Партия сказала надо - комсомол ответил есть!:lol:

Скорости прохода по перегонам:

Вит.Тов - Шушары (45 км/ч) 9км
Шушары - Ц.Село (200 км/ч) 10км
Ц.Село - Павловск (36 км/ч) 3км
Павловск - Антропшино (72 км/ч) 6км
Антропшино - Кобралово (96 км/ч) 8км
Кобралово - Семрино (150 км/ч) 5км

Admin добавил 27.09.2025 в 08:54
Наверное первый случай скорости 200 км в час на первой жд в России Царскосельской

Наверное, опечатка.
Думаю, там должно быть 360 км/ч.
Может, просто КЛУБ зашкалило, и он больше 200 не умеет измерять?

Кассету наверное в КЛУБе переворачивал, замедлился...
У меня по такой причине дядька в 80-ых, по нетрезвому делу, в готовый котлован под придорожную стеллу на въезде на шахту припарковался.

Дичь конечно полная, 200км/ч на тепловозе... Я правда не в курсе, может на том участке примерно на таках скоростях и ездят, но на мой местный взгляд выглядит просто жутко. Такие скорости, да еще при таком тормозном пути допустимы либо в трубе, либо на эстакаде. То есть ограждены должны быть от обычной неспешной жизни вокруг.

Если только инструктора.
Остальным пассам на участке можно до 120, в той кривой 80. Грузовым - не знаю.

Да, тем, кто сверху, буквы закона написанного для нижних читать неудобно, несподручно.
Мотриса комиссии Н например, битком набитая ревизорами, ездит без скоростемерной ленты и, соответственно, с серьёзными превышениями.

как вариант, у них не работали тормоза
а скорость была вполне себе нормальная

Им синей мигалки не хватает, чтобы можно было законно красный проезжать.
И курбеля, чтобы при наличии желания на встречку на неправильный

Курбеля это каменный век, удалённое управление стрелками из мотрисы с помощью приложения МАХ!:thumbup1:

Одни такие на Зап.-Сиб. лет 15 назад улетели без тормозов.

Там меткий удар на переезде был в воздухораспределитель, если память не изменяет.
А у этих, из мотрис, всё добровольно. Из подобного, но результативного по эпичности, только полёт по маршруту Варшава - Катынь вспоминается.

Всё дело в эксплуатации, в инструкторах. Спрашивал знакомых, насколько надежны тяговые преобразователи "Иволги"? Говорят, что вполне надёжны, если работают в режиме, на который они рассчитаны. Инструкторы требуют от новых поездов такие стартовые ускорения, которые они дать не могут. Вот преобразователи и горят один за другим.

АЛСНщик добавил 06.10.2025 в 10:05
Но на "разборе полётов" эти нарушения вскроются. На знаю, как сейчас, а в период господства 3СЛ2м расшифровывались все ленты, даже если никаких замечаний по рейсу не было. И за любой выявленный "косяк" бригаду наказывали.

Я когда начинал работать в депо на ТЭ3, то все ленты также расшифровывались, и косяки, которые даже сами не заметили, вскрывались и докладывались начальству!:raD:

ТЭП70БС — современный пассажирский магистральный тепловоз, разработанный Коломенским тепловозостроительным заводом. Название индекса «БС» дано в честь Б. К. Саламбекова (начальника Октябрьской железной дороги, генерал-директора тяги II ранга).

 

Содержание

1Основные характеристики 2Назначение 3Преимущества 4История создания 5Применение 6Производители

Основные характеристики

• Мощность: 2 942 кВт (4 000 л. с.) в секции.
  
• Конструкционная скорость: 160 км/ч (есть модификация с ограничением в 120 км/ч).
  
• Сцепная масса: 135 т (при 2/3 запаса топлива и песка).
  
• Осевая формула: 3_о–3_о.
  
• Диаметр колёс по кругу катания: 1220 мм.
  
• Длина по осям автосцепок: не более 22 000 мм.
  
• Запас топлива: 6 000 кг.
  
• Запас песка: 600 кг.
  
• Минимальный радиус проходимых кривых: 125 м.
  
• Тип передачи: электрическая, переменно-постоянного тока.
  
• Система энергоснабжения вагонов: 600 кВт, напряжение 3 000 В постоянного тока.
  
• Мощность электрического тормоза: 3 200 кВт.
  
• Габарит: 1-Т (по ГОСТ 9238–83).
  
• Климатическое исполнение: У (по ГОСТ 15150–69).
  
• Ключевые особенности конструкции
• Дизель-генератор: 2А–9ДГ–01 (дизель 16ЧН26/26 и тяговый агрегат на общей раме).
  
• Тяговый агрегат: АСТМ 2800/600–1000У2.
  
• Тяговые электродвигатели: ЭДУ–133Р УХЛ1 (6 шт.), мощность каждого — 418 кВт.
  
• Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики.
  
• Высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства.
  
• Система микроклимата кабины машиниста.
  
• Комплексное устройство безопасности КЛУБ–У.
  
• Автоматическая газовая система пожаротушения.
  
• Двухкабинный кузов вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой.
  
• Эргономичный пульт управления с цветным графическим дисплеем.
  
• Высокопрочные лобовые и боковые стёкла с электрообогревом.
  
• Электрические стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.

Назначение

Тепловоз предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках. Может эксплуатироваться в России и странах СНГ и Балтии.

Преимущества

• Снижение эксплуатационных расходов и затрат на обслуживание.
  
• Повышение безопасности движения поездов.
  
• Улучшение условий труда локомотивной бригады и проводников.
  
• Повышение комфортности для пассажиров.
  
• Соответствие экологическим нормам — уменьшение выбросов вредных веществ.
  
• Работа в широком диапазоне температур благодаря усовершенствованной системе охлаждения.
  
• Высокая надёжность и устойчивость к нагрузкам.
  
• Простота в обслуживании и ремонте.

История создания

2002 год — построен первый тепловоз.

2006 год — начато серийное производство.

По состоянию на март 2012 года выпущено 165 тепловозов.

Применение

Активно используется на дальних маршрутах, особенно в регионах, где электрификация путей затруднена или экономически нецелесообразна. Эксплуатируется, в частности, на Белорусской железной дороге (с 2006 года — в депо Минск).

Производители

АО «Коломенский завод» (г. Коломна, ул. Партизан, д. 42).

Таким образом, ТЭП70БС — один из ключевых локомотивов в пассажирском парке РЖД, сочетающий высокую мощность, надёжность, комфорт и экономичность.