[Волжская магистраль] Вторая жизнь депо

[Admin]

Вторая жизнь депо

Зуевка – маленький городок на железной дороге Москва – Киров – Екатеринбург. Из поезда его можно увидеть почти весь. Бараки и дома «народной стройки», избы, построенные на деревенский манер теми, кто сюда перебрался поближе к работе.

И среди этого, в общем-то, невеселого пейзажа возле линии – сияющие современными отделочными материалами цеха с логотипом РЖД, галерея-переход со стенками из цветного стекла между корпусами. Новый завод?

– Очень приятно, что у многих возникает именно такой вопрос. На самом деле – и не новый, и не завод. С позапрошлого года – всего-навсего мастерские, участок локомотивного ремонтного депо Лянгасово дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Раньше, да, было депо, хоть и без единого приписанного к нам локомотива, – поясняет начальник предприятия Андрей Масленников.

Зуевка возникла в 1898 году на пустом месте в сотне верст от Вятки именно ради этого предприятия. Сто верст были плечом для паровозной бригады. Дальше – вынь да положь – рабочий день кончался, бригаду, а то и локомотив надо было менять: требовалось депо. Вокруг него и станции вырос город. Но настал момент, паровозы ушли в прошлое, плечи удлинились вдвое. Старожилы вспоминают, какое смятение царило в Зуевке сорок лет назад. Депо больше не будет нужно! Тогда зачем город? И куда податься людям?

Но выход был найден. В 1974 году в бывшем паровозоремонтном цехе развернули станки для ремонта колесных пар тепловозов и электровозов. Дело пошло. Депо стало выдавать Горьковской и соседним магистралям более тысячи колесных пар в год. И обслуживание, ремонт оставшихся здесь маневровых локомотивов постепенно отошли на второй план, а полтора десятилетия назад их просто отдали соседям.

Михаил Лимонов, главный инженер предприятия, говорил вещи, в которые было трудно поверить. Оказывается, на месте галереи-перехода и аккуратной площадки для погрузки и разгрузки был паровозный поворотный круг. Разные стойла были отделениями со своей специализацией. И весь день маневровый вытаскивал из одних ворот и загонял в другие платформы с колесными парами. Технологическая цепочка вся состояла из противотоков!

Восемь лет назад руководители дороги во время объезда ужаснулись «приспособленному» помещению и технологической рутине. И приняли решение: здесь будет самое лучшее оборудование, а Зуевка должна полностью снять дефицит локомотивных колесных пар и на своей дороге, и на прилегающих к ней.

Вложения в реконструкцию депо составили 256 млн рублей. Было приобретено самое новое оборудование, в основном отечественное и украинское.

Для Андрея Масленникова, который в период реконструкции производства был главным инженером депо, это были очень непростые четыре года:

– Представляете, от всего старого предприятия остался один цех, построенный в 70-х. Остальное сооружалось заново, перестраивалось до полной неузнаваемости. И все это время ни на один день производство не останавливалось. Надо что-то заменить, перебазировать – решаем, как будем работать, во сколько остановим этот станок и запустим тот, какой запас заготовок надо перед этим сделать, чтобы не остановить смежников. А как перемещали оборудование из здания в здание? Все – своими силами, а не силами подрядчика, у него были другие задачи… На тележках, зимой – на санках, монтировали временные грузоподъемные механизмы… Было видно: люди любят свое депо, верят в его будущее, несмотря ни на какие трудности. И знают: получится – значит, они сохранят свое предприятие и на долгие годы обеспечат себя работой!

Официально масштабные работы по реконструкции завершились в 2008 году. Это был самый тяжелый год, когда все выстраивалось заново, налаживалось. И при этом все четыре квартала депо занимало призовые места в отраслевом соревновании. Один квартал – даже первое!

Тем временем вступали в строй демонтажно-моечное, роликовое отделения, новый ремонтный цех – удививший ремонтников и обилием света, и тем, как легко с новым оборудованием поддерживать в нем чистоту. Технологическая цепочка разворачивалась, что называется, по уму: чтобы тяжелые изделия легко и быстро двигались от операции к операции.

Вот такие цифры: в 2003 году, перед началом реконструкции, 179 человек выпустили 1500 колесных пар. В 2010 году коллектив уже из 161 человека – 3150. Сокращения произошли в основном за счет того, что часть управленческих функций зуевцы отдали головному предприятию – депо в Лянгасове. А средние заработки в мастерских сейчас составляют 18 тыс. рублей и вдвое превышают среднюю зарплату по городу.

– Задач на нынешний год много. Мы рассчитываем на то, что получим оборудования на 33 млн рублей, – рассказывает Андрей Масленников. – Производство важно постоянно обновлять. Будем модернизировать колесно-токарный станок для обточки бандажей по профилю поверхности катания. Станку этому около двадцати лет, он еще послужит, но – оснащенный уже самым современным импортным числовым программным управлением. Заменим два токарно-винторезных станка и токарно-карусельный. Это позволит не только повысить качество, но и увеличить объем производства. Уже в этом году плановое задание увеличивается. А вообще проектная мощность, на которую мастерские выйдут после полного технического перевооружения, – 4,5 тыс. колесных пар в год. В этом случае окупаемость производства, согласно оценке института «Гипротранстэи», который выполнял технико-экономическое обоснование нашего производства, – четыре года.

Сегодня на сети девять мастерских, ремонтирующих колесные пары для локомотивов. Но восемь дорог (ровно половина всех существующих) – клиенты Зуевки. Есть и сторонние заказчики, например, ОАО «Кирово-Чепецкий химкомбинат». Причина проста. Большинство мастерских не выполняют полного освидетельствования и ремонта пар для ряда моделей локомотивов. Здесь же работают почти со всеми тепловозами и электровозами. К примеру, колесные пары появившихся недавно пассажирских электровозов ЭП1М ремонтируют только в Зуевке и Тайшете. Но есть такой замысел – сосредоточить его именно здесь. И это целесообразно, так как на востоке таких локомотивов пока мало.

Зуевские мастерские – в числе всего трех, имеющих право заниматься сменой осей: обычно это уже заводская работа. Здесь есть уникальное оборудование, например, стенд диагностики колесных пар. Таких в ОАО «РЖД» всего два. Стенд имитирует разные параметры движения (в кривых и на прямых участках, с различной скоростью) и исследует параметры работы подшипниковых узлов. Такая насыщенность техникой и выстроенность технологии (и отсюда почти полное отсутствие брака), удобное географическое расположение, высокая производительность труда и в итоге даже популярность мастерских среди клиентов, само обилие заказов – все это влияет в итоге на себестоимость. В результате цена ремонта колесной пары в Зуевке в два – три раза ниже, чем на заводах.

«Соответствует требованиям нормативов и образцовому эстетическому состоянию» – так записано в свидетельстве, которое в начале 2010 года получили мастерские, первое и пока единственное из предприятий Горьковской дирекции по ремонту тяги.

Автор: Николай Морохин