приборы безопасности
 

Ув.колеги как Вы считаете почему не дублируют основные приборы безопасности.На локомотиве все практически продублировано ну или имеют аварийные схемы. А вот приборы безопасности нет.Они же выходят из строя и человеческий фактор решает безопасность движения.Я тут придумал один приборчик. Не требует вмешательства в системы локомотива,за исключение подсоединения к ТМ,и питание от низковольтной цепи локомотива.Хотелось бы услышать критику или совет. Большое спосибо за написаное.

На метрополитене две различные системы ДАУ-АРС и АРС-Р позволяют дублировать приборы безопасности. Работа осуществляется следующим образом: если выходит из строя комплект головного вагона, то машинист отключая тумблер АРС включает тумблер ДАУ-АРС или АРС-Р, в зависимости от типа системы, переходит на приборы безопасности хвостового комплекта.
Возможно, такое же конструктивное решение можно принять и для двух- или трех-секционных локомотивов. Однако это потребует дополнительных реле для коммутации приемных катушек и дополнительных поездных проводов.

Хорошо в митрополитене придумано ! Да вот только в метро это предусмотрено тех.документацией а на железке такого нет да и рпинцип в метро вкорне отличается от магистральных локомтивов.А тут не нужно ни реле ни вмешательства в основную схему.Прибор контролирует только бдительность машиниста,кроме того что пере предвходными толкать РКМ в первое положение бдительность машиниста контролю не поддается,если не дай бог что произойдет.

Так что за приборчик придумали?

Ну на форуме не рассказать. Для описания потрачено много времени.Все просто,ну вото к примеру при потере бдительности при исправных приборах кратковременно ЭПК выкл. и вкл. и дальше.Тут такие фокусы не проходят потерял бдительность выполняй ступень торможения или срыв экстренного.И на ленте видно частые торможения,значит дремали хлопцы.Да Вы скажите,а если по удалению за поездом,ну и что при исправно действующих это не нарушение.Каждый раз при отказе не будешь же писать что по удалению следоавл,да это и легко проверить.

Достаточно ввести описанное в КЛУБ, дополнительные приборы тут лишние.
Узаканивание новых функций для локомотивных устройств процесс мучительный и долгий. Трбуется долгий путь проверок и испытаний. Никто не хочет знакомиться с прокурором.
Каганович, скажите честно, если вам дадут возможность разработать, то о чем говорите и внедрить это на все локомотивы, уверены что ваши устройства не приведут к катастрофе с гибелью бригады и пассажиров. Вы будете готовы лишится свободы за свою ошибку?

Я в команде со своим электромехаником тоже приборчик придумали по заданию главного инженера службы чтобы машинист при подъезде к станции не спал и чтобы блокировались двери с противоположной стороны от платформы.
Принцип приборчика такой: при подъезде к станции от датчика поступает сигнал, который включает машинисту звонок. Если машинист не подтвердит бдительность в течении 3с (это время задается системой АРС), то шунтируются приемные катушки и поезд будет тормозить до полной остановки в пределах платформы. Для дальнейшего следования машинисту необходимо перезапитать систему. Этот же сигнал поступает на дешифратор, который определяет сторону блокирования дверей.
На метрополитене такое устройство внедрить проще в том плане, что теперь нет единого главка ЦМетро и каждый извращается сам, как умеет.
Сейчас прибор проходит обкаточные испытания распоряжением главного инженера метрополитена. При положительном результате прибор будет внедрен на всем подвижном составе нашего метрополитена.

Да что бы станцию не проспали? Кстати а вас как с микропроцесорной техникой?

Есть и микропроцессорная техника. Например, однокристальная микроЭВМ установлена в блоке невозможности отключения системы АРС во время движения. Был случай, когда машинист во время расстановки на ночной отстой отключил систему АРС во время движения. Кран ЭПК имеет конструктивный недостаток и его можно поставить в такое положение, когда клапан закрыт при снятом питании обмотки. В тупике произошло столкновение двух составов. Для восстановления привлекались специалисты с завода из Питера. Сейчас в блоках БАРС также установлена однокристальная микроЭВМ. Этот блок заменяет сразу несколько блоков приемников (БЛПМ), измерения скорости (БИС-200А) и сигнализации (БСМ). Их описание имеется на сайте. Также однокристальная микроЭВМ используется у нас блоке скоростемера, блоке преобразователя частоты и проверочном генераторе системы АРС.

А на каком чипе не в курсях?

[QUOTE...
Сейчас прибор проходит обкаточные испытания распоряжением главного инженера метрополитена. При положительном результате прибор будет внедрен на всем подвижном составе нашего метрополитена.[/quote]

Если мне не изменяет память, такое устройство, которое отслеживает машиниста в не спящем режиме было известно еще в 1986 году. И даже ранее. Его внедрили после случая когда "потеряли" целый состав. В МИИТе про этот случай студентам на лекции как анекдот рассказывали. Поезд где-то в Сибири с одной станции вышел, а на другую не пришел. Дело ночью было, короче локомотивная бригада просто заснула. Вот после этого и была внедрена разработка когда машинист, что бы подтвердить свою дееспособность, должен был нажимать специальную кнопку, дабы избежать экстренного торможения. Только проблема спящих все равно осталась - машинисты даже сонные умудрялись эту кнопку на автопилоте нажимать. Потом велись разработки по отслеживанию работоспособности машинистов, основанные на сопротивлении кожного покрова человека. В общем много чего внедрялось...

Михаил Лупинос, не помню точно чип. Завтра на работе гляну и отпишусь.

Transcend, на железке может быть кода то что-то подобное и было и машинисты просыпали. Но в метро, кода время хода по перегону 2-3 минуты не особенно поспишь. Хотя после нескольких случаев когда машинисты тупо засыпали на перегоне, необходимость в таком приборе возникла.
Вся проблема в том, что человек такая сволочь, что сколько не плати все равно мало будет. Простой пример, у меня работал электромехаником теперешний машинист-инструктор. Когда он перешел в машинисты и зарплата, по нашим меркам, резко возросла, я у него спрашиваю теперь-то зарплаты хватает? А он мне говорит что не хватает, т.к. возросли запросы. Теперь, когда он уже машинист-инструктор, зарплаты тем более катастрофически не хватает!
Вот и приходится бедолагам подрабатывать в такси. А после баранки они берут в руки реверсивку...
Потом приходится выдумывать и устанавливать в кабине всякую хрень, от которой страдают не только нормальные машинисты, но ведь ее кому-то нужно еще и обслуживать. Схемы стали такие заковыристые, а машинисту теперь нужно как обезьяне и двумя руками и ногами что-то включать, переключать, подтверждаться, ногой педаль безопасности держать,...
Проще наверное одного дурака уволить, чем потом что-то изобретать для всех.

Подскажи, у вас стрелка за выходным светофором "замыкается" как охранная в маршрутах приёма?

[QUOTE... Хотя после нескольких случаев когда машинисты тупо засыпали на перегоне...[/quote]
Засыпали? Лично знаю два случая, когда на работе в метрополитене один машинист оказался наркоманом, а второй дальтоником. Первого уволили когда засекли. Про второго выяснилась его такая особенность уже когда он перестал работать машинистом. До этого никто, включая его самого, об этом даже не догадывался.

А как он медкомиссию прошел?