Современные системы АЛС
 

Здравствуйте.

В моей дистанции располагающейся на Дальнем Востоке до сих пор применяется старая добрая АЛСН, подверженная различным сбоям в работе. Потому я решил изучить этот вопрос подробнее и сформулировать тему следующим образом "Определение возможных причин сбоев системы АЛС". То есть на этапе фиксации сбоя уже иметь некоторое предположение о возможных причинах. Но технические средства применяемые у нас не позволяют воплотить эту задумку, так как на станции БМРЦ, мониторинг АСДК, а наш вагон-лаборатория МИКАР фиксирует только пороговые значения тока АСЛН и временные параметры интервалов.

Потратил время на поиски подробного описания работы современных систем АЛС, но я либо натыкаюсь на разработки (то есть конечной системы еще нет), либо на такие же древние системы.

Подскажите есть ли уже существующие системы способные фиксировать большое количество параметров работы локомотивной сигнализации? Думаю проанализировав их можно будет с некоторой вероятность определить причину сбоя хотя бы в общих чертах, будь то релейка, или асимметрия, или наведенка от контактной линии, или намагниченность рельс.

Если я изобретаю велосипед, то пожалуйста укажите мне на это.

Приветствуем Вас на нашем сайте! Это сообщение сгенерировано автоматически, отвечать на него не требуется.


Если Вы хотите получить ответ на вопрос, заданный в этой теме, рекомендуем воспользоваться поиском по сайту, пока Вы ожидаете ответов других пользователей. Надеемся, что Вы найдете что-либо полезное на сайте.


http://morepic.ru/images3/step1uf1_6292.gif

Вы велосипед-регистратор с какого конца изобретаете? С локомотивного? Тогда это даже не велосипед, а костотряс Карла Дреза. Многое уже изобретено по паре-тройке раз.

Способов улучшения работы АЛС придумано много, но внедрять их снизу нельзя, табу на вмешательство
в работу устройств безопасности.
А сверху спускают предложения, зачастую неплохие кстати, которые позволяют
серьёзным руководителям немного подзаработать на их внедрении. Наши поделки из г...вна и палок им не интересны.
Смена несущей частоты с 25 на 75 Гц, смена модуляции с АМ на ФМ (АЛС В АЛС-ЕН), установка новых локомотивных приборов с более адаптивным алгоритмом работы, чем у релейной апп-ры(ДКСВ-М).
Например на нашей дороге перевели 85% парка изначально сбойных вл80 на ДКСВ-М, количество сбоев упало в разы.
Вобщем все наши идеи по борьбе со сбоями малыми силами потеряли актуальность...

beatl добавил 08.09.2024 в 10:27
Делали регистратор в ОЯ релейной АЛСН, писали файлы пока УРБ начальнику пальцем грозить не стал... Выяснили например, что одной из основных причин является звон локомотивного фильтра на резонансных частотах от воздействия импульсных помех... Дальше что? Переделывать фильтр нам запретили. Качество новых фильтров много хуже аналогичных устройств производства до 90-го года. Это мы на своей только кухне толкались.
А если причина сбоев между службами? Ассиметрия тягового тока, корявое кодирование кодом ЗКЖ... Любой совместный разбор между службами превращается не в поиск настоящей причины, а в соревнование по пинг-понгу. Что в общем-то чисто по человечески понятно.
В нашем ТРПУ например, при ~2000 проводимых ТО-2 ежемесячно, спускаемое сверху задание на отказы 3-й категории равно 1-2шт/месяц. Храни бог, тех, кто нам такое планирует. Могли бы и 0 написать. К реальности конечно ближе число 5-8, но и 2 уже хорошо. А больше 2 отказов взять на организацию нельзя. Начнёт падать общий процент премии и ежемесячный доход работников. А тут и так очередь стоящих за забором подпирает...

От МИКАРа большего и не требуется.
Остальное - за вами.
1. Проверьте, чтобы ТШ не искрили. МИКАРу это не под силу.
2. Проверьте, как расшиты 3300 на стрелке. Если изостыки стоят по некодируемому направлению - 3300 на АЛСН не влияет. Если изостыки стоят по кодируемому направлению - требуется особая расшивка (2 соединителя 3300 и 2 соединителя 5600), а также требуется увеличенный на 30% ток АЛСН.
3. Асимметрию МИКАР не найдёт, асимметрия ищется при проходе грузового поезда на электротяге, МИКАР же или к пассажиру цепляют, или отдельным локом. Тут асимметрия не проявится.
4. Проверьте на станции длину рц. при максимальной скорости поезд должен поймать на рц не менее трёх циклов. То есть должен находиться не менее 4,8 сек, если секция кодируется от КПТШ-5, и не менее 5,6 сек при КПТШ-7.
5. Проверьте, чтобы маршрут отправления кодировался КПТШ-5 (на двухпутке обязательно, на однопутке - как повезёт, либо обе станции перегона КПТШ-5, либо одна 5, другая 7).

Да и хоть бы написали какая тяга, какие рц, какая аб.
А то, что указано БМРЦ, так полезность этой информации 0%.

И поверьте, новые АЛС-ЕН - намного хуже.
Локомотивный релейный дешифратор ДКСВ1, если отрегулированы нормально, намного лучше электронного КЛУБа. Если отрегулирован через задницу - тогда КЛУБ лучше.

баз нанопроцессорных технологий велосипеды нынче не изобретаются

В своем первом сообщении я не упомянул, что меня интересует этот вопрос чисто с научной точки зрения, так как я решил писать диссертацию по этой теме. Но все равно благодарен вам за все практические советы, я обязательно передам их грамотным механикам своей бригады.

Читал, что на него ставят датчики намагниченности рельс. Информация с них действительно была бы полезной в контексте определения возможных причин соя кодов, но увы и ах.

Тяга переменного тока, рельсовые цепи фазочувствительные, по аб сложно, помню что аж три альбома, но не смогу сказать какие, 25 Гц.

ВионВион добавил 08.09.2024 в 16:14
По этой теме написано множество научных работ, но большинство из них затрагивают локомотивные устройства. Их усовершенствование направлено на верную интерпретацию кодовой последовательности, даже если она появилась в самом неприглядном виде с кучей выбросов и помех.

Я же хотел посмотреть вопрос с другой стороны и лечить не последствия болезни а ее симптомы. Если алгоритм, улавливающий все необходимые переменные, сможет предложить возможное решение проблемы, без дополнительных затрат времени, то не потребуется делать кучу ненужной работы, ругаться на бесконечных разборах и тд.

Хотелось бы подойти к вопросу со стороны релейной. Конечно осциллограф на каждую рельсовую цепь не установишь, но возможно получится внедрить предиктивную аналитику используя уже существующую техническую базу (очевидна не на нашей дистанции). Если так не получится, то можно подойти со стороны локомотива и попробовать развернуть все это безобразие в вагон-лаборатории.

интересно чем дело кончится. хотя забегаю на перед, ничем.
я пару лет назад тоже предлагал на сигнальные точки устанавливать микроконтроллеры и отслеживать практически все что захочется, даже спаял для эксперимента пробный вариант, написал прошивку, собрал в корпус. алгоритм был простой, измерять 220 основное и резервное, и контролировать состояние где то двух реле. и если что то выйдет за пределы допустимого, смс механику что мол беда случилась. но суть была в другом попробовать на практике как в реальности все это получится, ведь температурный режим весьма обширный.
два года валяется это устройство даже симку не купили, не говоря об установке.

и не благодарите

я и не сомневался что что-то существует. но изобретенные приборы человеком который не обслуживает эти устройства, как правило имеют кучу недостатков. вернее имеется то, что не совсем пот ходит к этому месту. да и еще наличие линии связи, на посту ЭЦ принимать с этих линий, ограничивает применения. получается целый огород который нужно окучивать.

все жрут из пятерочки и не жалуются

не люблю "попсятину"

бро, а как тебе классика?
https://www.youtube.com/watch?v=bX5qmHDhMoQ

ютуб нынче не в трэнде.