Анонимный

Чайке не нравятся порядки в небе

Генпрокурор России Юрий Чайка выразил недовольство стоимостью услуг российских авиакомпаний. Он считает, что, пользуясь устаревшим законодательством, авиакомпании от продажи билетов получают до 20% прибыли, что, по мнению прокурора, слишком много. В частности, Ю.Чайку не устраивают высокие цены на билеты бизнес-класса. Своими чаяниями генпрокурор поделился в письме премьер-министру России Дмитрию Медведеву.

Как сообщает газета "Ведомости", генпрокурора при поддержке Федеральной антимонопольной службы уличает авиакомпании в том, что для регулирования ценообразования они используют устаревшие нормативные акты, которые не соответствуют законам рыночной экономики. И в соответствии с этими документами прибыль авиаперевозчика ограничена 20% от себестоимости перевозки. При этом в себестоимость включаются расходы, не относящиеся к операционным, отмечается в документе. Не имея строгих ограничений по рентабельности, авиакомпании ограничивают количество дешевых билетов и навязывают дополнительные, ненужные, по мнению генпрокурора, пассажиру услуги. Как следствие - перевозчики завышают стоимость билетов в 1,5 раза. Что характерно, по данным газеты "Ведомости", Ю.Чайка также недоволен высокой стоимостью перелета в бизнес-классе - тут по мнению генпрокурора авиакомпании завышают цену вдвое.

Вместе с тем известно, что основным документом, регламентирующим авиационную отрасль в России, является Воздушный кодекс. Согласно его положениям, в России предусмотрено рыночное регулирование стоимости авиаперевозки. "Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками", гласит пункт 5 статьи 64 главы IX Воздушного кодекса. Государственное регулирование стоимости авиаперевозки документом не предусмотрено, равно как и понятия завышенных или заниженных цен на авиабилеты. Поэтому отсылки к нормативам 20-летней давности выглядят надуманно.

Генпрокурор, в частности, выразил недовольство ценообразованием авиакомпаний "Аэрофлот", S7, "Татарстан" и "Ак Барс аэро" на рейсах между Москвой, Хабаровском, Казанью, Новосибирском и так далее. Вместе с тем, никаких правил, так или иначе ограничивающих количество перевозчиков, уполномоченных выполнять внутрироссийские рейсы, не существует. Каждая авиакомпания в любой момент может начать летать по любому внутрироссийскому маршруту, что обеспечивает свободную конкуренцию на этом рынке. Соответственно, наличие или отсутствие желания у авиакомпаний выполнять те или иные перелеты объясняется исключительно экономической целесообразностью. Правда следует отметить, что сегодня в России региональные перевозки по многим направлениям субсидируются из государственного бюджета. Действует несколько программ с разными условиями, направленными на снижение цены авиабилетов. В таком случае, когда государство субсидирует авиаперевозчика, вмешательство регулирующих органов в ценообразование на соответствующих маршрутах логично, уместно и вполне закономерно.

Пока генпрокурор заявляет о непомерно высоких ценах, рентабельность внутрироссийских перевозок лишь стремится к нулю (пытаясь выбраться из области убытков), за исключением самых популярных магистральных маршрутов. При этом авиакомпании единогласно объясняют свои цены стоимостью авиакеросина и аэропортовых сборов, в том числе регулируемых государством. Аэропорты, в свою очередь, сетуют на невозможность снижать стоимость обслуживания из-за низкого пассажиропотока и высоких требований государства. Перевозчики даже не скрывают, что прибыль они получают по большей части за счет выполнения международных рейсов. При этом государство и потребители настаивают на социальной ответственности авиакомпаний, и в этой связи возлагают на перевозчиков ряд обязательств, например, предоставление скидок детям. С точки зрения классического понимания рыночной экономики сложно представить, чтобы перевозчик компенсировал такого рода расходы за счет собственной прибыли.

Тезис о том, что цены на билеты завышены, активно опровергают сами пассажиры. Причем делают это самым очевидным способом - голосуя рублем, постоянно наращивая частоту своих перелетов рейсами российских авиакомпаний. Компании активно пополняют парк самолетов - так за первое полугодие российские перевозчики ввезли 60 машин, выведя из эксплуатации только 10 бортов. Однако увеличение провозных емкостей сопровождается ростом занятости пассажирских кресел: на внутрироссийских линиях по итогам полугодия она составила 75,5%, что на 2,2 процентных пункта превышает показатель прошлого года. Еще выше результаты на международных рейсах: показатель занятости пассажирских кресел увеличился за полугодие на 1,8 п.п. - до 80,9%. Рост пассажиропотока за шесть месяцев составил 17,1%, что значительно больше среднемирового показателя в 5%. Рост пассажиропотока в московском авиационном узле составляет порядка 12% в год.

Согласно принятой ИКАО методике расчета зависимости роста спроса на пассажирские авиаперевозки от роста экономики, 1% прироста ВВП должен обеспечивать увеличение числа пассажиров на 1,8%. Это среднемировой показатель. Согласно данным Министерства финансов РФ, рост ВВП России в 2012 году составил 3,6%, а в первом квартале 2013 года - 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Ориентируясь на методику ИКАО, можно сделать вывод, что рост ВВП способствовал увеличению пассажиропотока на внутрироссийских рейсах на 6,48% в 2012 году и на 2,88% в первом квартале 2013 года. Таким образом, можно констатировать, что увеличение числа авиапутешественников и наращивание частоты их полетов связано не с экономическим ростом, а прежде всего с ростом доступности полетов для определенной части граждан страны.

Вместе с тем, участившиеся призывы чиновников разного уровня к снижению стоимости авиаперевозок все-таки могут возыметь благоприятный эффект и с точки зрения бизнеса. Ввиду растущей популярности идеи удешевления услуг воздушного транспорта, депутаты Госдумы обещают как можно скорее принять меры, способствующие либерализации законодательства в этой области. В частности, сегодня стало известно, что так называемый закон о невозвратных билетах, вносящий изменения в 107 и 108 статьи Воздушного кодекса, может быть принял уже этой осенью. После принятия таких мер вне зависимости от того, реализуется ли популярная сегодня идея создания низкобюджетных перевозчиков, авиакомпании получат возможность сделать тарифную сетку более гибкой. А вот вспоминать нормативы, которые ограничивают рентабельность авиакомпаний на уровне 20%, не стоит: в мире нет ни одной крупной сетевой авиакомпании, которая хотя бы приблизилась к такому показателю.

• Предыдущий материал
• Выпуск от 2 августа 2013 года
• Обсудить в конференции
• Код для Вашего блога

Ссылки по теме:

• Аэрофлот - российские авиалинии // Предприятия

Материал «Чайке не нравятся порядки в небе» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.







Новость автоматически взята из СМИ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com