с подталкивающим локомотивом, то выше перечисленные действия выполняются после того, как дежурный убедится в прибытии толкача.

В случае несрабатывания устройства контроля прибытия дежурный по станции, убедившись в прибытии поезда в полном составе, подает на станцию отправления блокировочный сигнал прибытия вспомогательной кнопкой только с разрешения поездного диспетчера, которое передается одновременно на обе станции, ограничивающие перегон.
Дежурному по станции запрещается передавать на станцию отправления блокировочный сигнал и извещение о прибытии поезда, если он не убедится в том, что поезд прибыл в полном составе. В этом он убеждается по наличию хвостового вагона (хвостовой сигнал) лично или через дежурных стрелочных постов, дежурных по переездам или других работников в зависимости от местных условий и предписаний ТРА.
При отправлении поезда, приготовив маршрут отправления, дежурный по станции открывает выходной светофор и автоматически на соседнюю станцию передается блокировочный сигнал. Следующий поезд можно отправить только после получения блокировочного сигнала и извещения с соседней станции по телефону о прибытии ранее отправленного поезда. На однопутных участках дежурный по станции не имеет права давать согласие на отправление к нему встречного поезда, если нет сообщения о прибытии ранее отправленного поезда.

При отправлении поезда с толкачом, который возвращается с перегона обратно на станцию, машинисту толкача выдается ключжезл, дающий ему право входа на станцию. Поезд отправляется по открытому выходному сигналу. В случае неисправности выходного сигнала или ключажезла блокировка закрывается приказом поездного диспетчера с переходом на телефонный способ.
При полуавтоматической блокировке главное внимание поездной диспетчер должен обращать на свободность перегонов, так как при этом способе на перегоне может находиться только один поезд.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.