На каком листе КИ искать?
Вопрос по С и С1- при установке маршрута, одно встало, другое нет- зелёный зажгётся или нет?
Как то не весело получается- маршрут прошёл, на входном зелёный с красным (а что с кодированием?), машинист встал (в лучшем случае)...разделка 5 минут, весь график поставили "раком"...
Может маршрут не пройдёт?

http://scbist.com/scb/uploaded/1495_aafaggeg.jpg


Вот исчо одно зло в схеме управления входным светофором.:maniak::016::gon:
..........................................
При установке маршрута под ток в РШ встанет реле СО ( которое контролирует целостность основных нитей ламп).
Согласно схеме, реле ТКМ будет получать питание по цепи самоблокировки через фронтовые СО.
При этом цепь питание реле КИ разомкнута контактом 11-13 реле ТКМ.
Реле КИ при этом выключит на посту реле НКИ, которое в свою очередь включит на табло красную лампочку неисправности входного светофора, хотя в реале там все чики-пуки :thumbup1:

Повод подискутировать.
Для исключения опасного отказа (С), ввод ещё одного элемента (С1) который может привести к отказу, мне видится не совсем корректным. В таком случае следует вводить элемент С2 который будет "пасти" С1. И так до бесконечности?

masterscb опасный отказ будет исключатся в том случае, если происходит соответствие между контактами реле, то есть контакты С и С1 нужно замастырить последовательно, или применить общий повторитель в РШ.
В данном случае контакты С и С1 включены параллельно в цепи реле КО, а это не исключает опасный отказ.:nono:

Rafa По включению реле КИ. А почему в реале там все чики-пуки? ;)

masterscb это я образно.
Из схемы следует, что при открытии светофора, и исправности основных нитей ламп разрешающих огней, на табло ДСП будет гореть лампочка НЕИСПРАВНОСТЬ

Резервирование ответственных исполнительных элементов - широко применяемый метод повышения надежности технических средств. Здесь мы имеем именно такой случай, ведь СЦБ не исключение. Два реле включены последовательно с целью надежного выполнения возложенной на них функций - в рассматриваемом контексте - это включение тыловым контактом красного огня на светофоре. С1 не "пасет" С, оно выполняет точно такие же функции, параллельно и независимо.
А почему их два, а не три, или четыре?... Сложно сказать. Наверняка на практике были случаи невыключения единственного реле, поэтому решили поставить второе, продублировать функции основного. По хорошему, установке второго реле должен был предшествовать расчет надежности схемы. Вероятно, посчитали, ну или прикинули, что двух хватит. Исходят здесь еще из несимметричности отказов - в двух элементах одновременно не произойдут одинаковые отказы.
Говорю здесь о надежности, не о безопасности намеренно, т.к. проблема этого узла - надежность, из-за которой невозможно обеспечить заданный уровень безопасности. А повышая надежность, обеспечиваем безопасность.

Применить общий повторитель нельзя, т.к. опять будем иметь единственный ответственный исполнительный элемент, который не выключиться..... и пошли по кругу....
На счет параллельного и последовательного включения.
В данной схеме при выключении реле требуется обеспечить надежное включение лампы красного огня. Поэтому применяется параллельное включение тыловых контактов.
Когда нужно обеспечить надежное выключение какой-либо цепи (смотри схемы переездной сигнализации ЭЦ-12-03), тогда применяют последовательное включение фронтовых контактов.
Схемы переезда показательны (стр.109 - включение щитка) - в цепи включающего реле последовательно включенные фронтовые контакты реле НПИ1, НПИ2, ЧПИ1, ЧПИ2 и т.д. Используется также два реле заградительной сигнализации - ЗГ1, ЗГ2. Их тыловые контакты в цепях ламп заградительных светофоров включены параллельно.



Да, лампочка неисправность не горит. Дело в том, что при включении реле СО в релейном шкафу переключается полярность питающего напряжения реле ТКМ. Обратите внимание: когда реле СО выключено, то на выводе 61 ТКМ полюс П, а на выводе 21 полюс М. Когда СО замыкает фронтовые контакты, то полярность резко меняется и реле ТКМ немедленно, без замедления отпускает свой якорь. Разрывается контакт самоблокировки 71-72 и все. Т.е. цепь реле КИ при включенном СО будет замкнута через тыловой контакт ТКМ.

masterscb ну да, этот момент c реле ТКМ я правтыкал.
Прошу прощения.:shocking:
По поводу схемы включения входного светофора могу сказать то, что в системах ЭЦ-И УЭЦ-М применялось одно сигнальное реле в РШ, и схема не давала такой опасный отказ.
Там немного другая схема управления входным светофором.

Rafa добавил 20.09.2010 в 19:22
http://scbist.com/scb/uploaded/1495_rehreetr.jpg

Вот более надежная схема...........

Вот что получается:

Предположим вариант №1
Реле С исправно, реле С1 неисправно.
Задаем маршрут без отклонения (зеленый или желтый). Маршрут задается без проблем (по схеме еще раз пальцем поводил – ничего не мешает).
Индикации «неиспроавность» у дежурной нет (см. выше описание цепи реле КИ).
Дальше, в шкафу включается реле С, реле С1 не срабатывает.
Загорается зеленый и через низкоомную обмотку КО и тыл С1 красный.
У дежурной все еще никакой информации, так как КИ под током (фронт С и фронт СО).
На посту через контакты ЖЗО, С, ГМ включается реле РУ и кодирование участка приближения идет без проблем кодом З или Ж.
Получается, что на предвходном горит зеленый, машинист спокойно себе вступает на участок приближения, получает разрешающие коды, у дежурной никакой индикации… Машинист приближаясь видит на входном зеленый или желтый с КРАСНЫМ, экстренно тормозит, дефки посыпались…

Предположим вариант №2
Реле С исправно, реле С1 неисправно.
Задаем маршрут по отклонению (два желтых).
В шкафу включается реле С, реле С1 не срабатывает.
Загорается верхний желтый и через низкоомную обмотку КО и тыл С1 красный.
Нижний желтый погасший
Следовательно, не срабатывает огневое Ж2О в шкафу и на посту. Значит, не сработает реле РУ и кодирование не пойдет.
Кроме того на посту выключится реле СО и порвет цепь станционного С. На входном погаснет верхний желтый.
Машинист тормозит служебно, дефки на местах.
Дежурная видит, что маршрут задался, а сигнал не открылся (вернее открылся и закрылся), но КИ при этом все время под током (!) и индикации неисправности НЕТ!?

Если рассмотреть еще два варианта когда неисправно реле С, а С1 исправно и маршруты прямо и на бок, то получится, что экстренное торможение имеем тогда когда неисправное реле не совпадает с огнем, который должен зажечься и неисправность получается «скрытой».

На вскидку: просится вот такое включение контактов С и С1 в цепи реле КИ, чтоб у дежурной была хотя бы индикация неисправности.
http://s005.radikal.ru/i212/1009/cc/41f3969c49dd.jpg

Кстати, Рафа, в схеме ЭЦ-И УЭЦ-М реализован тот же принцип проверки совместного включения реле, только для реле С и ЖЗО: если одно из них неисправно – горит красный

Бригадир добавил 21.09.2010 в 13:55
:lol::lol::lol:
tiksi,весёлый вы человек, однако :lol:

Бригадир но зато в ЭЦ-И и УЭЦ-М нету такой бяки, когда горит зеленый и красный огонь.
В случае если под ток не встанет реле 1ЖО, то и не встанет под ток реле ЖЗО на посту, а следовательно реле РУ не сработает, и оборвется цепь С, МС.
При этом на входном будет гореть только красный огонь.
Тут схема управления входным светофором более надежная чем в ЭЦ-12-03.

Взаимное включение контактов реле С и С1 в цепи реле КИ нацелено на выявление невыключения одного из этих реле. Т.е. контролируется их одинаковое положение в выключенном состоянии. Предлагаемая Бригадиром схема этот принцип не выполняет.

Наиболее простой вариант сохранить спокойный сон дефкам - это в провода О1Ж, ОЗ включить контакты реле С1, в провод О2Ж включить контакт С. Для этого надо вместо реле 2Н поставить реле 1Н, ибо контакты уже пересчитаны, их не хватает :)))

Надеюсь суть предложения ясна.

masterscb :nono: зато эта схема дает соответствие между контактами С и С1.
Эсли С1 под ток не встанет, то реле КИ отпустит якорь, и на табло ДСП включится лампа НЕИСПРАВНОСТЬ

Rafa добавил 21.09.2010 в 19:27
Так хоть ДСП будет знать, что со светофором творится безобразие :468:
А в схеме альбома ЭЦ-12-03 контроля НЕИСПРАВНОСТИ при обесточенном С1, не будет :nono:

Rafa добавил 21.09.2010 в 19:29
Лучше всего применить схему предложенную альбомом ЭЦ-И или УЭЦ-М

Ну что же делать...
Перечень мероприятий по доработке схемы:
1. Замена типа реле: вместо 2Н ставим 1Н. Получаем большее количество контактов.
2. Цепи включения сигнальных трансформаторов зеленого и двух желтых огней коммутируем контактами реле С и С1 - включаем последовательно в один провод или в разные провода. Получаем невозможность получения неправильного показания.
3. В цепь включения реле КИ в любое место (т.к. цепь последовательная) включаем схему из двух контактов реле С и С1 по предложению Бригадира, существующую схему не трогаем. Получаем во вновь введенном узле контроль одновременного включения обоих реле, а в существующей схеме выполняется контроль единовременного выключения этих реле.

Так пойдет?

masterscb лучше всего применить схему согласно ЭЦ-И:oiE:

Само решение ?,увидел тему поздно, на примечании написано
что при растояний ...НМШ 12в с посл. включением обмоток правильно,но
2Н 24в паралелно? можно было сразу на 12в реле(надежность НМШ)
В схеме реле С и С1 фронтовые надо включить последовательно, а
тыловые паралельно в цепи красных, если есть Случаи не обестачивания
то С и С1 поледовательно в цепн разр. огней.

СУНДЕТОВ добавил 04.02.2011 в 08:24
Извините и т тыл последовательно если есть тройник