"Мы в региональном аэропорту ориентируемся на ...

[Анонимный]

"Мы в региональном аэропорту ориентируемся на ...

Аэропорт Уфы готовится встречать участников и гостей саммита Шанхайской организации сотрудничества. В частности, в апреле был открыт новый международный терминал. Руководство аэропорта рассчитывает, что экономический кризис не помешает достойно отработать летний сезон этого года и планомерно развиваться в дальнейшем, рассказал агентству "АвиаПорт" генеральный директор международного аэропорта "Уфа", доктор экономических наук Александр Андреев.

- Аэропорт Уфы открыл новый международный терминал. Какими характеристиками он обладает, каков бюджет проекта?

- Терминал площадью свыше 17 тыс. кв.м. Пропускная способность нового терминала составляет 800 пассажиров в час, и он имеет возможность масштабирования в размерах в случае необходимости. Он оборудован 13 стойками регистрации, 40 кабинами паспортного контроля, оснащен тремя телетрапами и новыми оборудованием и программным обеспечением. Строительство велось полтора года, проект обошелся в 1,6 млрд рублей.

- Как прошел ввод в эксплуатацию объекта?

- За несколько дней до ввода в эксплуатацию мы проводили тестирование, приглашали волонтеров, журналистов. Результаты тестовых эксплуатационных испытаний получили оценку 4,5 балла из пяти. Ввод в эксплуатацию также прошел без накладок. Первый обслуженный рейс совершила компания "Северный ветер" в Хургаду.

- Насколько новый терминал повысит возможности по приему-отправке пассажиров?

- С учетом известных обстоятельств, вопрос каверзный. Пассажиропоток сокращается, и в первую очередь падает спрос на международных направлениях. В прошлом году наш аэропорт обслужил около 750 тыс. пассажиров на международных воздушных линиях (МВЛ) - это был рекордный показатель. Теперь, в силу объективных экономических причин, этот показатель уменьшится. Но по пропускной способности терминала мы будем готовы освоить рубеж вдвое больше, его потенциальная мощность - более 1 млн 500 тыс. пасс. в год. Мы рассчитываем, что это даст нам возможность комфортно развиваться в международном секторе на протяжении 15-18 лет.

- Как уже говорили ваши коллеги, "кризис закончится - инфраструктура останется". Вы тоже действуете, исходя из такого принципа?

- Во-первых, это действительно так. Во-вторых, мы выдерживаем очень жесткие экономические рамки: в пересчете на квадратный метр тратим на строительство не более 95 тыс. рублей с учетом всех видов оборудования. И рассчитываем, что один - два телетрапа некоторое время будем использовать для обслуживания пассажиров внутренних воздушных линий (ВВЛ). В целом же мы оптимистично смотрим и на инфраструктуру, и на то, какими темпами мы ее осваиваем.

- Возможность снижения пассажиропотока касается только МВЛ? Сектору внутренних линий понадобится модернизация?

- На внутреннем рынке мы ожидаем, как минимум, сохранения пассажиропотока. Процентное соотношение пассажиропотоков ВВЛ к МВЛ в нашем случае составляет 75 к 25, и вскоре мы приблизимся к пределу пропускной способности во внутреннем терминале. Следующим этапом развития должна стать его реконструкция. Но нынешняя экономическая ситуация, несомненно, может повлиять на эти планы. Так что к переосмыслению вопросов реконструкции внутреннего терминала приступим после оценки использования международного.

- На каком этапе сейчас находится реконструкция аэродрома?

- Практически закончился первый этап: построены периметровое ограждение, соединительная рулежная дорожка между взлетно-посадочными полосами, новый перрон на семь широкофюзеляжных воздушных судов (ВС), расширены существующие места стоянок с одновременным повышением КПД их использования для основных типов ВС с 35 до 80%, реконструированы системы очистных сооружений и патрульная объездная дорога аэродрома. Весной все эти объекты будут введены в эксплуатацию до саммитов, ШОС и БРИКС в июле этого года, к проведению которых мы в целом чувствуем себя подготовленными. Второй этап модернизации аэродрома предполагает реконструкцию взлетно-посадочной полосы, усиление несущей способности системы рулежных дорожек. Но его реализация начнется после саммита.

- Российские авиакомпании сейчас наращивают присутствие на потенциально востребованных направлениях внутри страны. Готовы ли вы к приему растущего внутреннего пассажиропотока и обслуживанию большего числа ВС?

- Готовы - и технологически, и инфраструктурно. Позволю себе напомнить, что мы - первый региональный аэропорт, который подтвердил соответствие международным стандартам эксплуатационной безопасности ISAGO. И единственный, наверно, которому удается избегать повреждений ВС в течение почти двухлетнего периода. Так что с точки зрения качества точно готовы. С точки зрения количества... как уже сказано, у нас реконструируется аэродром, мест стоянок достаточно. И по наличию слотов ресурс внутреннего сектора еще не исчерпан. Мы рассчитываем качественное освоение "высокого" сезона перевозок ВВЛ и готовимся к нему. Планируется увеличение полетов в частности в южные города нашей страны и северные вахтовые перевозки - это особенность нашего аэропорта

- Что сейчас происходит с региональными перевозками и вахтовыми? Меняется ли их значимость для аэропорта.

- Мы должны оставаться и остаемся частью социальной системы республики Башкортостан, 6-8% населения которой работают за ее пределами, будучи квалифицированными специалистами в области нефтедобычи. И перевозка воздушным транспортом - компонент миграции рынка труда. Мы продолжаем обслуживать эти перевозки, они не снижаются. Рынок северных вахтовых перевозок в Уфе, так или иначе, будет существовать.

Развитию региональных перевозок мы стараемся способствовать, но в общем объеме пассажиропотока они имеют незначительный удельный вес.

- Будет ли расти конкуренция между российскими аэропортами? Нужно ли будет предпринимать усилия для привлечения перевозчиков, собираетесь ли вы участвовать в этом процессе, менять программы лояльности?

- Конкуренция аэропортов за присутствие перевозчиков, наверно, расти будет. Мы, безусловно, стараемся адаптироваться к сложностям, с которыми сегодня сталкиваются перевозчики: пересматриваем программы лояльности, ищем другие виды поддержки. Но если авиакомпания - это динамическая система, и на кризис она может реагировать резким сжатием, например, путем резкого сокращения флота или маршрутной сети, то аэропорт - система статическая. Мы, к сожалению, "ужаться" в содержании всего комплекса объектов инфраструктуры не сможем, тезисы о значительном сокращении производственного персонала различных служб, обслуживающих котельную, очистные сооружения и обеспечивающих пропускной режим, лишены практического смысла. Поэтому будем пытаться действовать в рамках себестоимости наших услуг. В условиях, когда большая часть тарифов - регулируемая, придется обходиться резким сокращением закупок средств производства, хотя и без того у нас их износ достаточно высокий, и повышением всех видов производительности труда. Лояльность же к авиакомпаниям будем проявлять в зависимости от количества новых направлений из нашего аэропорта, от объемов выполняемых ими авиаперевозок и от фактического уровня ответственности в данных аэропорту обещаниях. Надо смотреть правде в глаза: те, кто из общего числа заявленных в расписании рейсов на практике отменяют их значительную часть, имеют для скидок лишь небольшие основания. Бизнес-партнерство, равно как и ответственность должны быть взаимным.

- Сейчас все обращаются к государству: кто за прямой помощью, кто с просьбами менять законодательство. На ваш взгляд, есть ли механизмы правового регулирования этой ситуации, чтобы облегчить положение авиакомпаний и аэропортов?

- К государству обращаться за помощью не будем. Мы достаточно уверенно себя чувствуем с точки зрения экономических результатов. За 2014 год акционеру показана прибыль в 140 млн рублей, хотя в 2013 году, до того, как фонд оплаты труда и лизинговая нагрузка увеличилась, ее размер был намного больше. В 2015 году этот показатель, скорее всего, также уменьшится, но это временный фактор. Большую важность имеет для нас социальная ответственность перед нашими работниками - выдерживаем все обязательства по заработной плате, средний размер которой по предприятию составляет почти 33 тысячи рублей - таким результатом не каждый может похвастаться.

Что касается дотаций от государства... считаю, что если аэропорт обслуживает пассажиропоток больше 1 млн человек и систематически просит поддержки у государства, вероятно, он просто подает признаки неэффективного управления. А вот вопрос о введении НДС для аэропортов нам представляется положительным.

- Существующая схема утверждения аэропортовых тарифов вас устраивает, или она, на ваш взгляд, нуждается в модернизации?

- Как правило, мы обосновываем свои тарифы в ФСТ более полугода. Где то нам удается достичь результата, где то - нет, но проведенной работой в целом мы удовлетворены. В Федеральной службе по тарифам работают специалисты высокого уровня, и, будучи профессионалами, они прислушиваются к аргументам хозяйствующего субъекта. Будучи оптимистами считаем, что при наличии здравых аргументов и взаимоуважении договориться можно практически со всеми. У нас нет серьезных конфликтов ни с госорганами, ни с партнерами. Даже с проблемными авиакомпаниями. Взаимное уважение помогает в организации всех процессов.

- А как насчет авиакомпании "ЮТэйр"? Что будет с тем ангаром, где они планировали обслуживать SSJ-100?

- С "ЮТэйр" у нас конструктивные отношения. Мы понимаем, что сейчас у них трудные времена, с пониманием относимся, не судимся и рассчитываем на то, что они встанут на ногу и оценят ту лояльность, которую мы к ним проявляем. "ЮТэйр" по-прежнему выполняет 24-25% от общего объема работ в нашем аэропорту. Пренебрегать таким сотрудничеством было бы не по-партнерски. Ангар у них есть, и как только в парке будут "Суперджеты" - будет и развитие. Но этот аспект напрямую не касается аэропорта. В XXI веке всеми технологически сложными видами деятельности, в особенности в авиации, вообще надо управлять как основными. Это относится и к техническому обслуживанию самолетов.

- На ваш взгляд, какие виду бизнеса аэропорт должен оставлять у себя, а что передавать на аутсорсинг?

- Все, что касается функций главного оператора: обслуживание ВС, эксплуатация аэродрома, эксплуатация всей инфраструктуры - это, конечно, аэропортовая деятельность. Часть вспомогательных функций: наземную обработку грузов, обслуживание ВИП пассажиров считаю, что можно передавать на аутсорсинг с обязательным сохранением доходов главного оператора и мотивацией на их увеличение в привязке к объемам. Тогда и экономический результат для обоих сторон улучшится. Например, еще в 2012 году пункты общественного питания у нас принадлежали аэропорту. Они в общем приносили годовой убыток порядка 30 млн рублей. Перевод этого бизнеса на аутсорсинг дал экономический эффект не менее 60 млн рублей: 30 млн - сокращение убытков, 30 млн - прибыль от аренды.

- Что касается хэндлинга, вы самостоятельно сейчас обслуживаете ВС?

- Мы сейчас видим это в числе функций главного оператора, 40-50 рейсов в сутки пока не позволяют говорить о полноценном конкурентном рынке. Конечно, когда общий объем авиационных перевозок на рынке увеличится, нужна будет и конкурентная среда в сфере наземного обслуживания, по аналогии с авиатопливообеспечением.

- В вашем случае как распределяется доля авиационных и неавиационных доходов и какова динамика этих показателей?

- Неавиационные доходы у нас за 2013-2014 годы выросли в удельном отношении вдвое. Но потенциал роста ограничен. Перевалить показатель в 20-25% будет трудно, а мы сейчас к нему уже приблизились. Количество классических неавиационных доходов - работы пунктов питания, торговли в аэровокзале и т.д., прямо пропорционально количеству трансферных пассажиров, имеющих время для потребления данных услуг. В крупных транферных хабах пассажир, в ожидании стыковочного рейса, проводит от 1 до 3 часов, во время которых он покупает неавиационные услуги. В региональном аэропорту, абсолютное большинство которых не являются стыковочными узлами, проводимое пассажирами время составляет от 40 минут до часа, с прямой мотивацией на дальнейшее сокращение данного времени. Далее: из этого времени 20-25 минут уходит на прохождение формальностей. Это по вылету. По прилету же вообще все пассажиры устремлены на скорейшее покидание терминала, а не на покупку неавиационных услуг.

Соответственно за период менее, чем час, огромный возможный набор неавиационных услуг пассажиру попросту не может быть навязан. Поэтому и сравнение с большими стыковочными хабами, где человек тратит деньги в ожидании стыковок между рейсами, не корректно. С питанием как услугой проблем нет, что касается магазинов, здесь уже возникают сложности, а такие рекомендации "специалистов", как оборудование кинозалами, бассейнами и т.д., вообще вызывают улыбку. Данное "экономическое чудо" вряд ли состоится на практике в региональном порту.

- Тогда какие главные точки роста остаются у регионального аэропорта? Как вы видите дальнейшее развитие аэропорта, по какой модели он будет работать? О хабе не думаете?

- Мы в региональном аэропорту ориентируемся на собственную экономическую эффективность основной деятельности, на производительность труда. У нас, например, со всеми авиакомпаниями заключены соглашения о стандартах качества (Service Level Agreement) на весь перечень услуг аэропортовому и по наземному обслуживанию. Есть комитет аэропортовых операторов, согласованы и мониторятся нормативы качества.

Что касается модели развития, то "хаб", конечно же, создает авиакомпания, а аэропорт является лишь его инфраструктурным элементом. И, повторюсь, ответственность должна быть взаимной.

В сегодняшних реалиях считаю, что наше будущее - это региональный аэропорт с высоким качеством обслуживания как авиакомпаний, так и пассажиров. Вместе с тем, мы рассчитываем, что по мере развития рынка у нас будут базовый перевозчик в полноценном смысле этого термина: и в отношении объемов выполняемых перевозок, и в отношении совместных программ развития. Конечно, тут необходимо понимать, что аэропорт, являющийся десятым по пассажиропотоку в стране, нуждается в пропорциональном по роли в отрасли перевозчике. У нас есть те или иные программы развития с большинством из крупнейших авиакомпаний страны, которая из них будет развиваться интенсивнее других - покажет время. И мы с оптимизмом смотрим в будущее.

• Предыдущий материал
• Выпуск от 25 апреля 2015 года
• Обсудить в конференции
• Код для Вашего блога

Материал «"Мы в региональном аэропорту ориентируемся на собственную экономическую эффективность"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.







Новость автоматически взята из СМИ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com