Классификация отказов КАС АНТ
 

Является ли перегорание лампы светофора автоблокировки на перегоне отказом, подлежащим учёту в автоматизированной системе КАС АНТ?
Ведь согласно ИДП Прил.1 п.25, при погасшем светофоре при наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
Следовательно нарушения работы АБ, нет и как отказ 3 категории учитывать не надо?

Хороший вопрос. Отказ лампы нужно относить к отказу светофора и не относить к отказам АБ (имхо).

Учитывать - нужно!
Учет ведь не самоцель, за учетом следует анализ причин, а за анализом причин - меры по их исключению или минимизации. Да и рекламационную работу с заводами-изготовителями никто не отменял...

Николай Николаевич добавил 15.04.2019 в 13:20
Относить нужно и к отказу системы - т.е автоблокировки, и к отказу составной части системы - т.е. светофора, и к отказу элемента составной части системы - т.е. лампы.

А как тогда быть в случае когда установлены не реальные цели на месяц по отказам. И как быть на линиях 4 и 5 категории где установлена периодичность замены-"до перегорания"?

А это вопрос уже не к учету, а к профилактическим мероприятиям...
Я - в бытность ШЧ - все проходные светофоры а/б на двухпутном участке протяженностью 250 км перевел в нормально НЕгорящие! И тем самым - снизил количество отказов по причине перегорания светофорных лами (и боя линз) на 80 шт. в год.
А еще лучше - демонтировать проходные светофоры и перевести а/б на АЛСО!

Увы, сейчас не все так легко, но суть остается та же. Имеются факты и не понятно как их классифицировать.

Не будет ли тройного счета отказ? Т.е. корректно ли будет ранжировать дороги по отказам, когда ведется их тройной счет?

Почему - тройной? Отказ - один, а последующая его "раскладка" по принадлежности к системам/составным частям/элементам составных частей - на количество отказов не влияет.

Смысл? Перегорание нити накаливания происходит в момент коммутации... .

Да, но далеко не всегда в момент коммутации цепи лампы контактами реле...
Чаще - при коммутации в ЛЭП а/б и/или ДПР, а также при перенапряжениях в этих линиях.

По идее нити ВСЕХ ламп, подключенных к к этой линии должны одновременно перегорать, но такого не происходит.

С чего бы это? Длинная линия, от ТП до ТП - несколько десятков км, везде разные расстояния от КЯ до РШ да и много других отличающихся. параметров. Например, любое к.з. в контактной сети - это всплеск перенапряжений в ЛЭП а/б, территориально максимальный именно в зоне, где произошло к.з.

Да, это мудро. А в какой момент включение показания происходило?

С момента вступления поезда на блок-участок.
На самом деле, от перевода проходных светофоров получилось сразу несколько эффектов:
- в разы сократилось количество перегорания светофорных лампочек;
- значительно сократилось количество случаев боя линз;
- путейцы получили "квазисистему" оповещения о приближении поезда;
- снизился расход электроэнергии...

Каким образом сие творчество узаканивалось, и как решался вопрос с ИСИ, не регламентирующей погасшее состояние светофоров автоблокировки? Про ИДП и закрытие автоблокировки, гусары, МОЛЧАТЬ!