вопрос по шлагбауму ПАШ-1
 

Добрый день!
Не может ли кто-нибудь подсказать, как отреагирует шлагбаум ПАШ-1, если на мотор питание подать, а на муфту нет? Как в нижнем положении, так и в верхнем. Спасибо.

Шлагбаум ПАШ-1 никак не отреагирует, а вот брус шлагбаума ПАШ-1 при исправности всех элементов механизма при отсутствии напряжения на электромуфте будет находиться в нижнем (опущенном) положении.

А движку ничего не будет, если его постоянно держать под током в данной ситуации?

Через 20 с напряжения с него отключится схемой.

вопрос не про типовую схему управления, а про свойства шлагбаума. управляем, например, каким-то микропроцессорным устройством напрямую или через свое реле.

никто что-ли ничего не ответит? не поплохеет ли движку, если его постоянно держать под током, но при выключенной муфте? ... Ну и общий вопрос, какие наиболее распространенные проблемы с такими шлагбаумами? Например, как часто проявляются отказы типа потеря верхнего положения шлагбаума при открытом переезде (стоял стоял, вдруг отошел, например, в результате вибрации или еще чего-нить), неопускание до нижнего в процессе перевода (неразмагничивание муфты и т.п.), потеря нижнего положения при закрытом переезде, возможно ли появление одновременного контроля верхнего и нижнего положения и т.п.?

Я думаю, что на такие странные вопросы вряд ли кто-то сможет корректно сформулировать ответы...

а что странного в этих вопросах? просто всесторонний анализ на основе опыта эксплуатации объекта управления, свойства которого негде не формализованы. В результате разработчики, которые пытаются реализовать прямое управление данными объектами средствами (микро)электроники, и эксперты, анализирующие новые системы, не понимают чего ждать от таких объектов управления. Какие отказы учитывать, какие нет? Какая реакция на какие отказы должна быть?

В части учета и анализа - нужно и учитывать, и анализировать абсолютно все отказы!
Но вряд ли нужно отрывать анализ конструктива (шлагбаума ПАШ) от схемы управления этим шлагбаумом. Поэтому вопрос о продолжительном питании электродвигателя при отключенной электромагнитной муфте - не имеет смысла.
Как и вопрос о "неполном опускании" - это вопрос по механике или по электрике? Если по электрике, то он тоже не имеет смысла, ибо шлагбаум опускается под действием силы тяжести.
Вопрос о "реакции на отказы" - реакция со стороны кого? Дежурного по переезду или дежурного по станции или электромеханика СЦБ? А может быть - реакция начальника дистанции пути или дистанции СЦБ? Или ЦП, ЦШ, ЦДИ?
Ну и так далее...

Так схема разная может быть. Может как в АПС-04, а может как у Промэлектроники (я правда подробностей не знаю тут) или как в польской системе. В последнем случае, например, управление движком идет напрямую с контроллера через свое реле, а муфтой - через другой электронный модуль. Есть вероятность ложного включения этого реле. Как результат - движок под током, а муфта - нет.

В реакции логики системы. Как процессор должен обрабатывать те или иные ситуации? Например, если при открытом переезде потеряли контроль верхнего положения шлагбаума, то надо ли шлагбаум ронять посредством обесточивания муфты? Или другой пример: при открытом переезде при потере контроля нижнего положения УЗП надо ли опять же опускать шлагбаум или нет? Такие и аналогичные ситуации нигде не формализованы.

...С УЗП также нет консенсуса. Что опаснее, не заградить переезд, когда это надо, т.е. не поднять УЗП вовремя (при наличии извещения), или поднять когда не надо под машиной?

Тогда сначала нужно сформулировать ответ на вопрос: "Какую задачу Вы решаете"?
По конкретным ситуациям:
- зачем опускать шлагбаум, если пропал контроль его поднятого состояния? Шлагбаум не опускать, а поднимать в этом случае нужно!
- при открытом переезде при потере контроля нижнего положения УЗП - зачем опускать шлагбаум? В этом случае анализировать нужно не только и не столько взаимное положение шлагбаума(ов) и УЗП, сколько положение управляющих и контрольных реле.

В части консенсуса с УЗП - я бы предложил следующую логику:
- есть контроль ламп светофоров, закрытого состояния шлагбаумов, поднятого состояния УЗП, заграждающего положения брусьев ПТУ - разрешенная скорость проследования такого переезда 200 км/час;
- нет контроля ПТУ - скорость 160 км/час;
- нет контроля ПТУ и УЗП - скорость 120 км/час;
- нет контроля ПТУ, УЗП и шлагбаумов - скорость 80 км/час;
- нет контроля ПТУ, УЗП, шлагбаумов и одной головки светофоров - скорость 40 км/час;
- нет контроля ПТУ, УЗП, шлагбаумов и светофоров - скорость 20 км/час.

Формализация требований для микропроцессорных систем управления переездными устройствами.

Приезжайте на приемочную комиссию на Онохой. Там все с точностью до наоборот работает.

По поводу УЗП и ПТУ. Контроль контролю рознь. Я описал две противоположные ситуации. Что контролировать? Что является опасным отказом? Ложное включение УЗП или ложное выключение? Мне как железнодорожнику ближе ложное выключение или ложное невключение?

Как мне думается - эти требования нужно формализовать вне зависимости от способа управления и контроля, как для релейных, так и для микропроцессорных систем. И уже потом, как вариант, "догрузить" требованиями, специфическими для микропроцессорных систем.

Николай Николаевич добавил 26.08.2016 в 15:14
Легко!
Приглашайте...

Я бы наоборот сделал: Есть контроль опущенного положения ПТУ - скорость 20 (двадцать!).
Предлагаю порассуждать, почему мои идеи не совпадают (а точнее, прямо противоположны) идеям Николая Николаевича.:raD:

Если мы при помощи классического стрелочного электропривода умеем переводить и контролировать (в обоих положениях) стрелку ЭЦ, в том числе - при ДЦ, и знаем, что при этом является опасным отказом, то странно, что мы не можем/не знаем этого при управлении и контроле положения УЗП этим же электроприводом!