Анонимный

Магистраль – связующая нить

5 ноября

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015,  15.10.2015, 22.10.2015 и 29.10.2015 г.

С ПРИМЕНЕНИЕМ НОВАЦИЙ

Значительный объем работ был выполнен по развитию путевого хозяйства. В связи с ростом приписного парка электропоездов потребовались увеличение длины старых и укладка новых путей для осмотра и отстоя поездов. За период строительства уложено 3,6 км шпальной решетки и верхнего строения пути, 13 стрелочных переводов, 1,5 км рельсов Р-50, 4 вагона шпальных брусьев. Все работы по путевому хозяйству Минская дистанция пути под руководством главного инженера Н. Гопша выполняла с применением новаций: параллельно монтировалось оборудование пневмообдувки стрелок с укладкой воздуховода и кабеля для обогрева стрелок.

Нововведения позволили не только удешевить работы, но и сохранить в пик спада объема грузовых и пассажирских перевозок золотой фонд железнодорожников. И Начальник дороги Евгений Володько, и главный инженер Владимир Борисюк при реализации строительных проектов требовали максимального использования кадрового потенциала предприятий, сокращения объемов внешних подрядных работ. Это было генеральным направлением при стро­ительстве и реконструкции железнодорожных объектов, в том числе и в локомотивном хозяйстве, и позволило предоставить работу значительной части эксплуатационного штата. В те годы это имело огромное социальное значение, в буквальном смысле снизило безработицу, укрепило уверенность в завтрашнем дне. Железнодорожники ценили свою профессию и тот уровень социальной защиты, что был на дороге. Ведь на многих предприятиях республики шли массовые сокращения. Упаднических настроений в организациях Белорусской не было, наоборот, в те годы значительно возрастал творческий потенциал специалистов. Руководство дороги доверяло им решение сложных, возникающих в ходе выполнения планов задач.

НАДЕЯСЬ ТОЛЬКО НА СЕБЯ

Вопросов было множество. С большинством из них локомотивщики, как и работники других служб, столкнулись впервые.

В первую очередь решались задачи, связанные с прекращением планового централизованного снабжения дороги запасными частями и материалами. Так, например, по воспоминаниям Николая Чумака, часть необходимых материалов приходилось привозить, пользуясь старыми связями, едва ли не нелегально. Только для строительства и оборудо­вания цехов депо, поста ЭЦ потребовалось 1400 м силового кабеля, 4600 м кабеля связи, других проводов разного сечения около 5 километров. И все это было острым дефицитом. Если бы не инициативность железнодорожников, сроки строительства могли затянуться надолго. А это, в свою очередь, создало бы проблемы с обеспечением пригородного движения подвижным составом.

Локомотивщики делали свое дело, ни на кого не надеясь. Самостоятельно решали и неординарные вопросы. Вспоминается газификация депо, когда трубы диаметром 1200 мм были уложены под улицей Тимирязева без остановки троллейбусного движения. Инициатива, вопреки известному изречению, была не наказуема, а поощрялась.

БЕЛОРУССКИЙ, 1-й ВАРИАНТ

Особенно ярким проявлением творческой инициативы явилось решение проблемы обеспечения пригородного сообщения дизель-поездами. Их состояние в отличие от электропоездов к моменту выхода Белорусской железной дороги из состава МПС было не столь благополучно. Точнее, почти критическим - износ дизель-поездов, состоявших на балансе БЖД, приближался к 100 %. Такой подвижной состав просто не мог обеспечить безопасность движения. Однако без них на неэлектрифицированных участках на Минском, Витебском и Могилевском отделениях дороги обойтись было невозможно.

В 1993 году по инициативе заместителя Начальника дороги Валерия Назаренко специалисты локомотивного хозяйства совместно с работниками Рижского вагоностроительного завода разработали новую модификацию дизель-поезда 10-вагонной составности с использованием в качестве тяговых единиц секций тепловозов серии 2М62. Благо их у дороги в связи с уменьшением объемов грузовых перевозок было достаточно.

В 1994 году первый такой дизель-поезд с наименованием ДРБ1 (т.е. белорусский, 1-й вариант) был построен и успешно запущен в экс­плуатацию на Витебском отделении дороги и приписан к Полоцкому депо. Это потребовало много времени и неординарных решений. Опираясь на собственный опыт работы, их применял Николай Наранович, длительное время работавший по ремонту дизель-поездов в разрезе дороги. В то время каждая деталь, каждый блок были в остром дефиците, к тому же Рижский вагоностроительный завод территориально уже находился в другом государстве, а значит, решение вопросов требовало дополнительной юридической компетенции. К тому же новые дизель-поезда необходимо было обеспечить ремонтными программами в соответствии с действовавшими нормативами. Под непосредственным руководством Нарановича планировались и выполнялись также все виды ремонта и в других локомотивных депо дороги.

Позже, начиная с 1998 года, аналогичные составы стали поступать с Демиховского машиностроительного завода. Инженерная мысль Валерия Назаренко и наших локомотивщиков практически спасла пригородные перевозки от необеспеченности подвижным составом в республике. Благодаря высокообразованным инженерам нашелся выход, казалось бы, из безвыходного положения, ибо средств на закупку дизель-поездов на дороге в то время просто не было. А если учесть, что все это происходило в период дефицита запчастей, узлов, агрегатов, оборудования, ценность решения возрастает многократно.

НИ ОДНО ДЕПО НЕ В СТОРОНЕ

В связи с ограниченностью валюты под угрозу могла быть поставлена выработанная годами планово-предупредительная система ремонта.

Огромный комплекс вопросов был решен благодаря реконструкции Гомельского ремонтно-механического завода, произведенной в 1990-1991 годах, - построено здание инструментального участка, инженерного корпуса, заводской столовой. РМЗ с этих пор становится современным машиностроительным предприятием и в 1992 году приказом Начальника Белорусской дороги № 82 переименован в Гомельский электромеханический завод, которым тогда успешно руководил заслуженный работник транспорта В. Ганзин.

В депо Витебск в 1994 году освоили текущий ремонт ТР-3 тепловозов серии 2ТЭ10М. В депо Жлобин в том же году освоили аналогичный ремонт тепловозов 2Т10У, а несколько позднее капитальный ремонт КР тепловозов серии ЧМЭЗ. За счет строительства новых площадей была усилена ремонтная база в депо Могилев для текущего ремонта ТР-3 тепловозов серии ЧМЭЗ.

В локомотивном депо Минск благодаря организационным способностям начальника депо Виктора Руткевича собственными силами построен цех для текущего ремонта ТР-3 электровозов ЧС4т.

В депо Волковыск в 1992 году введен в эксплуатацию новый цех со вспомогательными отделениями, где освоен ремонт ТР-3 тепловозов 2М62У. В 1998-1999 годах локомотивному депо передана часть цехов вагонного депо Волковыск, проведена необходимая реконструкция. В депо создана база для капитальных ремонтов тепловозов серии 2М62 и 2М62У.

Проводилась большая работа по реконструкции котельных крупных депо путем замены паровозных котлов на промышленные, что способствовало значительной экономии топлива. Заново были построены котельные депо Минск, Барановичи, Волковыск, Молодечно. В процессе строительства находились котельные в депо Брест, Полоцк, Лунинец.

Пожалуй, ни одно депо в те лихие 90-е не осталось в стороне от решения насущных задач. Эти годы без преувеличения можно назвать прорывом в локомотивном хозяйстве дороги с точки зрения внедрения новой техники, передовых технологий.

Что касается ремонтных программ подвижного состава, то в те годы было сделано больше, чем за предыдущие 120 лет существования БЖД: полностью ушли от зависимости от других железных дорог в выполнении всего комплекса ремонтов за такой короткий исторический отрезок времени.

Первым успехом на пути создания собственной базы ремонта явилось окончание строительства дорожного предприятия по капитальному ремонту дизель-поездов и тепловозов с гидроприводом на базе локомотивного депо Лида. Строительством руководил Станислав Рутковский. Продуктивная работа этого талантливого руководителя и инженера оставила значительный след в истории Белорусской железной дороги.

 

Продолжение следует

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

05.11.2015

К списку новостей за 2015 год





Новость предоставлена пресс-службой Белорусской железной дороги