Какой блок там стоит? П или УП?

Картинку бы посмотреть...
Соединительные пути в пределах раздельного пункта - это такая интересная (с точки зрения нормативных документов) штука, раньше их запросто оборудовали обыкновенной "перегонной" автоблокировкой с проходными светофорами, потом эти технические решения стали критиковать как незаконные, переделывать проходные светофоры а/б в маршрутные .
И, в контексте разговора, определяющую роль здесь играет формулировка в ТРА - это путь, на котором допускается оставление вагонов без локомотива (и, соответственно, возможно передвижение локомотива туда-сюда в пределах такого пути) или же не допускается (и, соответственно, поезд движется только в одном направлении по установленному маршруту).
С СЦБиной точки зрения - вопрос в том, где заканчивается поездной маршрут на такой путь. Если маршрут заканчивается (и разделывается) после полного освобождения горловины при занятом пути - то это приемо-отправочный путь. Если же маршрут заканчивается только после полного проследования поезда за следующий попутный светофор - то это не приемо-отправочный путь.

Вот картинка. Про закрепление составов мне уже подсказали, но подкрепить ссылкой на СП или ГОСТ или ПТЭ не смогли.
Про ЭЦ: сейчас там релейная система. Будем делать МПЦ...

Думаю, что закрепление составов тут ни при чем...
Придется делать по СП и 327 приказу Минтранса - переезды "с дежурным", полуавтоматическими шлагбаумами и нормально горящими заградительными светофорами.
Интересно, а сейчас, в релейной ЭЦ, как сделаны эти переезды?

Сейчас "левый" переезд реконструирован в том году со счётчиками осей и схемой счёта соответственно (как на перегоне), охраняемый (с приходящим (!!!) ДПП) и нормально негорящими заградительными светофорами.
"Правый" переезд - неохраняемый (хотя интенсивность поездных передвижений тут в разы выше), в районе переезда выделена РЦ для контроля освобождения переезда (без счётчиков).

На станции есть ТРА. В нем указано какие пути являются приемо - отправочными.

В контексте разговора - это ничего не меняет...
Если эти "соединительные пути" с двух сторон ограждены выходными светофорами - то в пределах этого пути локомотив может кататься "как хочет". Поэтому - переезд нужно ограждать нормально горящими красными огнями поездных светофоров.
Другой разговор - что спорным представляется необходимость обзывать эти светофоры заградительными, и уж совсем спорным - требование о том, что такие переезды должны быть обязательно "с дежурным". Но, к сожаления, эти странные требования попали и в Свод правил, и в Приказ Минтранса - и стали "буквой закона".
На мой взгляд - вполне достаточно было бы оградить такой переезд маршрутными светофорами...

С одной стороны, такие светофоры больше на светофоры прикрытия тянут, совмещённые с заградительным.
Но с другой стороны, какое разрешающее показание на них включать? Зелёный собьёт с толку.
Маршрутные - будет большая путаница с сигнализацией из-за тормозных путей.
Так что заградительные - самое оптимальное решение.

Не думаю, что можно всерьез рассматривать необходимость организации дежурства на таких переездах исключительно из-за СЦБиных "заморочек".
Тема изначально "мертвая", и это явно излишнее требование рано или поздно будет отменено. А "до того" - просто не будет внедряться... Или, что еще хуже, внедряться с нарушениями, как это приведено в рассматриваемом случае в настоящее время.
В части маршрутных - мало ли у нас примеров, когда пути делятся условно "пополам" маршрутными светофорами - и, вроде, никакой путаницы с сигнализацией не наблюдается...

Вот если бы и переезды были примерно в середине пути.
А если переезд делит первый путь на четверть и три четверти, а второй путь пополам? И ещё и третий путь имеется.
Какую сигнализацию на входном делать? Машинисты запутаются.