|
опять фигня
|
дспзVS ну в этот день хочеться чего-то необычного
типо шаропоезда. :raD: Rafa добавил 26.05.2015 в 15:25 http://morepic.ru/images3/naritaexpr..._9725_4947.jpg |
вот не совсем обычное - подземные лодки http://rg.ru/2015/03/21/subterrina-site.html
или вот из истории монорельса в СССР http://www.izmerov.narod.ru/monor/monor4.html |
|
Локомотив Холмана
В 1887 году на Нью-Джерсийской железной дороге появилось нечто совершенно необыкновенное. Новый паровоз компании Holman Locomotive вызывал у инженеров и механиков недоумение, а у простого люда - море эмоций и слепую веру в прогресс. С виду диковинка напоминала обыкновенный паровоз типа «Америкен» (2−2-0 по советской классификации или 4−4-0 по американской), но ее колеса не касались рельсов вовсе… Собственно, это и был обычный 4−4-0, просто модернизированный предприятием Holman. Колеса удивительной машины стояли не на рельсах, а на дополнительных тележках; через фрикционную передачу они передавали вращательный момент ведомым колесам тележек, которые, в свою очередь, уже контактировали с рельсами. Ширина колеи оставалась обыкновенной — 1435 мм. Никакого выигрыша ни в скорости, ни в расходе угля, ни в мощности при этом не было — паровоз только чудовищно усложнялся, странно выглядел (спереди — два этажа колёс, сзади — аж три этажа!), а потери на дополнительное трение ухудшали ходовые характеристики машины. http://infoglaz.ru/wp-content/upload...7f9ea_orig.jpg Логически объяснить причину создания уродца мог разве что сам Уильям Дженнингс Холман, владелец Holman Locomotive Company. Гораздо позже, в 1895 году, Холман даже запатентовал свое «изобретение» (US 546153); проблемы у него возникли разве что с обоснованием полезности конструкции, ведь технически паровоз Холмана был безусловно новаторской идеей. Итак, что же за подноготная была у паровоза Холмана? Как уже говорилось, конкуренция в железнодорожной отрасли в те годы была бешеная. И дела у крошечной компании Holman шли очень плохо. Вместо того чтобы гнаться за прогрессом и пытаться превзойти остальных, господин Холман принял другое, довольно рисковое решение. Он купил старый паровоз типа 4−4-0 (будем пользоваться американской классификацией), поставил на колеса фрикционные ободья, поместил полученную красоту на тележки, все подогнал — и запустил паровоз по ветке Нью-Джерсийской дороги. Конечно, диковина привлекла внимание. Холман рекламировал свой паровоз как мог. Он проводил многочисленные презентации, покупал целые газетные полосы, половина страны была увешана рекламными плакатами. Зевакам Холман объяснял (употребляя совершенно абсурдные с точки зрения физики утверждения), что данная конструкция приведет к трехкратному увеличению скорости при той же мощности паровой установки, а большее количество точек соприкосновения с рельсами позволит избежать проскальзывания колес, и это тоже будет работать на увеличение скорости и уменьшение пустых затрат мощности. Наконец, кульминацией рекламной кампании было предложение быстро и легко «усовершенствовать» любой существующий паровоз, превратив его в холман-тип. Конечно, такую услугу оказывала только Holman Locomotive Company. http://infoglaz.ru/wp-content/uploads/patent_2.jpg При этом он просто умножал изначальное количество осей (2) на итоговое (3) для ведущей тележки, вот и вся математика. Большее количество точек, контактирующих с рельсами, утверждал Холман, сведёт на нет проскальзывание, и КПД паровоза возрастёт в разы. Рекламные плакаты Holman Locomotive Company висели по всему штату Нью-Джерси, а акций компании стоимостью от 25 до 100 долларов было напечатано на общую сумму в десять миллионов — хотя историки полагают, что эта сумма завышена. Уверенность Холмана в успехе предприятия была обусловлена ещё и тем, что его компания была готова «модернизировать» любой существующий паровоз, то есть «холманы» не нужно было строить с нуля. И самое главное: Холман выпустил акции на сумму от $25 до 100 — на общую сумму $10 млн (по крайней мере так было заявлено). Обратите внимание — конец XIX века, на пару долларов можно неделю прожить. И в то время как инженеры и железнодорожники трубили о мошенничестве, Холман продал почти все акции — их покупали простые люди, ничего не понимавшие в физике и механике, зато легко ведущиеся на рекламу. Энгус Синклер в своей книге «Развитие локомотива» пишет, что одна его знакомая по имени Марион Френч вложила в акции Холмана с трудом скопленные $570 и следующие 20 лет ждала, когда же ей начнут выплачивать дивиденды. Простые люди купились. Многие не очень богатые джерсийцы вкладывали в акции Холмана последние деньги, чтобы дождаться дивидендов, обещанных в течение двадцати лет. Встречались и крупные инвесторы, которые приобретали значительные пакеты акций. http://infoglaz.ru/wp-content/upload...4e989_orig.jpg Но в это же время инженерный мир трубил тревогу. Началась она с того, что ряд газет, где печаталась реклама проекта, обратился к техническим специалистам, и те пришли в ужас от увиденного. Посыпались разоблачения, Холмана объявляли техническим недоучкой, не понимавшим элементарные законы физики. Лишь годом позже, когда Холман исчез со всеми деньгами, оставив свой уникальный паровоз в наследство Нью-Джерсийской железной дороге, стало ясно, что он гений. Он придумал и сконструировал простейшее устройство, своей кажущейся сложностью способное обмануть народные массы и привлечь масштабные инвестиции. Технические демонстрации проводились на небольших скоростях, а реальные показатели расхода угля нигде не указывались — Холман обхитрил всех. Многострадальный паровоз был перестроен обратно в 4-4-0 и дослуживал свой век в качестве обычного транспортника. Локомотив стал известен под названием «Абсурд Холмана». http://infoglaz.ru/wp-content/upload...bdf4fedb26.jpg Но в 1894 году Холман внезапно вернулся (видимо, деньги кончились) и заказал локомотивостроительной компании Baldwin Locomotive Works аж три паровоза своей системы, заплатив вперед только за один. Система была немного другая. Направляющие колеса стояли непосредственно на рельсах, а на тележках покоились только две ведущие оси. Да и тележки были несколько другой конструкции и схемы зацепления; патент на нее Холман тоже получил — в 1898 году (US 597557). В итоге за заводские ворота тремя годами спустя, в 1897 году, вышел всего один Baldwin системы Холмана. Но даже на нем Холман успел неплохо подзаработать, снова выпустив серию акций новообразованной The Holman Locomotive and Speeding Truck Co и со свистом их реализовав. После очередного исчезновения Холмана злосчастный паровоз переделали в обычный 4−4-0 и отправили искупать свое позорное прошлое в Канзас. http://infoglaz.ru/wp-content/upload...d70f9_orig.jpg О самом Холмане никто ничего толком не знает — первый патент за его именем появился в 1856 году, последний — в 1926-м, всего же Холман получил семь патентов на усовершенствования для железной дороги, в том числе и на свои безумные тележки. В разных патентах указано разное место жительства, а при сравнении дат выходит, что Холман прожил как минимум девяносто лет, так как разница между первым и последним патентами — семьдесят. После исчезновения мошенника многие газеты и журналы печатали шаржи на его разработки, порой «наслаивая» до восьми этажей колёс. А Холман где-то доживал свой век в сытости, поскольку денег, полученных от двух последовательных афер, обычному человеку хватило бы лет на пятьдесят. Холману, похоже, хватило, поскольку на третью аферу он не пошёл. Но в истории техники Холман останется как изобретатель самого абсурдного в мире паровоза. И, пожалуй, как человек, который очень ловко всех обманул. Причем дважды. http://masterok.livejournal.com/2344198.html |
а что нибудь необычное
|
Цитата:
В процессе человеческой жизнедеятельности образуется огромное количество отходов, то есть мусора. Это происходит как дома, так и на улице. За своим домом люди следят, убирают его. Для этого есть привычные всем нам пылесосы, мешковые и безмешковые, какие угодно. А как же планета? Ее ведь тоже необходимо убирать. В Индии обычный старый поезд, снятый с работы, был переоборудован в мощный поезд-пылесос. На протяжении десятилетий, если не сотен лет, целые армии дворников убирали на улице пластиковые бутылки, обертки и прочий мусор, бездумно брошенный прохожими. Но сейчас у Центрального Управления железными дорогами есть свой собственный громадный пылесос. Это первый опыт такого рода в мире, ранее подобных попыток не предпринималось. Поезд-пылесос был разработан индийскими инженерами в городке Парел (Parel). Старый двигатель был преобразован и оснащен массивным мусоросборником, который в состоянии засасывать крупный мусор в процессе движения необычного железнодорожного "пылесоса". А как все получилось? Генеральный директор Центрального Управления железными дорогами Кул Бушан (Kul Bhushan) высказал идею разработать из старого двигателя мощную станцию по сбору и переработке мусора на колесах. Так был создан универсальный поезд-пылесос с системой переработки мусора. Он уже выполняет свою работу, очищая по ночам самые загрязненные станции индийских городов такие, как Курла (Kurla), Вадала (Wadala) и др. Вот что говорят эксперты, представители организаций по охране окружающей среды, об этом проекте: "Несомненно, это чрезвычайно и колоссально экологичный проект, основанный на принципе утилизации мусора. Огромный мусоросборник определенно уникален, но что более важно - работает с пользой для окружающей среды. Такие поезда-пылесосы непременно должны внедряться по всему миру. Пора задуматься всерьез о том, какой вред человек приносит планете, и начинать действовать". Другие же с удивлением отмечают - это самый большой пылесос в мире! Так или иначе, поезд-пылесос - отличный экологический проект, отвечающий требованиям нашего времени, когда ученые-экологи бьют тревогу о будущем планеты. http://i72.fastpic.ru/big/2015/0529/...4aa9f3246a.jpg http://www.1000ideas.ru/article/bizn...poezd-pylesos/ |
Цитата:
мне бы такой. :net::raD: |
Цитата:
Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников! |
||||||
Цитата:
|
Цитата:
зачем вы меня так ? |
Цитата:
Путевая вакуумная уборочная машина FATRA VAC 17000/U Фото не мои, взято с сайта http://www.train-photo.ru/ http://morepic.ru/images3/p4116727_3702_8323.jpg http://morepic.ru/images3/fatra_3124_7631.jpg |
Итальянский электровоз-крокодил с двойным пантографом.
Север Италии, Пьемонт, станция Акви Терме.Вокзал неописуемый, крыша черепичная, козырьки-навесики художественного литья и всё такое прочее. Но что удивило, так это странная контактная сеть с двумя проводами и электровоз-крокодил с двойным же пантографом. http://i71.fastpic.ru/big/2015/0530/...73a8292f0b.jpg Ранее электрификация осуществлялась с применением трехфазного тока 162/3 гц 3 600 в и постоянного тока напряжением 3 000 В, однако на всех вновь электрифицируемых линиях применяется система постоянного тока, а существующие линии на которых применяется трехфазный ток, переводятся на питание постоянным током. Производятся и запланированы работы по дальнейшей электрификации. ( из статьи о государственных железных дорогах Италии, справочник "Железные дороги мира" за 1959-й год.) http://i72.fastpic.ru/big/2015/0530/...765692d6c9.jpg Ещё фото подобных электровозов с двойными пантографами: http://i70.fastpic.ru/big/2015/0530/...fed0ef0daf.jpg http://i70.fastpic.ru/big/2015/0530/...aeb3b3c621.jpg Совместное существование двух типов электрификации было в Италии на протяжении десятилетий. Но постепенно трёхфазный ток уступал место постоянному. И в 1976-м году все железные дороги Италии были переделаны, и контактная сеть везде приняла привычный нам вид. Итальянские электрички, схожие по очертаниям, но с разными пантографами. http://i71.fastpic.ru/big/2015/0530/...414732525f.jpg http://i69.fastpic.ru/big/2015/0530/...f5de37deeb.jpg http://ru-railway.livejournal.com/2687656.html |
Цитата:
сейчас такие ходят ? |
| Часовой пояс GMT +3, время: 05:39. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot