Организация работы бригады КТСМ
 

обслуживание устройств КТСМ в два лица

Что значит: организация работ с выполнением правил по охране труда. Если я правильно понял, вас интересует охрана труда, и если так то, мы как все, это общеприменимое условие, одинаковое для всех. Если вас интересует, как мы "выкручиваемся" из создавшегося положения, когда приходится работать одному, то тут вариантов столько, сколько цехов-бригад КТСМ по сети дорог)))

Выполнение работы в одно лицо на комплектах КТСМ - это неоправданный риск для работника. Самое страшное, что может произойти - это потеря человека.
В то же время, при проверках прокуратуры, госинспектора и др., необходимо обосновать, документально подтвердить, почему работник направлен на выполнение работы ОДИН в нарушение всех правил.
Нужно искать решение этого вопроса.
Есть предложение(указание) службы Ш о создании комплексных бригад КТСМ.

И какую функцию будут нести эти комплексные бригады?

Выполнение работ в одно лицо это не новомодное веяние, это суровая правда жизни.

Для того чтобы обеспечить выполнение графика техпроцесса силами "комплексных бригад", необходимо в первую очередь, пересмотреть нормативы, привязав их не только к технологическим картам устройства, но и к существующим условиям работы. То есть: невозможность добраться хотя бы на два поста в один рабочий день, а это и отдалённость, и непредоставление остановок поездов для доставки ШН на место работы и обратно, и выполнение работ "не по теме", и многочисленная рутинная работа, абсолютно не имеющая прикладного значения - "только для проверяющего".

Но, самое больное, неукомплектованность штатов, зачастую проистекающая из псевдоэкономии заработанной платы, рождённой в умах "болеющих за кадры" проходимцев, ревностно выполняющие бездарные указания вышестоящих "менеджеров".

Не надо модернизаций, реформирования и пр. перестроек, верните то, что было, что проверено практикой и временем, и обойдёмся без реконструкций и пр. "комплексных бригад"!

Беда в том, ИМХО, ЧТО ставится в задачу! У нас - повышение производительности труда путём сокращения штата, а это тупик, в конечном счете на знаменатель, который стремится к нулю, делить нельзя. А искать новые подходы и технологии, или просто сохранить расходы на содержание, считается неоправданно дорого.

Еле-еле наскребли денег чтобы создать видимость переоснащения парка СК. Зато соорудили надстройку, которая контролирует средства контроля. Уродливое и безобразное детище наших менеджеров-новаторов, способное выполнять лишь функцию надсмотрщика. Когда вместо действенной помощи, основанной на экспертном анализе, рекомендациях по оптимизации процесса устранения неисправностей, к нам приходят распоряжения, выполнение которых может нанести не только вред здоровью исполнителя (а оно всем безразлично), но и вред оборудованию, такому "дорогому" и "бесконечно окружённому заботой" наших эрзац-руководителей. При этом любое отклонение от предписания карается, как минимум лишением премиальных.

Уже додумались, что за отказы в работе устройств, высчитывать из зарплаты, согласно поданному по этому случаю, заявлению работника! Куда идём?
Кто внятно может объяснить необходимость и преимущество комплексных бригад на фоне всего , что происходит на жд? К тому же, если по-грамотному))), "комплексные" подразумевает не количественный состав, а наличие узких специалистов.

.
А где на него можно бы было взглнуть?

Моё мнение: правильно будет выполнять работы в два лица. Всякое может случиться, человеческий фактор никто не отменял – простой пример: можно легко споткнуться об рельсу.

А почему не в три, четыре, пять и т.д. лиц?!))) Если один делает работу, то второй смотрит ему под ноги, а исходя из вашей логики, под ноги второму тоже кто-то должен смотреть и т.д. и т.п. это абсурд! Нормальный, адекватный работник, честно прошедший медкомиссию, не нуждается в поводыре!!! У себя дома вы тоже ходите в связке?! Думайте коллега, прежде чем выдвигать от "человеческого фактора" нелепые аргументы))))

Подпишусь под каждым словом!
Проще всего обозначить свод правил и выкатить ценник за их нарушение. Но реально их выполнить при обслуживании СК не нарушив сроки проведения регламентных работ или их объём НЕВОЗМОЖНО!
Вот и приходится балансировать между этими огнями, подвергая порой определённому риску себя, работников и оборудование.
Проблему эту решать никто и никогда не будет. Уж больно она многогранная и очень не типовая. Много нюансов и непредсказуемости, из-за которых все планы и расчёты летят в трам тарары... Никого это не волнует. Все чётко мониторят выполнение/невыполнение графика ТП и устранение/неустранение замечаний. Поездных диспетчеров абсолютно не чешет, как будет добираться ШН до удалённого поста, когда он (чаще она) не разрешит ДСПП выдачу предупреждения на остановку. Они так прямо и говорят открытым текстом "меня не волнуют... ваши понабы, у меня поезда...". А поезда идут с охрененным запасом по участковому графику, им пофиг... Их за невыдачу предупреждения не наказывают, даже слова никто не скажет. А за поезда если что... причешут. На кой ляд им наши проблемы..?

Пробовали с экономистом делать "фотографию рабочего дня", она была в лёгком ступоре увидев сколько времени уходит на пропуск поездов на грузонапряжённом участке. И сколько приходится добираться ШНам туда и обратно. По любому рабочего дня не хватило. Пришлось "корректировать", чтобы свести с 8.00 до 17.00. Кто об этом заботится?
Правильно ОТ... Всё запретить и если что (или на всякий случай), всех наказать.
Крутись как хочешь... В два лица..? Ну-ну...

Бригада в моём понимании это два-три человека (включая водителя) с приличным жалованием на автомобиле повышенной проходимости. Вот тогда большую часть года можно и осилить полноценный график практически с удвоенной нагрузкой. Однако в зиму на многие посты только на снегоходе. Глухомань непролазная.
Только это опять же затратная сторона медали. Ни о каком повышении производительности труда говорить уже не получится.

Мда... сколько не трещи по этому больному вопросу, а все точки уже давным давно расставлены и деньги поделены. Никто на попятную уже не пойдёт. Только вперёд и с песнями...

Система запретных мер разработанная когда-то Когановичем и применяемая до сих пор давно себя изжила, хотя наверное в то время когда система была в дествие она была эффективна. Куда ни глянешь кругом "ЗАПРЕЩЕНО", запрещено работать на путях в одно лицо, запрещено использование личного транспортав в служебных целях, целая куча всяких запрещено "утанавливать", "снимать", "применять" и др. Все эти запреты в той или иной степени нарушаются начиная с монтеров и заканчивая руквовдителями самых высоких рангов. Даже можно больше сказать есть запреты взаимоисключающие друг друга, если ты выполнишь один то нарушишь другой. Идя на эти всевозможные нарушения каждый знает, что если он откажется выполнить ту или иную работу ввиду того, что он нарушает какие-то требования (а по-другому порой эту работу вообще нельзя выполнить), то будет наказан. Знает, если он попадется на этом нарушении то также будет наказан, но если работу не сделает - непременно будет наказан, а вот за нарушение скорее всего пронесет мимо.
Руководству наверное так удобнее, "низзя" и все.

Перечитал все написанное в этом посте несколько раз. Какая-то непомерно большая концентрация глупостей оказалась собрана в одном месте.
Несколько моментов напишу от себя.
Работать на путях в одно лицо нельзя! Это опасно. Можно порассуждать об устранении элементарного отказа в одно лицо, но плановые работы в одно лицо делать не следует однозначно.
Кроме "опасно" - есть еще и технология. Много ли можно сделать в одно лицо хоть в СЦБ, и уж особенно в КТСМ?
Но - эта тема имеет и другую сторону. Машинисты - в одно лицо - не за горами. И еще ряд профессий.
Поэтому выход - комплексная бригада. Грубо - 3 человека на 4 КТСМа. 4 - потому что КТСМы на сети дорог "растут" парами, а 3 - это водитель а/м плюс 2 ШНа.
Про укомплектованность штата - НИКАКОЙ НЕУКОМПЛЕКТОВАННОСТИ НЕТ и Вы это сами знаете. Есть расчет, есть план (штатное расписание), есть факт. Все прозрачно - можно посмотреть.
Третье - про езду на поездах. Это ДИКИЕ НЕПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ РАСХОДЫ, это дорого. Об этом даже говорить всерьез неприлично. Я не с луны упал, я сам в локомотивах грузовых поездов в былые времена проезжал по 8000 км в квартал (пять кварталов - длина экватора). И вполне отдаю себе отчет, что и сегодня это присутствует, и в немалом количестве. Но это - вчерашний день, так не должно быть и так не будет. Дорого!
Про мониторинг - ну какая глупость видеть в мониторинге элемент контроля за работой ШНа. Мониторинг - это средство повышения надежности за счет выявления и устранения предотказного состояния. Каждый из нас должен засыпать и просыпаться с мыслью "даже один отказ - это недопустимо много". Вот для этого - мониторинг. И про АСКПС - когда бы мы могли видеть и принимать решения не по одному КТСМу, а по всем КТСМам на участке? Иметь "слежение", прогнозировать развитие и т.д. В конце концов, не останавливать на перегоне, парализуя движение, а "тянуть" до ПТО.
Про обновление средств контроля. На наших глазах совершилась техническая революция - я имею в виду переход на КТСМ-02 и на градусы Цельсия - а Вы и не заметили. Грустно. Если за 2009 год было остановлено 50000 поездов, то в 2010 - только 38000. Это при том, что % КТСМ-02 еще меньше 50% от всех.

Честно - грустное впечатление от КТСМовцев сегодня... Убогость мышления какая-то...

Перевод квантов в градусы не очевидная революция, а скорее требование или желание руководства чтобы было понятней, хотя и сейчас без калькулятора вагонник не определит, какая примерно температура должна быть у нагретой буксы.

При современном развитии компьютерная программа позволит выводить на монитор значения хоть в градусах, хоть в Фаренгейтах, так как вес кванта КТСМ изначально приравнивался к градусу. Разработчики заранее это предусмотрели. Хотя железо как работало, так и работает в квантах. Внедрение программных алгоритмов при обработке осмотра буксы, тоже кажется естественным и снижение количества показаний в отличие от Вас у нас вызывает больше тревогу, чем радость. Ведь четкого определения алгоритма отличия исправной и неисправной буксы нет. Это баланс и как бы не тестировалась программное обеспечение, а оно находится в постоянном развитии, от ошибок никто не застрахован. И при пропуске отдуваться придется нам.
Переход на нижний обзор буксы, тоже не панацея и разработчики это понимают(нагрев букс некоторых локомотивов, смещение буксы при ослаблении торцевого крепления, откручивание гайки торцевого крепления - 02 не выявляет). Инфотекс экспериментирует сейчас с ориентацией камеры как у КТСМ-01Д. Так что развитие идет по кругу, хотя с использованием современных средств. На период солнечного излучения эти камеры наверно будут выключаться из работы программным способом.

КТСМ-02 требует намного больше внимания и внеплановых выездов, чем КТСМ-01Д особенно в зимнее время. а штатная численность меньше. Сейчас штатное расписание на 3 установки КТСМ-02- 1механик.
Радоваться и пускаться в пляс, что тебя выпрут с работы после внедрения этого чуда техники желание не возникает, медкомиссию проходим. Ладно бы экономика была на подъеме и требовались смежные специалисты. На периферии процветает одна торговля. На форуме было сообщение, что один КТСМщик повесился после увольнения.
Преобладание узковедомственных интересов(уменьшение штата) над государственными по создание рабочих мест это тоже узколобость.

Прикольно -выключаем КТСМ-02 из работы для проведения калибровки премно-усилительных трактов, с взятием приказа, обзвона-уведомления всех причастных служб. Поезда идут без контроля, пока видимо какой нибудь не завалим. И все из-за того что кто-то где то во время проверки комиссии ЦРБ криво вставил калибратор и произвел неправильно калибровку (не проверил качество калибровки) и остановил ложно поезд. Вывод получился такой - совсем не контролировать поезда.
На мой взгляд достаточно было бы без выключения из работы КТСМ сразу после калибровки обязать передавать данные калибровки диспетчеру. Ведь калибровка производится в отсутствии поезда. Без выключения из работы при той же эффективности контроля качества калибровки.
Почему бы не разрешить пользоваться личным автотранспортом в пределах населенных пунктов. Скорости ведь не большие до 60км/ч.

Ну глупостей в наших речах пожалуй хватает, но это всего влишь слова, а вот глупости в делах приводят к последствиям, порой неисправимым. От слов до дела мы бываем так близко и так далеко.
Устранение повреждения в одно лицо - повреждение повреждению рознь и при соответствующей организации (в первую очередь наличие схемы оповещения приближения поезда) какое-то повреждение устранить в одно лицо думаю можно, а есть повреждения где и 3 человек мало. При плановой работе так и делаем собираемся 2-3-4 человека выезжаем на установку и работаем, но только на одну установку, на другую при всем желании не успеть.
У нас сейчас если брать по норме 1 механик на 3 КТСМа без автомашины и водителя.
У нас дешевле это ногами.
Это смотря где как поставлено. Раскажу вам один случай:после обильного снегопада меня вызывает диспетчер (его напряг механик АСК-ПС) камеры занесло, просмотрев и оценив обстановку по АРМу пришел к выводу, что произошло снижение средних уровней в связи со снижением пропускной способности из-за снегопада. Но мои доводы ни ШЧ, ни ШЧД, ни механик АСК-ПС не приняли к сведению, вон идет снегочист садись на него и езжай, что я и сделал (еле успел), когда снегочист уже ехал на выходных стрелках я попросил мастера ПЧ (руководитель работ) о остановке на КТСМе, он посмотрел на меня как на дурака -не может быть и речи (по сотовому созвонился с ШЧД - она только руками развела), я из локомотива посмотрел что камеры не занесены и проследовал до следжуюзщей станции. После приехав на свою станцию увидел, что уже на другой установке действительно пропали средние уровни (никто ни механик АСК-ПС, ни ШЧД даже ухом не повели) и по собственной воле запросив служебную машину у ШЧД машину выехал на перегон и устранил перемет.
Переход с уровней на градусы мы не только заметили, мы приняли в нем непосредственное участие. Не думаю, что именно переход с уровней на градусытак повлиял на результат по количеству остановок. Повлияло новое программное обеспечение и такого результата можно было добиться и при работе в уровнях, программе глубоко без разницы в чем представлена температура в уровнях, градусах или попугаях, влияет не единица измерения, а верный или неверный алгоритм программы, в котором конечно должна быть учтена эта самая единица измерения. С переходом на градусы в головах у лиц причастных началась кутерьма, у некоторых и по сей день не отложилось что такое абсолютная, а что относительная температура.
Не думаю, что у нас более веселое состояние при имеющемся положении дел, ни денег, ни комплектующих, да много этих "НИ", а где сервисные центры, впрочем с их приходом очевидно наши дела будут только хуже, если судить по отзывам радистов (на интранетовском форуме), к которым уже пришел аутсерсинг.
Сейчас много идет разговоров про состояние дел в нашей авиации, думаю что и на нашем ж.д. транспорте нисколько не лучше.

Нет, Николай Николаевич,, у КТСМ-щиков проблемы есть и реальные. И у меня, как ШЧ с ними тоже проблемы. Крутая специфика. Узкопрофильная специальность. Среди командиров дистанции СЦБ мало где кто из командиров сооражает в КТСМ. С матобеспечением их КТСМов проблема по жизни (но это моя проблема). С организацией обслуживания - проблема.

По нормам управляемости дистанции СЦБ начальник участка не положен. А вот он, я считаю, нужен. У меня два участка КТСМ, два стармеха. Два автомобиля. Один водитель. Второй автомобиль ШНС водит. РТУ КТСМ - убогость. Нужен командир образованный и опытный - типа ШЧУ КТСМ. Разбираться с этими штучками, как КТСМ и системой АСК ПС.

В дистанции СЦБ раздел КТСМ, как падчерица. К сожалению.

Согласен с вами Алексей, про других говорить не буду, а в нашей дистанции среди рукововдителей нет человека который более менее соображал в КТСМах (выше старшего механика), так плаваем в собственном дерьме, и тонуть не тонем и выкарабкаться не можем. В процессе текущей эксплуатации ШЧ нас провожает легким поворотом головы, но когда повреждение да еще с ложняками вот тогда повернется всем корпусом, да начнет шашкой махать, а потом опять тишина. Последнее время усилено занимаемся внешним видом устройств, строим Потемкинские деревни, вот от чего действительно становится грустно.