а еще подскажите, пожалуйста, чем плох автовозврат

Автовозврат плох только одним - своей непредсказуемостью! Как бы мы - СЦБисты - не писали подробные местные инструкции, как бы не инструктировали ДСП, все равно движенцы однажды будут принимать/отправлять поезд по приказу и забудут замкнуть СС/СО/КСБ. И автовозврат случится в самый неподходящий момент - перед носом!

а есть статистика подобных отказов??

Есть ряд примеров. Каждый - со сходом с рельсов вагонов. Каждый - разбирался в ОАО "РЖД" и оформлялся протоколом разбора у ЦЗ. В разное время, на разных дорогах, с разными поездами - но всегда по одному и тому же алгоритму...

Разным отношением к автовозврату со стороны движенцев.
Уже писал, повторяюсь на страницах Форума:
У нас (Калининград), в ТРА станций движенцами прописано, что при установке маршрутов по ходовому положению СС, СО, обязательно замыкать стрелки групповой кнопкой замыкания стрелок, или индивидуальным способом, как в альбомах ЭЦ-12....
В итоге, все приведения к требованиям И-311-07 и прложений к нему ГТСС....коту под хвост. Не автовозвращаются после этого стрелки.
Вот, чем плох автовозврат.:raD:

А можно поподробнее насчёт короткой тяги и КСБ?
Я правильно понял - Нельзя ставить сам башмак и привод рядом? Т.е. башмак должен быть установлен на дальнем от привода рельсе? Есть какие-то указания по этому поводу, документ?

Согласен. Не доработаны они у нас. Постоянно приходится что то "досверливать", гнуть, пристраивать. Запчастей на них вечно не найдешь.

Присоединяюсь к вопросу, ибо у нас на станции два таких, и оба с короткой тягой.
Из-за чего, кстати, переставлять? Не из-за того, что при сходе привод ломает?
Это я ещё при установке понял...

У меня все СБ со стороны привода, кстати раза 3-4 за все время на них слетали, и не разу привод не пострадал.

Нет, там проблема с утверждением или согласованием на КД со стороны ЦШ. Типа не согласованные. А еще вроде где-то типа изломы, что-ли короткой тяги были. Или ещё какие серьёзные заморочки.
№ документов не помню. На днях постараюсь поискать.

У нас только такие-с самого начала установки-была тлг Акулова насчет ПКТБ Горьковской где-то в 2003 г...

Это еще раз подчеркивает, что надо повышать не только безопасность устройств СЦБ, но и их безотказность. Наш преподаватель по надежности говорит, что по статистике примерно только каждый пятый опасный отказ приводит к аварии (кроме самого отказа для аварии должна быть еще и соответствующая поездная обстановка и обслуживающий персонал может иногда предотвратить аварию), зато половине произошедших аварий предшествовал защитный отказ (ведь начинает работать человеческий фактор, движенцы ошибаются, сцбистам не охота терять премию, отсюда и несанкционированные подпитки реле, водители теряют терпение невообразимо долго стоя перед закрытой АПС и т.д.).
Так что подход релейной техники "Пусть 100 лишних раз загорится красный, но лишь бы не было лишнего зеленого" надо менять в сторону уменьшения этих лишних красных и для новой техники нормировать как параметры безопасности, так и надежности.