|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,972
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5986 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Эксплуатационные основы устройств автоматики метрополитена
Эксплуатационные основы устройств автоматики метрополитена
Заготовка для курсовой, диплома
Состав:
Общие сведения
Понятие об автоблокировке, блок-участке и защитном участке Назначение сигналов
Система сигнализации
Требования, предъявляемые к автоблокировке
Пропускная способность линии, оборудованной автоблокировкой Способы увеличения пропускной способности
Устройства автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости
Требования, предъявляемые к устройствам АЛС—АРС
Пропускная способность линии, оборудованной системой АЛС—АРС
Скачать
Фрагменты:
Цитата:
1.1. Общие сведения
Метрополитен представляет собой один из видов городского пассажирского транспорта Его станции предназначены только для посадки и высадки пассажиров и располагаются друг от друга на расстоянии от одного до двух километров. Конечные станции имеют путевое развитие для оборота и отстоя составов. Через каждые 6—8 км на линии сооружаются также промежуточные станции с путевым развитием для диспетчерского регулирования движения, т. е. возможности оборота состава на промежуточной станции или постановки «больного» состава на тупиковый путь.
При достаточно развитой сети метрополитен является основным видом городского пассажирского транспорта. Для удовлетворения потребности населения в перевозках и получения пропускной способности до 40 —
50 пар поездов в час линии метрополитена оснащают комплексом технических средств. Важная роль в этом комплексе принадлежит устройствам автоматики и телемеханики, обеспечивающим интервальное регулирование движения поездов и его безопасность.
Устройства автоматики и телемеханики подразделяются на перегонные и станционные.
Перегонными устройствами оборудуют пути перегонов и станций, не имеющих путевого развития. Они разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или занятие блок-участка; исключают возможность отправления поездов на занятый перегон или блок-участок, превышения допустимой скорости, сближения с препятствием менее чем на критическое расстояние. К перегонным устройствам относятся: автоблокировка, в которой участки пути ограждаются светофорами и автостопами точечного действия, а управление сигнальными показаниями светофоров и автостопами осуществляется автоматически при воздействии поезда на ограждаемые участки; автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС — АРС), при которой движение осуществляется по кодовым сигналам, передаваемым в кабину машиниста. Фактическая скорость поезда непрерывно контролируется и автоматически ограничивается в пределах, допустимых по условиям безопасности движения.
Станционные устройства обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов и маневровых передвижениях, контролируют положение стрелок, не допускают их перевода при занятом стрелочном участке, замыкают стрелки и сигналы в заданном маршруте, исключая возможность установки враждебных маршрутов, а также исключают возможность открытия светофора при маршруте на занятый путь.
К станционным устройствам относится электрическая централизация стрелок, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с поста централизации. На метрополитене применяют маршрутно-релейную централизацию с автоматизацией процесса задания маршрутов приема и отправления поездов и оборота составов по тупиковым путям. Система обладает большим быстродействием, что способствует увеличению пропускной способности станции; устройства телеуправления и теле- Контроля, позволяющие управлять стрелками и сигналами линии с центрального диспетчерского пункта, контролировать положение стрелок, свободность путей перегонов и стрелочных участков, показаний входных, выходных и маневровых сигналов в пределах диспетчерского круга.
Наибольший эффект в реализации максимальной пропускной и провозной способности достигается при оборудовании линии комплексной системой автоматического управления и регулирования движения поездов, которая содержит подсистемы безопасности — устройства АЛС — АРС и автоведения.
В настоящее время на линиях используют несколько модификаций комплексной системы автоматического управления движением поездов: САУДП — на метрополитенах Москвы, Харькова и Ташкента, КСАУПМ — на метрополитене Ленинграда.
1.2. Понятие об автоблокировке, блок-участке и защитном участке
Автоблокировка относится к устройствам железнодорожной автоматики и предназначена для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, работающих автоматически в результате воздействия поезда на ограждаемые участки пути. На метрополитене автоблокировка служит для регулирования движения па перегонах, а также на станциях без путевого развития.
Основу автоблокировки (рис. 1.1) составляет рельсовая цепь, которая представляет собой непрерывную электрическую цепь, изолированную от соседних, и состоящую из участка рельсовой линии и источника тока и приемника, подключенными на ее концах. Источником тока является путевой трансформатор ПТ, а приемником — путевое реле П, контролирующее состояние рельсовой цепи. Рельсовые линии смежных рельсовых цепей изолируют друг от друга изолирующими стыками.
Если путь в пределах рельсовой цепи, например 2, не занят поездом, то электрический ток от путевого трансформатора 2ПТ протекает по ходовым рельсам и обмотке путевого реле 2П. Путевое реле 2П находится под током п его фронтовые контакты замыкают цепи приборов, фиксирующих свободноеть контролируемого участка. Когда на путь в пределах рельсовой цепи, например 1, вступает поезд, то путевое реле 1П обесточивается. Фронтовые контакты реле размыкаются, а тыловые замыкаются и включают приборы, фиксирующие занятость участка.
Кроме того, рельсовая цепь контролирует целость рельсовых нитей. В случае излома рельса (обрыв рельсовой цепи) путевое реле также обесточивается, чем фиксируется повреждение рельса на участке.
С правой стороны по ходу движения устанавливают светофоры, что ограждает путь и разграничивает попутно следующие поезда предельно допустимым минимальным интервалом. При свободности ограждаемого участка 2 путевое реле 2П фронтовыми контактами включает на светофоре 2 сигнал, разрешающий движение, — зеленый огонь, а при занятости ограждаемого участка 1 на светофоре 1 включается красный огонь—сигнал, запрещающий движение.
Для повышения безопасности движения автоблокировка метрополитена дополнена электромеханическими автостопами точечного действия. Автостоп предназначен для экстренной остановки поезда в случае проезда запрещающего сигнала. Автостоп расположен около светофора и может находиться в двух положениях: открытом, не препятствующем движению, и закрытом, при котором происходит воздействие на тормозные средства поезда для экстренной остановки. Сигнальные показания светофора поставлены в зависимость от положения автостопа. Сигнал, разрешающий движение, может включаться только при открытом автостопе.
Блок-участком называется участок пути, расположенный между смежными светофорами (рис. 1.2). Длина блок-участка БУ соответствует тормозному пути поезда при полном служебном торможении от максимальной реализуемой скорости движения. По условиям пропускной способности на подходах к станциям расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при скорости не менее 35 км/ч. В этих случаях на светофорах предусматривают многочисленную сигнализацию.
В начале блок-участка для его ограждения устанавливают светофор. Сигнальные показания этого светофора поставлены в зависимость от состояния блок-уча стка. При незанятом блок-участке на светофоре включается сигнал, разрешающий движение, а при занятом на светофоре автоматически включается сигнал, запрещающий движение. В пределах блок-участка, как правило, устраивают одну рельсовую цепь. Однако по условиям пропускной способности блок-участок может быть разделен на две или больше рельсовые цепн.
Светофор и электромеханический автостоп точечного действия предназначены для обеспечения безопасности движения и исключения возможности наезда поезда на препятствие даже в тех случаях, когда машинист по какой-либо причине не примет мер к. остановке поезда перед светофором с запрещающим показанием.
Защитный участок устраивают между светофором с автостопом и их ограждаемым участком. Длина его должна быть не менее' длины тормозного пути экстренного торможения при максимальной скорости движения па линии. Таким образом, в случае проследования светофора с запрещающим показанием путевой автостоп вызовет автоматическое экстренное торможение поезда и его остановку в пределах защитного участка, не допуская наезда на ограждаемый участок, где может быть опасность для движения. Светофор 5 (см. рис. 1.2) и его автостоп ограждают участок, состоящий из рельсовых цепей 5 и 5а. Между ограждаемым участком ОУ и светофором с автостопом расположен защитный участок ЗУ (рельсовая цепь За). При наличии препятствия для движения на ограждаемом участке и непринятия мер машинистом для остановки поезда перед запрещающим показанием светофора 5 закрытый автостоп вызывает экстренное торможение и остановку поезда на защитном участке за светофором 5 (рельсовая цепь За).
Экстренное торможение электропоездов метрополитена эффективнее служебного лрцмерпо да 15%, и длина тормозного пути экстренного торможения соответственно короче тормозного пути служебного торможения. Однако, как правило, на блок-участке защитный участок не выделяют в самостоятельную рельсовую цепь. Длину блок-участка выбирают такой, чтобы она удовлетворяла требованиям защитного участка, т. е. соответствовала тормозному пути служебного и экстренного торможений. Поэтому каждый блок-участок контролируется двумя светофорами (рис. 1.3), блок-участок БУ7 контролируется светофорами 5 и 7. Для светофора 7 блок-участок БУ7 является защитным участком ЗУ, а для светофора 5 — ограждаемым участком ОУ. Блок-участок БУ5 является также защитным участком для светофора 5 и ограждаемым участком для светофора 3.
По условиям пропускной способности на подходах к станциям допускается применять защитные участки, соответствующие тормозному пути экстренного торможения при расчетной скорости, определяемой режимом движения, но не менее 60 км/ч. Максимальную скорость движения на подходе к станции устанавливают по защитному участку, длина которого соответствует тормозному пути при наименьшем значении расчетной скорости, но не менее 60 км/ч.
На подходе к станции длина защитного участка превышает длину блок-участка. Защитный участок ЗУ, как правило, соответствует длинам двух блок-участков Защитный участок за светофором 7 (рис. 1.4) составляют блок-участки БУ7а и БУ9, за светофором 9 — блок- участки БУ9, рельсовая цепь 7 и т. д.
По условиям пропускной способности защитные участки за выходными светофорами также допускаются равными длине расчетного тормозного пути экстренного торможения при скорости не менее 35 км/ч. В связи с этим скорость безостановочного проследования станции установлена не более 35 км/ч.
1.3. Назначение сигналов
Сигналы служат для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов на линиях метрополитенов. «Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.» (ПТЭ метрополитенов). Работники метрополитенов должны выполнять требования сигнала, используя для этого всевозможные средства.
На метрополитенах применяют только те сигналы, которые утверждены Министерством > путей сообщения. В качестве сигнальных приборов в устройствах автоматики служат линзовые, светофоры и локомотивные указатели на пульте мапшниета.
Светофоры относятся к постоянным сигналам и по своему назначению подразделяются на:
входные, предусматриваемые для ограждения станций со стороны прилегающих перегонов. Они служат для разрешения или запрещения поезду следовать на стан- дию. К входным относятся светофоры, расположенные перед станцией, сигнальные показания которых зависят от свободности или занятости станционного пути;
выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
проходные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
предупредительные, предупреждающие о показании впереди расположенных светофоров, видимость которых не обеспечивается с расстояния служебного тормозного пути;
повторительные, повторяющие показания входного или проходного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается с требуемого расстояния. Повторительный светофор устанавливают в створе с основным и в большинстве случаев с левой стороны пути. Повторительный светофор имеет обозначение основного светофора, показания которого он повторяет, с добавлением оповестительной таблички с одной наклонной полосой на ней;
маневровые, разрешающие или запрещающие маневры.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый и Т.д.).
По способу управления светофоры могут быть автоматического и полуавтоматического действия, У светофоров автоматического действия сигнальные показания меняются автоматически в результате воздействия поезда на ограждаемые участки пути. Условно принято считать нормальным показанием автоматического светофора наличие на нем разрешающего сигнала при свободное™ ограждаемых участков пути. Светофоры полуавтоматического действия нормально имеют запрещающий сигнал. Разрешающее показание светофора включают нажатием на пульте управления кнопки дежурным поездным диспетчером или дежурным по станционному посту централизации. Разрешающее показание светофора меняется на запрещающее автоматически в результате воздействия поезда на ограждаемые участки пути.
Светофоры полуавтоматического действия, кроме маневровых светофоров на станциях, разрешающих движение поездов по главному пути в неправильном на
правлении, оборудуют пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы светофоров главных путей автоматизируют для того, чтобы повысить оперативность в регулировании движения поездов.
Сигнальные огни на светофорах могут быть нормально горящими и погашенными. При регулировании движения поездов по устройствам автоблокировки светофоры имеют нормально горящие сигнальные огни. Если регулирование движения поездов осуществляют по локомотивным сигналам, то сигнальные огни на светофорах автоматического действия следует выключать. Светофоры полуавтоматического действия следует выключать. Светофоры полуавтоматического действия остаются включенными.
На линиях метрополитенов применяют светофоры двух типов: малогабаритные — типа «Метро», которые устанавливают на путях подземных линий, и закрытых наземных участках. Линзовый комплект светофорной головки имеет ламподержатель на две светофорные лампы; линзовые мачтовые, используемые на сети железных дорог. Эти светофоры в условиях метро размещают на укороченных мачтах, парковых путях электродепо и путях открытых наземных участков. В линзовом комплекте имеется одна светофорная лампа. На мачтах всех светофоров находятся таблички с обозначением светофоров. Светофоры автоматического действия обозначают цифрами, светофоры полуавтоматического действия — буквами с цифрами или одними буквами.
На линиях, оборудованных устройствами АЛС — АРС, машинист при управлении поездом руководствуется показаниями локомотивного сигнала, который загорается в виде прямоугольного очка молочно-белого цвета с изображением на нем цифр, указывающих допустимую скорость движения (рис. 1.5).
«Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости.» (ПТЭ метрополитенов) .
На участках пути в тоннеле, не имеющих кривой малого радиуса и затяжных уклонов, видимость сигналов обеспечивается на расстоянии нескольких блок-участков, что позволяет машинисту своевременно реагировать на показания светофоров и принимать соответствующие решения по управлению поездом. На кривых участках пути расстояние, с которого обеспечивается видимость сигналов, сокращается и становится тем меньше, чем круче кривая.
Светофоры устанавливают, как правило, с правой стороны пути по направлению движения поездов на пря-^ мых участках или в начале кривых в местах видимости их машинистом. Однако если по расчетам место для светофора приходится на кривую, где видимость сигнала оказывается недостаточной, то устанавливают предупредительный светофор, предупреждающий машиниста о показаниях основного светофора. Кроме того, в однопутных тоннелях в местах плохой видимости допускается располагать светофоры с левой стороны пути по направлению движения поездов.
1.2. Система сигнализации
Главные пути метрополитена специализированы и каждый путь предназначен для движения только в одном направлении. Поэтому применяют автоблокировку для одностороннего регулирования движения поездов. Сигналы подаются светофорами, которые находятся с правой стороны пути по направлению движения.
В сигнализации, связанной с движеиием поездов, используют три основных сигнальных цвета: красный, требующий остановки; желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости; зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью.
Требуемая окраска сигнальных огней на светофорах осуществляется специальными цветными линзами. Сигнальные показания светофоров могут подаваться одним сигнальным цветом или сочетанием двух одновременно горящих сигнальных огней.
В основу системы сигнализации положена двузначная сигнализация. Ее выбор н применение стали возможными в результате учета ряда особенностей метрополитена, а именно: электроподвижной состав отличается небольшой массой и значительным коэффициентом замедления при торможении, что позволяет иметь сравнительно небольшие длины тормозных путей; сравнительно невысокая максимальная скорость движения (для различных типов вагонов 70 — 90 км/ч); обеспечение хорошей видимости сигнальных показаний в тоннелях. На участках, не имеющих кривых и уклонов, сигналы воспринимаются на расстоянии нескольких блок-участков; поезда, следующие друг за другом, могут разграничиваться сравнительно небольшим интервалом, с соблюдением необходимых условий по обеспечению безопасности движения.
Совокупность указанных факторов позволила использовать для регулирования движения поездов двузначную систему сигнализации с двумя основными сигнальными показаниями на светофорах: красного и зеленого.
В случае если на светофоре горит зеленый огонь, машинист ведет поезд с заданной скоростью. При наличии на светофоре красного огня машинист принимает меры для остановки поезда перед этим светофором. Причем торможение поезда может быть начато после проследования зеленого огня на светофоре, предшествующем светофору с красным огнем, поскольку длина блок-участка соответствует тормозному пути служебного торможения. Начало торможения поезда перед каждым светофором с запрещающим сигналом машинист определяет, учитывая некоторые факторы скорости движущегося поезда, профиля пути, загруженности поезда и его динамических характеристик, фактической длины блок-участка.
Если светофор находится на участке пути с кривой малого радиуса или путь перед светофором имеет профиль в виде ломаной кривой и по этой причине не обеспечивается видимость сигнала на расстоянии тормозного пути служебного торможения, то на предыдущем светофоре предусматривают третье сигнальное показание — желтый огонь, предупреждающий, что на следующем светофоре горит красный огонь. Движение поезда на желтый огонь светофора происходит с установленной скоростью и после его проследования осуществляется торможение поезда для остановки у следующего светофора, на котором горит красный огонь (рис. 1.6).
Если по какой-либо причине длина блок-участка за светофором с желтым огнем оказывается менее тормозного пути служебного торможения, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, предусматривают четвертое сигнальное показание—-одновременно горящие желтый и зеленый огни. Движение поезда на одновременно горящие желтый и зеленый огни происходит с установленной скоростью. После проследования этого светофора скорость снижают для обеспечения остановки поезда перед светофором с красным огнем (рис. 1.7).
На наземных участках применяют трехзначную сигнализацию с добавлением на светофорах к красному и зеленому огням третьего показания — желтого огня. Это позволяет при неблагоприятных погодных условиях и ухудшении видимости показания светофоров заблаговременно предупредить машиниста о возможном наличии запрещающего сигнала.
В зоне подхода к станциям по условиям пропускной способности на светофорах используют четырехзначную сигнализацию: красный, желтый, одновременно горящие желтый и зеленый и зеленый огни. В этом случае сигнальные показания имеют скоростное значение, так как блок-участки и защитные участки могут иметь минимально допустимые длины и быть рассчитаны соответственно на скорости 35 и 60 км/ч. Поэтому светофорная сигнализация на подходах к станциям предусматривает следующие скорости движения: зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью, но не выше 60 км/ч; желтый и зеленый одновременно горящие огни разрешают движение с установленной скоростью, но не выше 55 км/ч; желтый огонь разрешает движение и требует уменьшения скорости до 35 км/ч; красный огонь требует остановки.
Для регулирования движения на линиях, оборудованных устройствами АЛС — АРС, имеются четыре ступени допустимой скорости движения: 40, 60, 75 и 90 км/ч — при эксплуатации вагонов серии 81-717 (714), и 40, 60, 70, 80 км/ч — для вагонов серии Е всех модификаций. При передаче сигналов на локомотив каждая рельсовая цепь по мере удаления от нее проследовавшего поезда кодируется сигнальными токами различной частоты, определяющих ступень допустимой скорости. Машинист поезда руководствуется сигнальными показаниями АЛС на пульте, быполненными черными цифрами (40, 60, 80) на молочно-белом фоне светящегося прямоугольника (см. рис. 1.5). В случае превышения скорости движения устройства АЛС — АРС автоматически отключают режим «Ход» и включают тормозные средства для приведения фактической скорости в соответствие с допустимой. Сигнальные «оказания «0» (допустимая скорость 0 км/ч) или «ОЧ» (отсутствие частоты) требуют остановки поезда.
Правилами технической эксплуатации метрополитенов допускается движение поездов по некодируемым участкам со скоростью не выше 20 км/ч при нажатой
кнопке бдительности. При движении поезда по устройствам АЛС—АРС разрешающие показания путевых светофоров имеют общее значение «Разрешается движение со скоростью не более допустимой сигнальным показанием АЛС на пульте в кабине управления электропоездом». Красный огонь на светофоре является сигналом «Остановка».
В связи с эксплуатацией на ряде линий автоблокировки совместно с устройствами АЛС — АРС на светофорах введено дополнительное показание: красный и желтый одновременно горящие огни. Этот сигнал предложили в связи с необходимостью кодирования станционных рельсовых цепей для приема поезда на станцию, не ожидая открытия выходного сигнала, чтобы не снижать пропускную способность. Так как в этом случае остановка поезда перед красным огнем светофора устройствами АЛС — АРС не обеспечивалась, то была предусмотрена смена красного огня красным и желтым одновременно горящими огнями после освобождения за выходным светофором участка пути, соответствующего тормозному пути при скорости 40 км/ч. Этот сигнал включается на всех перегонных светофорах ири полном или частичном освобождении блок-участка за ними и при закрытом автостопе.
Поэтому для поездов, не оборудованных устройствами АЛС — АРС, одновременно горящие красный и желтый огни означают сигнал «Остановка». Поезда, оснащенные устройствами АЛС—АРС, также должны быть остановлены перед этим сигналом, чтобы не вызывать экстренного торможения в результате взаимодействия поездного и путевого автостопов. Вместе с тем таким поездам допускается проследование красного и желтого одновременно горящих огней в режиме торможения.
1.S. Требования, предъявляемые к автоблокировке
Автоблокировка метрополитена построена на основе требований Правил технической эксплуатации метрополитенов, которыми определяются основные принципы интервального регулирования движения и обеспечения его безопасности. Согласно этим требованиям устройства автоблокировки не должны допускать открытия светофоров до освобождения ограждаемых ими участков пути. Запрещающее показание светофора (входного, выходного и проходного), закрывшегося после прохода поезда, может смениться ну разрешающее только после того, когда освободится блок-участок за этим светофором и защитный участок за следующим светофором, который переключился на красный огонь, а его автостоп принял заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее его автостол должен переключиться в разрешающее положение.
Необходимо, чтобы все светофоры и их автостопы автоматически закрывались при входе поезда на ограждаемые ими участки пути, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
Если путь свободен (рис. 1.8,а), то на светофорах 5, 7 и 9 горят разрешающие огни и их автостопы открыты. В случае занятия поездом путевого участка 3 (рис. 1.8,6) на светофоре 5 включается запрещающий огонь и автостоп переключается в закрытое положение. При дальнейшем следовании поезда и занятии им путевого участка 5 (рис. 1.8, б) на светофоре 7 также включается запрещающий огонь и автостоп переходит в закрытое положение, а на светофоре 5 горит запрещающий огонь. Поезд, находящийся на путевом участке 5, ограждается запрещающим сигналом светофора 5 и его закрытым автостопом, расположенным на расстоянии не менее тормозного пути экстренного торможения. Безопасность поезда, находящегося на участке 5, будет обеспечиваться закрытым автостопом светофора 5 даже в том случае, если следующий поезд проследует запрещающий сигнал светофора 5. Этот поезд будет заторможен автостопом и остановлен в пределах защитного участка (путевого участка 3). Таким образом, когда на участок пути, ограждаемый светофором, вступает поезд, на светофоре включается сигнал, запрещающий движение, и автостоп переходит в закрытое положение. Запрещающий сигнал включается также и в случае нарушения целости рельсовых цепей на путевых участках, ограждаемых светофором.
Разрешающий сигнал на светофоре восстанавливается после проверки следующих зависимостей: освобождения участков пути, ограждаемых светофором, т. е. блок-участка за данным светофором и защитного участка за следующим светофором; включения на следующем светофоре запрещающего сигнала и перехода автостопа в закрытое положение; открытия собственного автостопа (рис. 1.8, г). Таким образом, указанные зависимости контролируют свободность блок-участка для движения и ограждения проследовавшего поезда запрещающим сигналом и закрытым автостопом.
1.6. Пропускная способность линии, оборудованной автоблокировкой
Пропускная способность оценивается числом поездов, которые можно пропустить по участку пути в течение 1 ч. Во время движения поезда могут сближаться на предельно допустимое расстояние. Это расстояние зависит от расстановки светофоров, выполняемой с учетом характеристики подвижного состава, плана и профиля пути. Разграничивающее расстояние образует интервал между поездами, которым и определяется пропускная способность.
Сближение поездов для определения разграничивающего расстояния между ними (рис. 1.9, а). Поезд П2 находится на расстоянии одного блок-участка и защитного участка от поезда П1. Поезд П2 движется на разрешающее показание светофора 7. После светофора 7 машинист должен приступить к торможению для того, чтобы остановить поезд П2 перед светофором 9, на котором горит красный огонь. Дальнейшее движение поезда П2 станет возможным только после смены на светофоре 9 запрещающего показания на разрешающее, которая произойдет при удалении поезда П1 от светофора 9 на расстояние одного блок-участка и защитного участка. Если два поезда при движении будут разграничены только одним блок-участком и защитным участком, то второй поезд будет следовать на запрещающее показание каждого светофора и останавливаться перед ним в ожидании смены запрещающего сигнального показания на разрешающее. Такое разграничение не позволяет осуществлять непрерывное движение без подтормаживаний, и оно не сможет быть предусмотрено в графике движения.
Разграничение поездов двумя блок-участками и одним защитным участком (рис. 1.9, б). На светофорах 5 и 7 включены зеленые огни, а на светофоре 9 — красный. Такое поездное положение соответствует моменту включения на светофоре 7 зеленого огня; поезд П1 освободил защитный участок за светофором 9 и проследовал дальше нд расстояние /Сп (путь, проходимый за
время срабатывания приборов). После освобождения защитного участка за светофором 9 создается условие для смены на светофоре 7 запрещающего сигнала на разрешающий, а путь /са поезд П1 проходит за время срабатывания автостопа светофора 7 на открытие. Время /cm в течение которого поезд проходит расстояние /Сш принимают в расчетах равным 3 с. Поезд П2 находится от светофора 5 на расстоянии 1В (пути, проходимого поездом за время восприятия сигнала машинистом). К моменту приближения поезда П2 перед светофором 5 на расстояние /в на светофоре 7 должен появиться разрешающий сигнал. В таком случае машинист поезда П2, находящегося от светофора 7 на расстоянии 1в+1бу, должен увидеть на нем разрешающий сигнал и принять решение о режиме ведения поезда по блок- участку, расположенному за светофором 5. Время tB, в течение которого поезд проходит расстояние 1В, называют временем восприятия сигнала машинистом и принимают равным 2 с. При указанном разграничении поезд П2 после проследования светофора 5 будет продолжать движение с установленной скоростью, так как впереди расположенный светофор 7 имеет разрешающее показание. За время следования поезда П2 по блок-участку перед светофором 7 поезд П1 также проследует расстояние, равное длине блок-участка, и создаст условие для смены на светофоре 9 запрещающего сигнального показания на разрешающее.
К моменту подхода поезда П2 к светофору 7 на расстояние /в на светофоре 9 должен включиться разрешающий огонь. Таким образом, поезд П2 будет следовать без торможения, реализуя режим, установленный графиком движения. Следовательно, предельное сближение поездов при безостановочном движении на перегоне допустимо на расстояние не менее двух блок- участков и защитного участка. Длину предельно допустимого сближения попутно следующих поездов на перегоне определяют по формуле:
|
Admin добавил 15.11.2012 в 23:22
_______________________
Цитата:
1.7. Способы увеличения пропускной способности
В зоне станции увеличивается межпоездной интервал и пропускная способность линии оценивается по пропускной способности станции. Повышение пропускной способности достигается проведением целого ряда технических решений.
Длину защитных участков за светофорами на подходе к станции допускается выбирать не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении и скорости движения не менее 60 км/ч, а длину блок-участков равными тормозному пути со скоростью движения поездов не менее 35 км/ч. На предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда желтый и зеленый одновременно горящие и желтый огни. В период разработки автоблокировки с четырехзначной сигнализацией подвижной состав на линиях метрополитенов эксплуатировался типов Г и Д, тормозной путь экстренного торможения для которых на площадке был 145 м. Приняли решение установить длину блок-участков на площадке равной 62,5 м. Защитный участок, составленный двумя блок- участками, был равен но длине 125 м (на площадке). Не достающие до нормы 20 м дополнили выносом автостопа навстречу движению на 20 м (рис. 1.15). Таким образом, защитный участок начинался на расстоянии 20 м перед светофором и стал равным 145 м. При движении поезда на закрытый сигнал автостоп оказывал воздействие на тормозные устройства поезда в 20 м от светофора, обеспечивая торможение поезда на полной длине защитного участка. Таким образом, применение четырехзначной сигнализации в совокупности с выносом автостопа от светофора на 20 м позволяет увеличить пропускную способность станции.
Тормозные пути экстренного торможения вагонов типа Е и его модификаций при скорости движения составляют 125 м. Однако вынос автостопа можно применять при расстановке сигналов автоблокировки с учетом конкретных условий станции.
Ускорение открытия сигналов. Одним из элементов, составляющих межпоездной интервал при автоблокировке, является время срабатывания приборов t которое определяется временем срабатывания автостопа и принимается равным 3 с. Установлено, что в течение 1 с с начала работы автостопа на открытие ударный рычаг выходит из заграждающего положения настолько, что не может взаимодействовать со скобой срывно го клапана поездного автостопа. Благодаря этому стало возможным включать на светофорах разрешающий сигнал до окончания работы автостопа, учитывая, что его начавшееся срабатывание практически не может быть приостановлено. Для возможности ускоренного открытия сигнала в приводе автостопа применяют коммутатор измененной конструкции. Открытие сигнала в этом случае ускоряется на 2 с. Автостопы с ускоренным открытием сигнала устанавливают на входных и выходных светофорах, в результате чего межпоездной интервал уменьшается на 2 с.
Контроль скорости поездов, уходящих со станции.
Устройства контроля скорости используют также для ускорения открытия входных сигналов. Сущность устройства контроля скорости поездов, уходящих со станции, состоит в том, что если в установленной точке пути скорость поезда достигнет расчетного значения и в этой точке внезапно произойдет экстренное торможение, то поезд остановится, проследовав путь, равный по длине тормозному пути от достигнутой скорости.
Устройства контроля скорости проверяют, что уходящий со станции поезд находится в движении и его скорость в установленной (контрольной) точке достигла расчетного значения. Следовательно, при наличии устройств контроля скорости минимально допустимый разграничительный участок между поездами может быть сокращен на длину тормозного пути при расчетной скорости, которая должна фиксироваться устройствами контроля скорости. Устройствами контроля скорости оборудуют защитные участки в зоне станции и входящие в зависимость входных сигналов. На защитном участке точка контроля скорости выбирается с таким расчетом, чтобы при начавшемся с этой точки торможении поезд остановился, освободив полную длину защитного участка. Таким образом, фиксация расчетной скорости поезда в контрольной точке защитного участка равноценна полному освобождению защитного участка. В результате контроля скорости можно открыть сигнал, не ожидая полного освобождения защитного участка, и при этом не будет снижаться степень безопасности движения.
Одним из условий для включения на светофоре 7 разрешающего сигнала (см. рис.. 1.15) является свобод- ность блок-участка за светофором 7 и защитного участка за светофором 5, т. е. освобождение поездом станционного пути. Точка пересечения кривой скорости 1 для хвоста поезда, уходящего со станции, и кривой экстренного торможения II (хвост остановившегося поезда вышел за пределы защитного участка) К определяет расчетную скорость, при которой в случае торможения поезд остановится за пределами защитного участка. Точка пересечения перпендикуляра, опущенного из точки К, и линии пути m определяет на пути место контроля скорости уходящего поезда.
Если в точке т на пути скорость поезда достигнет расчетного значения vP, то в случае экстренного торможения поезд остановится, полностью освободив защитный участок. На светофоре 7 разрешающий сигнал можно включать после освобождения части защитного участка — отрезка 1К. Если при проследовании контрольной точки скорость поезда окажется меньше расчетного значения v$<uv, то устройства контроля скорости не сработают и не исключат из зависимости светофора 7 отрезок защитного участка /т. Разрешающий сигнал на светофоре 7 включается после полного освобождения защитного участка за светофором 5. При оборудовании рельсовых цепей устройствами контроля скорости длина защитного участка за светофором не сокращается, а остается в пределах расчетной длины; ускоряется только включение разрешающего сигнала на светофоре при движении поезда по защитному участку, но при наличии гарантии, что в случае экстренного торможения поезд остановится за пределами защитного участка. Рассматриваемый защитный участок является одновременно блок-участком, состоящим из двух отрезков: /к и U. На первом отрезке
Так как время /к меньше времени, затрачиваемого на освобождение всего блок-участка tyx, интервал между поездами сокращается и пропускная способность увеличивается. Практически устройствами контроля скорости оборудуют две-три точки в пределах станции, чтобы ускорить открытие сигналов, зависящих от стоянки поезда на станции.
Устройствами контроля скорости оснащают также контрольные точки на станционном пути при оборудовании линии системой АЛС—АРС. В этом случае ускоряется подача кодовых сигналов в рельсовые цепи на участке приближения, определяющие более высокую ступень допустимой скорости.
1.8. Устройства автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости
На метрополитенах применяют систему автоматической локомотивной сигнализации АЛС с автоматическим регулированием скорости АРС, которая предназначена для интервального регулирования движения поездов и обеспечения его безопасности. Система АЛС — АРС разработана в соответствии с требованиями метрополитена и обладает высокими технико-эксплуатационными характеристиками. Пропускная способность линии метрополитена при оборудовании системой АЛС—АРС увеличивается по сравнению с автоблокировкой на 20—25%. Повышается также и безопасность движения поездов.
Система АЛС—АРС состоит из комплекса путевых и поездных устройств. Путевые устройства с помощью рельсовых цепей проверяют отсутствие препятствия для движения и в зависимости от числа свободных блок-участков формируют сигнал о допустимой скорости движения. Этот сигнал, преобразованный в ток различной частоты, посылают по рельсовой линии для передачи на подвижной состав. Приемные катушки поезд-
ных устройств индуктивно связаны с рельсовой цепью. Поездные устройства непрерывно воспринимают сигнал с пути, расшифровывают и сравнивают его с информацией о фактической скорости движения, поступающей от осевого вагонного датчика. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то поездные устройства не оказывают влияния на процесс управления поездом.
В случае когда фактическая скорость превышает допустимую или происходит сближение поезда с препятствием, поездные устройства обеспечивают автоматическое служебное торможение поезда до полной его остановки. Автоматическое торможение поезда происходит и в том случае, когда фактическая скорость оказывается выше допустимой в момент перехода поезда с одного блок-участка на другой. Если после начавшегося торможения машинист подтвердит восприятие торможения нажатием на кнопку бдительности, то произойдет автоматический отпуск тормозов, как только фактическая скорость снизится и не будет превышать допустимую. Для обеспечения надежного торможения предусмотрен контроль эффективности действия электрического тормоза и при его отказе автоматическое замещение электропневматическим. Эффективность действия электропневматического тормоза также проверяется, а при его отказе вступает в действие экстренный пневматический тормоз от электропневматического клапана. Этим гарантируется высокая степень безопасности движения.
В случае остановки поезда по сигналам АЛС—АРС на затяжном подъемке системой предусмотрено исключение возможности скатывания поезда назад в момент отпуска тормозов от поступающего сигнала, разрешающего движение.
Система АЛС—АРС быстродействующая (рис. 1.16). Кодовые сигналы на подвижной состав передаются по рельсовой линии токами низкой частоты (75—275 Гц). Путевые преобразователи и локомотивные приемники построены на полупроводниковой элементной базе, работающей безынерционно. Движение поезда в рациональном режиме, с использованием оптимальной скорости, достигается благодаря возможности автоматического регулирования скорости с учетом плана и про
зе
Рис. 1.16. Схема, поясняющая принцип кодирования рельсовых цепей при системе АЛС-АРС:
Я — путевое реле, контролирующее занятость нли свободность путевых участков; Ш — шифратор — устройство, кодирующее информацию о допустимой скорости движения; Г —генератор сигнальных частот; ПК — приемные катушки
филя пути и в зависимости от сближения с препятствием. Для условий метрополитенов предусмотрено пять ступеней допустимой скорости от 0 до максимального значения 80 (90) км/ч, реализуемой скорости электро- подвижным составом метрополитена в зависимости от типа вагонов. Каждой ступени допустимой скорости соответствует определенное значение сигнальной частоты, передаваемой по рельсовой линии:
Показания допустимых скоростей на пульте управления машиниста, км/ч 80(90) 70(75) 60 40 0 Сигнальная частота, передаваемая по рельсовой линии, Гц 75 125 175 225 275
Сигнал о допустимой скорости движения воспроизводится в виде цифровой индикации на локомотивном указателе в кабине машиниста. Во время движения сигнальные показания о допустимой скорости меняются на большее или меньшее значение в зависимости от изменения длины свободного пути перед движущимся поездом.
Система АЛС—АРС обеспечивает более высокую пропускную способность по сравнению с автоблокировкой. При автоблокировке поезда разграничиваются двумя блок-участками и одним защитным участком. На защитном участке происходит автостопное тормо-
Жение поезда, если машинист не обеспечит его останов* ку перед запрещающим показанием светофора. Автостопное (экстренное) торможение включается в начале защитного участка в месте установки путевого автостопа. При этом независимо от скорости торможения на защитном участке длина его рассчитывается на торможение с максимальной скоростью движения, установленной на линии. В системе АЛС—АРС фактическая скорость движения непрерывно сравнивается с допустимой. На поезде в любой момент времени может произойти автоматическое торможение в случае возникновения опасности для движения: превышения допустимой скорости или сближения с препятствием на расстояние тормозного пути от допустимой скорости движения. Указанные достоинства системы позволяют без ущерба для безопасности сократить разграничение между поездами до двух блок-участков. Второй блок-участок предназначают для торможения при сближении поездов и его длину рассчитывают с учетом допустимой скорости движения на первом блок-участке
Длина второго блок-участка (рис. 1.17) может сокращаться дискретно но мере снижения ступени допустимой скорости движения и быть равной тормозному пути АЛС—АРС при наименьшей ступени допустимой скорости (40 км/ч). Таким образом, разграничение поездов при АЛС—АРС с учетом допустимой скорости движения второго поезда позволяет предельно сократить межпоездной интервал и повысить пропускную способность линии.
Систему АЛС—АРС можно эксплуатировать и одновременно с автоблокировкой. Реализуемая пропускная способность на линии в этом случае будет соответствовать расчетной пропускной способности автоблоки-
роьки. Однако наибольший эффект по пропускной способности достигается при использовании системы АЛС—АРС в качестве основного средства сигнализации и связи с погашенными сигналами автоблокировки.
Устройствами АЛС—АРС оборудуют главные пути, пути для оборота и отстоя подвижного состава и пути соединительных ветвей, а также подвижной состав, эксплуатируемый на этих линиях. При оборудовании устройствами АЛС—АРС станций с путевым развитием, кодирование рельсовых цепей кодовыми сигналами, разрешающими движение, выполняется только при установленных маршрутах.
1.8. Требования, предъявляемые к устройствам АЛС—АРС
Устройства АЛС—АРС осуществляют интервальное регулирование движения и обеспечивают его безопасность на основе эксплуатационных требований, установленных Правилами технической эксплуатации метрополитенов. В соответствии с этими требованиями система построена непрерывно действующей, т. е. путевые устройства непрерывно передают по рельсам кодовые сигналы о допустимой скорости движения, а поездные устройства непрерывно принимают сигналы, расшифровывают и реализуют содержащуюся в них команду.
Благодаря непрерывности канала связи устройства в любой момент времени приводятся в более запрещающее состояние и обеспечивается торможение поезда в случае возникновения ситуаций, опасных для движения. Любой перерыв в приеме кодовых сигналов на время больше заданного равнозначен получению сигнала, запрещающего движение. Это дает непрерывный контроль исправного состояния устройств и обеспечивает высокую безопасность движения. Непрерывность передачи и приема электрических сигналов и высокое быстродействие при их обработке позволяют быстро получить информацию об изменении состояния пути. Это повышает безопасность движения при внезапно возникающих препятствиях и обеспечивает более высокую пропускную способность. Вместе с тем во время движения происходит кратковременный перерыв в приеме сигнала при проследовании изолирующих стыков во время перехода с одной рельсовой цепи на другую, при смене сигнальных показаний, от влияния тягового тока. Допустимое значение этого перерыва нормируется. В системе АЛС—АРС метрополитена время на срабатывание аппаратуры 1,25 с.
В соответствии с эксплуатационными требованиями устройства АЛС—АРС должны: контролировать состояние пути и передавать кодовый сигнал только в том случае, когда между препятствием и*блок-участком, по которому разрешается движение, будет обеспечен тормозной путь при фактической скорости поезда; непрерывно контролировать скорость поезда и автоматически включать торможение, если фактическая скорость превысит допустимую; автоматически включать торможение во всех случаях, создающих опасность для движения (перед занятым участком пути, перед участком пути с поврежденным рельсом и т.п.); исключать сближение движущегося поезда с препятствием на расстояние менее тормозного пути от фактической скорости поезда.
Основные функциональные задачи в соответствии с указанными требованиями выполняются путевыми и поездными устройствами, работающими в строго установленном порядке.
Путевые устройства формируют и непрерывно передают по рельсовой линии кодовый сигнал, содержащий информацию о допустимой скорости движения. Кодовый сигнал формируется на основе информации о состоянии пути, получаемой с помощью рельсовых цепей. Рельсовые цепи определяют свободность или занятость блок-участков, а также целость рельсовых нитей. В зависимости от расстояния до препятствия, которое определяется также рельсовыми цепями, путевые устройства выбирают ступени допустимой скорости для движения по каждому блок-участку. Необходимо, чтобы от границы блок-участка, по которому разрешается движение до препятствия, был обеспечен тормозной путь, соответствующий допустимой скорости движения. Полученная таким образом информация обобщается шифратором и преобразуется в кодовый сигнал. В качестве канала связи между путевыми и поездными устройствами для передачи сигнала используют рельсовую линию, по которой одновременно протекает сигнальный ток для путевого приемдика и обратный тяговый ток, содержащий гармонические составляющие. Поэтому в системе предусмотрены меры для защиты от помех. Диапазон частоты тока, который применяют для передачи сигнала, выбирается в промежутке между гармоническими составляющими обратного тягового тока. В приемной аппаратуре имеется устройство для от- фильтровывания полезного сигнала и подавления помех.
Локомотивные устройства должны обеспечивать непрерывный прием кодовых сигналов, их обработку и реализацию содержащегося в нем приказа. Во время движения скорость поезда непрерывно изменяется и сравнивается с допустимой. Если фактическая скорость поезда не превышает допустимую, поездные устройства не должны оказывать влияние на процесс управления поездом. Если же фактическая скорость превысит допустимую, поездные устройства выключают двигатели из тягового режима, а также включают электрическую схему вагона на торможение, при котором двигатели переключаются в режим генератора, нагружаемого на активное сопротивление.
Автоматическое торможение до полной остановки поезда происходит и в том случае, когда прекращается прием из рельсов кодовых сигналов или поступает сигнал остановки.
Необходимо, чтобы в случае остановки поезда по сигналам АЛС на затяжном подъеме и потери в это время машинистом способности к управлению поездом устройства АЛС—АРС исключили возможность скатывания поезда назад после поступления сигнала, разрешающего движение. Тормоза отпускаются только в результате действия машиниста по приведению поезда в движение. Система оборудована устройствами для контроля бдительности машиниста при экстремальных условиях. Например, при наличии на локомотивном указателе сигнала, запрещающего движение, машинист может, подтвердив бдительность воздействием на кнопку или педаль бдительности, вести поезд со скоростью, не превышающей 20 км/ч, с готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие. Машинист также подтверждает бдительность, когда про-
Исходит торможение поезда вследствие превышения допустимой скорости. В таком случае после снижения скорости до уровня допустимой происходит автоматическая отмена торможения.
Устройства интервального регулирования, обеспечивающие безопасность движения, должны обладать высокой надежностью. Для этого на метрополитенах создана система технического обслуживания устройств, которой установлена периодичность контроля, проверки и ремонта всех приборов и аппаратуры, с соблюдением всех параметров в пределах установленных норм. Электродепо и РТУ оснащают соответствующими контрольно-измерительными устройствами и проверочными стендами. При выдаче составов из депо на линию поездные устройства проверяют на правильность функционирования и соответствия параметров аппаратуры установленным нормам.
1.9. Пропускная способность пинии, оборудованной системой АЛС—АРС
При системе АЛС—АРС поезда, следующие друг за другом, могут разграничиваться меньшим расстоянием, чем при автоблокировке, так как системой не предусмотрено применение защитных участков. Система допускает сближение поезда с препятствием на предельное расстояние, равное тормозному пути от допустимой скорости, а затем осуществляет автоматическое торможение до полной его остановки перед препятствием.
Минимальное расстояние между движущимися поездами должно быть не менее длины тормозного пути при допустимой скорости, которая устанавливается в соответствии с рациональным режимом движения. Допустимая скорость зависит от плана и профиля пути, а также длины свободного пути для движения. В системе АЛС—АРС приняты четыре ступени допустимой скорости: 40, 60, 70 и 80 км/ч для электроподвижного состава из вагонов типа Е и его модификаций и 40, 60, 75 и 90 км/ч — из вагонов типов 81-717, 81-714. На рис. 1.17 графически показаны ступени допустимой скорости и соответствующие им длины тормозных путей Si, S2, S3 и S4. Если поезд П2-будет следовать со
скоростью не свыше 40 км/ч, то он приблизится к препятствию — к поезду П1 на расстояние U, после чего будет автоматически заторможен. При движении поезда П2 со скоростью, равной от 40 до 60 км/ч, его торможение произойдет на расстоянии 12 от препятствия и т. д. Таким образом, критические расстояния l\, U, h, U будут представлять собой минимальные длины разграничительного участка между поездами по условию безопасности движения в зависимости от допустимой скорости.
Однако сближение поезда на критическое расстояние не обеспечивает движения с установленной скоростью без подтормаживаний. Для того чтобы поезда могли следовать друг за другом, реализуя заданный режим движения, между ними должен сохраняться разграничительный участок, содержащий не менее двух блок-участков (рис. 1.18, а). Необходимо, чтобы длина каждого блок-участка была не менее расчетного тормозного пути при допустимой скорости движения. При этом первый блок-участок должен кодироваться сигнальным током с частотой, разрешающей движение с установленной скоростью, а второй блок-участок — сигнальным током с частотой, обеспечивающей торможение поезда в случае сближения его с препятствием. Если допустить, что оба поезда движутся с одинаковой скоростью, то за время проследования поездом П2 первой половины разграничительного участка длиной /т (блок-участок БУ1) поезд П1 проследует также путь длиной /т (блок-участок БУЗ) и создаст условие для кодирования блок-участка БУ2 сигнальным током с
Наибольшая пропускная способность участка на перегоне, оборудованного устройствами АЛС—АРС, достигается при наименьшей допустимой скорости (40 км/ч). При дальнейшем увеличении скорости возрастает длина тормозных путей и расстояние, разграничивающее два поезда, следующих друг за другом, что в свою очередь приводит к увеличению межпоезд- ного интервала и уменьшению пропускной способности.
Однако даже при максимальной скорости движения (90 км/ч) пропускная способность перегона очень высокая. Она полностью не может быть реализована
из-за необходимости остановки поездов на станциях. Поэтому скорость движения на перегоне устанавливается в пределах максимального значения скорости подвижного состава, что позволяет реализовать ряд эксплуатационных преимуществ: увеличить участковую скорость и ускорить оборот подвижного состава, организовать высокие размеры движения с меньшим числом подвижного состава, сократить время поездки пассажиров.
На спуске увеличиваются длина тормозного пути и межпоездной интервал, а уменьшается пропускная способность участка и, наоборот, на подъеме уменьшаются длина тормозного пути и межпоездной интервал, а увеличивается пропускная способность.
Вместе с тем пропускная способность линии будет определяться зоной станции, где останавливается поезд для посадки и высадки пассажиров, что увеличивает межпоездной интервал. Рассмотрим условия движения поездов в зоне станции.
Для безостановочного следования поезда на станцию необходимо, чтобы станционный путь и защитный
участок за выходным светофором были свободными. Для приема поезда на станцию при системе АЛС—АРС также должны быть свободными станционный путь и участок за выходным светофором, равный по длине тормозному пути при скорости, которая допускается для движения в месте остановки головного вагона поезда.
При системе АЛС—АРС станционный путь делят на несколько рельсовых цепей, определяемых расчетом. Рельсовые цепи в начале станционного пути кодируются для движения с допустимыми скоростями до 60—70 км/ч, а в конце станционного пути в месте остановки головного вагона поезда — для движения с допустимой скоростью до 40 км/ч. Такой порядок кодирования станционных рельсовых цепей позволяет обеспечить вход поездов на станцию без ограничения заданных скоростей движения.
Скорость поезда при входе на рельсовую цепь, расположенную в конце станционного пути, не превышает 40 км/ч в связи с обязательной остановкой поезда для посадки и высадки пассажиров. Поэтому она кодируется после освобождения за выходным светофором участка, равного по длине расчетному тормозному пути при скорости движения 40 км/ч. Это удовлетворяет и условию безостановочного пропуска поезда по станции, при котором скорость не должна быть более 35 км/ч, в соответствии с ПТЭ метрополитенов.
Опыт эксплуатации метрополитенов показывает, что реализуемая скорость на подходе к станции 60 км/ч с небольшими отклонениями в сторону увеличения и уменьшения. Поэтому при расстановке сигналов АЛС— АРС на подходе к станции кодирование рельсовых цепей предусматривается для движения с допустимой скоростью до 70 км/ч с использованием всех нижних ступеней допустимой скорости (40 и 60 км/ч). Это позволяет без ограничений реализовать заданный режим движения.
Рассмотрим пропускную способность системы АЛС—АРС на подходе к станции при допустимой скорости движения 60 км/ч. При определении пропускной способности станции по системе АЛС—АРС следует рассчитать минимальный интервал, при котором будет обеспечиваться безостановочное движение по каждому
Рис. 1.19. Разграничение поездов в пределах станции при системе АЛС-АРС
блок-участку (рельсовой цепи) на подходе к станции. Максимальный интервал из найденных для всех блок- участков (рельсовых цепей) значений будет определять пропускную способность станции.
На рис. 1.19 изображены кривые скорости подхода поезда к станции, торможения и разгона при отправлении. Торможение поезда на станции выполняет машинист или система автоведения. Положение поезда П1 соответствует моменту подачи в рельсовые цепи блок-участка, перед которым находится поезд П2, кодовых сигналов для движения со скоростью до 60 км/ч. Расстояние между поездами П1 и П2 представляет собой минимальный интервал, при котором обеспечивается движение поезда П2 на блок-участке перед входным светофором.
Расчетный разграничительный участок между поездами
зованием всех ступеней допустимой скорости. На схематическом плане (рис. 1.20) пути из реального проекта для одной из станций Московского метрополитена показано деление станционного пути и участка подхода к станции на рельсовые цепи, указаны нумерация рельсовых цепей и их длины, а также принцип подачи в них кодовых сигналов. Для каждой рельсовой цепи показаны ступени допустимой скорости движения в зависимости от наличия за их границей свободного участка, равного по длине тормозному пути от допустимой скорости. Так, например, в рельсовую цепь 366а подается кодовый сигнал для движения со скоростью до 40 км/ч при свободности рельсовых цепей 3666, 366в, 368, общая длина которых 125 м. Кодовый сигнал для движения по этой рельсовой цепи со скоростью до 60 км/ч будет подаваться при свободности участка длиной 237,5 м, т. е. включительно по рельсовую цепь 370.
На указанной станции пять рельсовых цепей оборудованы устройствами контроля скорости уходящих поездов со станции. Это позволяет сократить расчетный интервал между поездами и увеличить пропускную способность станции. Например, оборудование рельсовой цепи 370 устройством контроля скорости позволяет кодировать рельсовую цепь 366а для движения со скоростью до 60 км/ч, не ожидая полного освобождения рельсовой цепи 370. Расчетный разграничительный участок между поездами в этом случае сократится примерно на 40 м. Пропускная способность каждой рельсовой цепи может быть определена аналитическим способом, который был применен при рассмотрении пропускной способности блок-участка на подходе к станции.
Аналитический расчет позволяет сделать вывод по эксплуатационным характеристикам интервального регулирования и определить возможную пропускную способность, не прибегая к громоздким графоаналитическим расчетам. Однако расчетная пропускная способность станции при наиболее благоприятных режимах движения определяется графоаналитическим способом, где отражаются и границы рельсовых цепей и кодирование их токами различной частоты в зависимости от числа свободных блок-участков для движения.
|
Последний раз редактировалось Admin; 15.11.2012 в 22:22.
Причина: Добавлено сообщение
|
15.11.2012, 22:22
Похожие темы
Почта
