Николай Николаевич!
Большое спасибо, что уделили столько внимания этому вопросу!
Действительно, эти три случая имели место быть, и по всем трем случаям, конечно, наши специалисты разбирались совместно с дистанциями.
Со Свердловской дорогой, к сожалению, все обстоит действительно не так благополучно, как хотелось бы. Именно им досталась большая часть неприятностей с грозой. На этих перегонах хоть и стоит защита, но она "навешана" сверху, и работает не достаточно эффективно (полигон 75 км). На Южно-Уральской и Приволжской дорогах защита изначально интегрирована в шкаф и правильно смонтирована (мы были вынуждены отказаться в деле сборки шкафов от услуг Камышловского завода и собирать шкафы у себя на заводе) - с другими результатами.
Случай с БСУ-25 от 10 января условно отнесен на аппаратуру, хотя блок остался рабочим и каких либо отклонений в работе зафиксировать не удалось. При ложной занятости рельсовой цепи ШН после замены зафиксировал восстановление напряжения на приеме, был сделан вывод о том, что БСУ закорачивал РЦ. Представители дистанции приезжали в Санкт-Петербург и совместно с нами проводили эксперименты с этим блоком. В какие бы условия его не ставили, повторить повреждение не удалось.
Спасибо.

AsATIS добавил 25.05.2012 в 18:16
Александр Михайлович! Спасибо за вопрос!

Живучесть для меня - это безотказность плюс возможность быстрого восстановления. Живучесть - это когда у Вас обрывают кабель, а из системы выпадает только смена направления и диагностика (актуально, конечно, больше для двухпутных участков). Живучесть - это возможность быстрого спрямления полностью сгоревшей точки без того, чтобы носиться по перегону с КПТШ. Отсутствие "клинча" с блокировкой перегона - тоже для меня показатель живучести.
Хотя, мы все помним и про изъяны со стыками, ДТ.

Не серкет, продлжеют....

Плохо...

Не знаю плохо или хорошо это. С такой системой еще не работал, но судя по КЭБ - 1 мне кажется это будет прелесть, а не система.
Объясню почему так думаю: У меня три перегона - первый числовая кодовая, второй КЭБ-1, на третьем числовая кодовая, ну современем будет КЭБ-2, так вот на первом перегоне за 11 месяцев два раза выходило из стороя реле ИМВШ, один раз БС-ДА, один раз БК-ДА. На втором перегоне было одно повреждение - металическая окалина по поверхности катания на изостыке...

У меня статистика существенно больше. И КЭБ-1, и КЭБ-2 - как и любая другая а/б с электронными (полупроводниковыми) приборами и децентрализованным размещением аппаратуры - работает менее надежно, чем классические релейные системы.
Кроме откровенно низкой надежности - к "минусам" следует отнести существенно большую трудоемкость обслуживания и др.

В чем это заключается? Для механика в обслуживании проще с КЭБ чем с числовой кодовой...

Тоналка, даже на посту, ещё более ненадёжна, чем остальные полупроводниковые приборы, вместе взятые.
Самая надёжная перегонная система (не считая жезловки, она вне конкуренции) - полуавтоматика, особенно если в связевом кабеле.

Ну мы же говорим о новом строительстве - поэтому сравнение должно быть с АБТЦ, точнее, с централизованной автоблокировкой любого разработчика.
РШ - надо красить, периодически выправлять, грозозащиту в них менять, да и приборы тоже. ДТ и перемычки - воруют, в "окна" их надо туда-сюда. ОМики - фидера - переходы - с энергетиками надо взаимодействовать. Диагностику внедрять - а без нее уже не интересно.
Ну и так далее.
Поэтому - АБТЦ и только АБТЦ, лучше интегрированная или микропроцессорная.

Николай Николаевич добавил 25.05.2012 в 21:39
Ну я бы не сказал. Те же самые приборы ТРЦ-3, которые пачками выходили из строя при малейшей грозе в автоблокировке АБТ - вполне прилично работают в АБТЦ. Распределенные сопротивление - емкость - индуктивность длинной линии "попутно" неплохо выполняют функции грозозащиты. Даже на станционных ТРЦ, а уж в АБТЦ - тем более.

Гроза не обязательна. Частота, скважность импульсов уходила.
Из плюсов ТРЦ - способность релейного конца работать по одной кабельной жиле:oiE:

Самый главный плюс ТРЦ - в первую очередь на перегонах - это бесстыковой путь, плети длиной в перегон.

Я бы сказал немного по другому: разрядные стыки не привязаны к сигнальным точкам. Но они всё равно есть, без них никуда.

Нет, не так!
Плети действительно - физически - свариваются до длины перегона. Хоть 10 км, хоть 20. На станциях - перед стрелками - ставятся компенсационные приборы (внешне похожие на всегда прижатый сбрасывающий остряк, только покороче), который "работает" на 80 мм продольного перемещения.

посчитаем:
температурный коэффициент линейного расширения стали 13х(10-6).
разницу температур берём 70 градусов: от минус 20 до плюс 50 (нагрев от солнца)
берём 1000 м:
1000х70х13/1000000=0.91 м
Итого: 910 мм на 1 км.

Я тоже не понимаю, как у путейцев все это работает, но это факт! Называется напряженное состояние рельсо-шпальной решетки. Устойчивость бесстыкового пути определяется правильным выбором оптимальной температуры закрепления и величиной плеча балластной призмы.
Вроде в школе с физикой было все в порядке:sm496: