Анонимный

Магистраль — связующая нить

12 ноября

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015, 22.10.2015, 29.10.2015, 05.11.2015 г.

Завод в Барановичах

Еще один крупнейший проект тех лет — строительство завода по ремонту электропоездов ЭР9 на базе локомотивного депо Барановичи. Такое решение было принято горисполкомом 23 марта 1993 года и для города имело огромное значение, так как решался вопрос занятости населения. К тому же Барановичи исторически были городом железнодорожников (недаром на его гербе — паровоз. — Г. Б.), и нет на белорусской магистрали более развитого транспортного узла, обеспечивающего движение поездов в шести направлениях.

Проект был разработан институтом «Белжелдорпроект». При его подготовке специалисты столкнулись с большими трудностями. Отсутствие аналогичных типовых проектов, сжатые сроки проектирования и строительства повлекли непривычные нагрузки. Выросла ответственность руководящего состава дороги и локомотивной службы. Не меньше сложностей выпало на долю работников института и самого депо. Им приходилось неоднократно собираться и обсуждать вопросы по строительству каждого цеха и отделения, согласовывать потребность в технологическом оборудовании по наименованиям и его расстановке. Естественно, предварительно изучался опыт известных локомотиворемонтных заводов, посещались предприятия, изготавливающие специальное железнодорожное оборудование.

Большой вклад в разработку внесли главные инженеры проектов, работники «Белжелдорпроекта» Ильютик и Лещук.

Работы выполняли строительные тресты № 25, 26 г. Барановичи и СМП-760 «Дорстроймонтажтреста».

О грандиозности стройки свидетельствуют следующие цифры: общее количество закупленного и установленного оборудования составляет 189 единиц, смонтированы 64 единицы мостовых кранов, кран-балок, укосин и других грузоподъемных механизмов.

Цеха и люди

Согласно разработанному проекту площадь всех цехов составила 19 475 квадратных метров. Это сборочный цех протяженностью около 300 метров и шириной 24,5 метра, мастерские длиной 351 метр и шириной 16 метров, колесный цех, цех деревообработки, два склада площадью почти по 700 кв. метров каждый. Всего в депо — 17 цехов, в том числе такие мощные, как колесно-тележечный, электромашинный, трансформаторный. Все оснащены современным оборудованием.

Особое место занимает электроаппаратный цех, где изготавливаются жгуты электропроводки разного сечения. Чтобы понять объем работ по их ремонту, достаточно сказать, что общая длина всех проводов электрички составляет 38 километров.

Имеется гальванический цех с американским оборудованием для хромирования, цинкования, никелирования металлических деталей с восстановлением размеров и повышения их износостойкости.

Локомотивное депо Барановичи стало в 1990-е самым крупным ремонтным предприятием дороги, базой по ремонту электропоездов ЭР9 и электровозов ЧС4т, ВЛ 80с. Выполняет заводские (капитальные) ремонты всех объемов и текущие ремонты ТР3 и ТР2, а также техническое обслуживание этих локомотивов и электропоездов.

По окончании строительства и ввода в эксплуатацию базу посетил Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко, который дал ей высокую оценку.

Самоотверженный труд и мастерство работников были оценены по достоинству: Указом Президента Республики Беларусь семь тружеников депо наградили медалью «За трудовые заслуги». В их числе — главный инженер В. Боровский, заместитель начальника депо по ремонту В. Пастушеня, главный технолог В. Сорокваш и другие. Безусловно, велики были роль и трудовой вклад начальника депо Владимира Никановича, который руководил им долгие годы, в том числе и во время его строительства, до ухода на заслуженный отдых.

Технологии для экономии

К 1997 году был организован капитальный ремонт всех серий локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Его стоимость в депо была снижена в 2-5 раз по сравнению с уровнем на заводах России, Украины, Латвии. Впервые в истории дороги расходы на ремонт тягового и моторвагонного подвижного состава сравнялись с расходами на ремонт грузовых вагонов.

Огромная работа была проведена по восстановлению изношенных деталей методом газопламенного напыления в депо Минск-Сортировочный, Барановичи, Волковыск, Брест, Жлобин, Могилев, Витебск. За разработку данной темы в 1997 году начальнику службы Виктору Долонговскому была присуждена ученая степень кандидата технических наук.

Благодаря внедрению этой технологии были значительно снижены объемы закупок новых дорогостоящих деталей, ранее приобретаемых за пределами республики. Стали повторно использоваться восстановленные детали, ранее сдаваемые в металлолом. Это была реальная программа импортозамещения, разработанная службой в те годы и принесшая дороге экономию в сотни тысяч долларов. Перечень деталей привести просто невозможно, так он был велик.

Новшества, внедряемые службой локомотивного хозяйства, работали комплексно, позволяя экономить и другим. Так, с 1998 года в депо Минск-Сортировочный, Гомель, Брест, Могилев и Орша начали эксплуатировать тепловозы М62, оборудованные по системе ВНИИТИ (Россия) модульными навесными устройствами для смазывания рельсов. Технология способствовала снижению износа гребней колесных пар (на 30-50%) и рельсов, а значит, и сокращению эксплуатационных расходов дороги.

МПС России, с которым наши локомотивщики никогда не теряли связи и от которого всегда получали действенную помощь, успехи локомотивного хозяйства Белорусской железной дороги оценило очень высоко. На базе депо Барановичи в сентябре 1996 года была проведена школа передового опыта, в которой участвовали представители дорог европейской части России и локомотивных депо магистрали.

Постоянная работа, направленная на повышение производительности как труда, так и локомотива — основной вектор деятельности службы локомотивного хозяйства. Так, в ходе экономического эксперимента 1985 года по инициативе бывшего машиниста-инструктора депо Минск Л. Колесика маневровые тепловозы стали переводить на работу в одно лицо — машинист без помощника. Инициативу поддержали во всех депо, что обеспечило значительный рост производительности труда. И таким образом на дороге стало обслуживаться 90% всех маневровых локомотивов. Данный тип работы был внедрен впервые на сети железных дорог.

Считать и помнить

Активно начали внедрять вычислительную технику в локомотивном хозяйстве с 1994 года. С 1995 по 1999-й приобрели более 100 ПЭВМ, благодаря которым все локомотивные депо перешли на полную машинную обработку самого трудоемкого и важного документа — маршрута машиниста.

Снятие с маршрута машиниста информации в режиме реального времени и ввод ее в ЭВМ решали вопросы дислокации локомотивов и локомотивных бригад. Велся учет использования бригад и локомотивов по диспетчерским участкам, что коренным образом влияло на рациональное использование локомотивов и экономию энергоресурсов. Внедрялись программы на ПЭВМ в локомотивных депо по расчету заработной платы локомотивных бригад на основании данных интегрированной обработки маршрута машиниста. Вычислительная техника стала широко использоваться для бухгалтерского и кадрового учета, психологического подбора локомотивных бригад, предрейсового контроля машинистов и диагностики различных механизмов локомотивов.

Огромная работа постоянно велась в части экономии топливно-энергетических затрат на тягу поездов. Жестко и требовательно подходила служба при разработке норм расхода топлива и электроэнергии на измеритель — 10 тонно-километров и 10 пассажиро-километров. За эти вопросы в службе отвечал Александр Пономаренко. Утвержденные нормы ориентировали локомотивные бригады на режим экономии.

В результате с 1991 по 2001 год расход электроэнергии снизился с 1,05 до 0,97 кВт/час на 1000 тонно-километров грузооборота. Если пересчитать это на объемы грузовых перевозок, получится колоссальная экономия эксплуатационных расходов. За 10 лет сэкономлено 900 тонн дизельного топлива, более чем на 144 тысячи снижены локомотиво-часы маневровой работы.

Такой результат стал возможен благодаря повышению профессионального уровня локомотивных бригад, постоянной качественной работе машинистов-инструкторов.

Подводя символический итог, скажу: база, созданная в 1990-е годы в локомотивном хозяйстве Белорусской железной дороги, обязана своим рождением самоотверженному труду тысяч конкретных людей, специалистов своего дела, железнодорожников с большой буквы. Благодаря этим людям, имена которых, к сожалению, я не могу перечислить, наша стальная магистраль и труженики локомотивного хозяйства в частности как в начале нынешнего века, так и в настоящее время уверенно смотрят в завтрашний день и гордятся своей профессией.

Знаменитый русский писатель Валентин Распутин в своем произведении «Прощание с Матерой» выразил непреходящую по своей ценности мысль: «У кого нет памяти, у того нет жизни». У железнодорожников память есть, потому и живут. Наши локомотивщики воспитали достойных преемников. А Совет ветеранов управления дороги благодарен за внимание и уважение, которое выражают ветеранам службы локомотивного хозяйства. Железнодорожники не забывают о тех, кто выстоял в тяжелые годы. И не просто выстоял, а своей каждодневной и самоотверженной работой обеспечил стабильную и четкую деятельность отрасли в настоящее время

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

12.11.2015

К списку новостей за 2015 год





Новость предоставлена пресс-службой Белорусской железной дороги