[Пресса о ж/д] "Мертвые зоны" выявило крушение на Октябрьской магистрали

[Admin]

"Мертвые зоны" выявило крушение на Октябрьской магистрали

"Гудок" от 1 февраля 2000 года

Публикуется в качестве обзора прессы.

При снижении общего количества случаев брака состояние безопасности движения на сети железных дорог остаётся неудовлетворительным. Увеличилось количество столкновений с составами пассажирских поездов, изломов осей и осевых шеек колеса вагонов в грузовых поездах. В 1999 году допущены два случая отправления поезда на занятый перегон и 3 - приёма и отправления поездов по неготовому маршруту, отправление грузового поезда с перекрытой тормозной магистралью и случай ложного появления разрешающего показания сигнала вместо запрещающего. В предыдущем году таких нарушений на сети дорог не было.
(Из выступления заместителя министра Путей сообщения Юрия Герасимова).

В субботу состоялось внеочередное заседание коллегии МПС, которое министр путей сообщения Николай Аксёненко назвал "чрезвычайным". Оно было созвано из-за тяжелейшего крушения 26 января двух поездов - пассажирского и грузового - на Октябрьской дороге, в результате чего погиб помощник машиниста Михаил Токарев, а машинист Андрей Огнев и пассажиры травмированы. На коллегию были приглашены руководители департаментов МПС, начальники дорог и отделений, главные инженеры и ревизоры по безопасности движения железных дорог, руководители отраслевых научно-исследовательских институтов и представители дорожных профсоюзных комитетов.

Трагедия, о которой "Гудок" уже рассказывал, случилась ночью. В 2 часа 54 минуты пассажирский поезд № 612 сообщением Великие Луки - Санкт-Петербург со скоростью 108 километров в час "въехал" в хвост шедшего впереди грузового состава. При этом электровоз, четыре пассажирских и шесть грузовых вагонов сошли с рельсов. Движение на направлении Москва - Санкт-Петербург было прервано почти на девять часов, 18 поездов, в том числе 10 пассажирских, задержано. Железнодорожному транспорту нанесён не только огромный материальный ущерб, но и моральный: что толку говорить сегодня об общем снижении количества случаев брака и о положительных тенденциях в обеспечении безопасности движения поездов на сети дорог на фоне этого ЧП?! И поэтому коллегия ждала серьёзного, обстоятельного объяснения случившегося прежде всего от начальника Октябрьской железной дороги Александра Кузнецова.

Из его слов следовало, что, несмотря на то, что "дорога проводила и проводит работу по повышению ответственности всех руководящих работников за обеспечение безопасности движения поездов", о существенных достижениях на этом поприще пока не скажешь. Не удалось переломить негативную тенденцию роста случаев брака в хозяйствах сигнализации и связи, энергетиков. Об этом, мол, свидетельствует и происшедшее крушение, причины которого требуют дальнейшего расследования. Вероятнее всего, произошёл сбой в новой системе автоблокировки, в результате чего светофор выдал вместо красного сигнала зелёный. На данном участке эксплуатируется-де экспериментальная система, она ещё не отработана, к тому же имеет некачественную элементную базу, поэтому и часты отказы в работе автоблокировки. Кстати, в день коллегии произошёл, мол, аналогичный сбой...

Напрашивается естественный вопрос: а как же такую систему приняли в эксплуатацию? И что сделало руководство дороги, чтобы поправить положение дел? Ответ шокировал. Кузнецов сослался на... нехватку средств. На то, что новые приборы дороги, каждый стоит-де как импортный телевизор (и абсолютно справедливой была реплика министра: "...а человеческую жизнь вы оцениваете дешевле этого телевизора?!").

Побывавший на месте крушения с комиссией, МПС первый заместитель министра Владимир Ильин нарисовал картину происшедшего без камуфляжа и обтекаемых фраз:
- Произошло крушение на перегоне... А связи с начальником станции нет. За старшим дорожным мастером пришлось отправлять посыльного... Пришёл восстановительный поезд, но выяснилось, что сформировали его неправильно. Вдобавок вагон в нём не отапливается, двери не открываются. На улице около 40 градусов мороза, а согреться людям негде. Командный состав дороги приехал на перегон только через шесть часов, хотя расстояние до Санкт-Петербурга менее 200 километров...

На месте крушения тоже не могли нормально спланировать работу, сказал Ильин, иначе открыли бы движение поездов часа на три раньше.

Что же касается причин происшедшего, то, конечно, нужно проводить экспертизу. Однако, по мнению замминистра, уже сейчас ясно, что одна из них - просто отсутствие радиосвязи. У грузового поезда была неплановая остановка на перегоне. И машинист не сообщил об этом ни дежурному по станции, ни локомотивной бригаде следовавшего по тому же пути пассажирского поезда. Даже неизвестно, пытался ли он это сделать, так как, по словам работников станции, на перегоне несколько "мёртвых зон", где радиосвязь не действует. Как раз в одну из них и попал грузовой локомотив. Прямо-таки "бермудский треугольник" образовался на стальной магистрали в самом центре европейской части России! Вот только в этом "треугольнике" нет ничего таинственного и потустороннего. Ведь давно известно, откуда у беды "ноги растут". И первый заместитель министра подтвердил: трагедия не случайна, она давно назревала. Причины тут не только технические, виноват и "человеческий фактор". Машинист грузового поезда, выйдя из "мёртвой зоны", мог ведь предупредить товарищей.

Перегон Торбино - Мстинский мост, где произошло ЧП, действительно оборудован новой системой автоблокировки. Подобные устройства работают на многих тысячах стальных километров. Как пояснил заместитель министра Александр Мишарин, выходят из строя они чаще всего из-за низкого качества электроэнергии, а также плохого качества самой аппаратуры, производимой Санкт-Петербургским и Лосиноостровским заводами. К тому же и эксплуатируется она из рук вон плохо, нет запасных элементов, вдобавок ко всему задерживается внедрение, новейшего диагностического оборудования, которое могло бы предупредить подобные ЧП. Но это причины второго плана. На первом же - элементарная безответственность руководителей, которые даже не осмотрели новое устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями при запуске его в эксплуатацию. Поэтому, как свидетельствует акт комиссии, не были убраны перемычки "на контактах кодово-включающего реле КВ в релейном шкафу светофора #6".

И тут возникает много вопросов: как проводились комиссионные осмотры, куда глядели ревизоры?

Кстати, по данным Департамента безопасности движения, на линии Москва - Санкт-Петербург сбоев в работе устройств сигнализации, централизации и блокировки в минувшем году наблюдалось в 20 раз (!) больше, чем в предыдущем. Почему никого это не обеспокоило? И должна была ударить молния, чтобы все засуетились и начали искать объяснения случившемуся и виновных? Гром ведь громыхал ещё в прошлом году, и начальнику такой крупной магистрали, как Октябрьская, в подобной ситуации следовало не приказы издавать о "дополнительных мерах по обеспечению", а отправляться на линию вместе со своим командным составом - искать, анализировать и устранять на месте, причины провалов. Реконструкция главного хода магистрали обязывала к особой бдительности. Увы, как всегда, недоучли, не досмотрели...

Как коротка человеческая память... Один из выступавших говорил, что у нас уже были подобные трагедии, тоже с жертвами и выпускались строжайшие указания по "недопущению впредь".

Самое страшное, что такое отношение кое у кого входит в привычку. Большая тревога и озабоченность звучали в словах выступавшего на коллегии начальника Московской железной дороги Геннадия Фадеева:

На локомотиве есть всё для обеспечения безопасности движения - САУТ, КЛУБ, электронные скоростемеры. Но иной машинист может одним нажатием кнопки отключить все эти системы и проехать запрещающий сигнал. Он уже привык к тому, что устройства сигнализации и автоблокировки постоянно дают сбои. Почему же мы позволяем машинисту так легко отключать систему безопасности движения. Должен быть контроль, необходимы какие-то дублирующие устройства. Пусть скажет наука, что нужно...

Он говорил, что обеспечение безопасности движения - это весьма стройная система, включающая в себя широкий аспект вопросов надёжности технических средств и их эксплуатации, а также подготовки кадров. Мелочей тут нет, любая недооценка может привести к непоправимым последствиям. И тут одними приказами дело не поправишь - на них можно прожить день, неделю, а потом надо включать иной принцип - заинтересованности каждого железнодорожника в наилучших результатах своей работы.

Фадеев сам лично проехал на электровозе от Москвы до Санкт-Петербурга и отметил, что проделана величайшая работа по модернизации линии для обеспечения высокоскоростного движения. Крушение, как лакмусовая бумага, "выявило, что не всё ещё сделано. Высокой скорости не будет, пока остаётся неудовлетворительным состояние технических средств. И надо поднимать промышленность, их выпускающую, до уровня, который может обеспечить безопасное движение.

Серьёзнейший разбор происшедшего крушения с результатом экспертиз, выводами учёных и специалистов ещё впереди. Но главную причину министр путей сообщения Николай Аксёненко на коллегии назвал: нарушения в эксплуатации систем, предназначенных обеспечивать безопасность движения, и безответственность людей, допускающих это. Более того, он заявил, что крушение пассажирского поезда является свидетельством несостоятельности руководителя, допустившего это, и это обязывает сделать соответствующие выводы. Жёстко? А как иначе? Иначе траурный список жертв безответственности и разгильдяйства не сегодня - завтра пополнится новыми именами.

Тамара Андреева

"Гудок" от 1 февраля 2000 года