Вопрос по переездной сигнализации
 

Подскажите пожалуйста! Есть переезд, расположенный на 3-путном участке перегона, оборудованном 4-х значной кодовой АБ. Кроме того переезд пересекает еще один путь, являющийся бесстрелочным участком станции с ТРЦ. Вопрос, уважаемые коллеги, какой все-таки должна быть сигнализация, автоматической или полуавтоматической и какие документы это регламентируют? Каких-либо других материалов предоставить к сожалению не могу.

Ну эсли он пересекает бесстрелочный участок станции то переезд полуавтоматический. На станции все переезды полуавтоматические (охраняемые)
Но так как на перегоне 4-х значная АБ, и очень интенсивное движение, то наверно переезд автоматический, чтобы не загружать дежурную по переезду

.................................................. .............

Торговать-сопли жевать..............

Согласно утвержденным схемам шлагбаумы должны открываться кнопкой с щитка дежурного по переезду. Но поскольку движение действительно напряженное, путейцы бьют тревогу ввиду неудобства и трудоемкости работы д/п, шлют телеграммы с просьбой сделать автоматику ПАШ. Интересует законность их притязаний

На перегонах ис покон веков применялась автоматическая ПС (АПС) шлагбаумы сами закрывались и сами открывались (исключения только при КАБ при движении по неправильному пути) там дежурный сам закрывал переезд
На станции же шлагбаумы сами закрывались, а открывал их дежурный по переезду нажатием кнопки.

Rafa добавил 07.08.2010 в 12:06
По типовым решениям МРЦ-13, шлагбаум на станции закрывала и открывала дежурная по переезду.

НТП СЦБ/МПС-99 ,13 УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ НА ПЕРЕЕЗДАХ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ,
13.1 Переезды оборудуются:
...
обслуживаемые дежурным работником - автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами.
13.24 Переезды, пересекающие приемоотправочные пути, должны обслуживаться дежурным работником и оборудоваться автоматической светофорной сигнализацией с полуавтоматическими шлагбаумами.
В вашем случае 3 пути перегонных-тогда автоматические шлагбаумы. Но не ясно кто такой . Он и определяющий в выборе АПС.

При новом проектировании переезды на станции сами закрываются, а открываются кнопкой на щитке

вопрос стоит о руководящих документах

На переезде четыре мачты.Две на на ША две отдельно.Питание на две мачты идет от ПБ1-МБ1,при разряде батареи переключается на С-МС.Может правильно было-бы сделать одна батарея на один электромагнит,а другая на другой.А светофоры бы питались от переменки.

ШВП, с точки зрения схемотехники, идея нормальная. Но как только появляется слово "безопасность" красота в посроении схемы уходит на второй план. Лампы светофоров должны иметь резерв, иначе авто будут бросаться под поезда под потухшими светофорами.
Ставить свою батарею на каждую муфту можно, но вижу опасность- один брус упал (батарея умерла), второй в поднятом состоянии, начнут выезжать на встречку (про соблюдение ПДД молчу). Рано или поздно образуется затор на путях, а тут поезд, бах! Безопаснее "валить" оба бруса при повреждении.

Механику не удобно даже производить измерения.Один фонарь на постоянке,другой на переменке.

В момент поднятия бруса реле КНБ на несколько секунд сваливается.Все-таки может нагрузки разделить или попросить КИП подрегулировать РНП.

Лампы светофоров основное питание от С,МС. Почему
2 группы,эл. двигатель 24в.? Тогда разность на бата-
реях проблема,но хоть как на КНБ не должно влиять
если емкость батарей в норме,разделение нагрузки
тоже не легкая работа,но выполнимая.

Может, у Вас батарея дохлая?
Если у Вас ПАШ или ША, тогда получается просадка напряжения 220, и затыкается РТА.
Если у Вас старые шлагбаумы, тогда получается просадка по постоянке, батарея тоже должна вытягивать

Все новое, я уже писал,что в момент поднятия бруса реле ОША снимает питание с РТА и подъем идет чисто на батарее.

Для этого случая на посту ставиться трансформатор
вольтодобавки,если питание ПХ,ОХ с поста.