Admin

Наш локомотив набирает обороты

Уходящий год стал стартовым для возрождения былой мощи МПС

У любого из нас порой наступает такой момент, когда хочется остановиться, оглядеться, оценить пройденный путь или сделанную работу, решить, в каком направлении двигаться дальше. Железнодорожникам это было присуще всегда, а нынешний год стал особенным. Наконец-то многолетнее отступление сменилось сначала робким, а теперь всё более уверенным движением вперёд. И тут уж особенно важно разобраться в причинах и следствиях такого поворота.

Сегодня можно услышать немало добрых слов в адрес железнодорожников, которые сдержанной тарифной политикой способствовали оживлению производства в угольной, металлургической и ряде других отраслей промышленности. Прозвучали они и на завершившейся в субботу расширенной коллегии МПС. Поздравив тружеников отрасли с успешным выполнением программы уходящего года, председатель правительства Владимир Путин назвал железнодорожный транспорт локомотивом экономики, который предоставил реальные возможности для её развития.

В самом деле, за последние три года железнодорожные тарифы на внутренние перевозки снижены более чем на 18 процентов, тогда как на других видах транспорта они подскочили в два - три раза. И при этом грузооборот и пассажирооборот выросли соответственно на 17 и почти на 11 процентов. Секрет в том, что экономно использовались все виды ресурсов, повысились производительность труда и, самое главное, качество обслуживания пассажиров и грузовладельцев.

Эти и другие основные положения из доклада первого заместителя председателя правительства - министра путей сообщения Николая Аксёненко нашли подтверждение в выступлениях многих начальников дорог, профсоюзных руководителей, учёных. Но в то же время они подчёркивали, что износ основных фондов, и прежде всего подвижного состава, верхнего строения пути превышает 50 процентов. Достаточно сказать, что средний возраст локомотивов и вагонов больше 20 лет. В соответствии с действующими нормативами уже сейчас надо заменить более трети электровозов, около половины тепловозов и почти 40 тысяч вагонов.

Поэтому в 2000 году решено уделить максимальное внимание техническому перевооружению, поскольку развитие отрасли невозможно без нормального восстановления основных фондов. А для этого необходима эффективная инвестиционная политика, хотя все выступавшие говорили, что необходимые средства придут в отрасль только при соблюдении ряда обязательных условий. И прежде всего это благоприятный платёжный баланс и эффективная бюджетная политика.

Особое внимание было сосредоточено на тех ключевых направлениях, которые должны стимулировать развитие отрасли. Приоритетными являются инвестиционные проекты, направленные на развитие телекоммуникаций и информатизацию, внедрение ресурсосберегающих технологий, закупку подвижного состава нового поколения, повышение безопасности движения и решение социальных вопросов.

Как подчеркнул Николай Аксёненко, "мы должны получить принципиально иное качество управления перевозками, обеспечить рост объёмов за счёт интенсивных факторов, а не увеличения вагонного и локомотивного парков и затрат на их содержание".

За последние годы в отрасли немало сделано по разработке и внедрению управляющих информационных технологий" автоматизированных систем, обеспечивающих безопасность движения и оптимизацию перевозочного процесса. На многих дорогах созданы Единые диспетчерские центры управления перевозками. Введена в опытную эксплуатацию автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров. Аналогичная система будет управлять грузопотоками. В будущем году на трёх дорогах намечено внедрить обновлённую систему "Экспресс", включающую в себя не только продажу билетов, но и функции управления пассажирскими перевозками. Информационные системы найдут применение в области управления экономикой, финансами, материально-техническим обеспечением.

Масштабные работы осуществляются в отрасли по внедрению современных видов связи - как магистральной, так и оперативно-технологической. По информации заместителя министра Александра Мишарина, сейчас построено 11200 километров волоконно-оптических линий. Уже приняты приёмочной комиссией первые магистральные ВОЛС Москва - Новороссийск - Адлер, Самара - Саратов - Волгоград - Астрахань. Сеть создаётся с использованием новейших телекоммуникационных технологий. К концу 2001 года отрасль будет иметь самую современную и конкурентоспособную инфраструктуру связи.

Рост объёма перевозок в этом году, как в зеркале, отразил проблемы подвижного состава. На содержание изношенных грузовых вагонов и локомотивов требуются огромные средства, в то время как их отдача не соответствует нынешним требованиям. Нужна техника нового поколения, обеспечивающая потребность в перевозках при существенном снижении эксплуатационных расходов. И путь здесь известен - пять лет назад была принята федеральная программа "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России". Уже появились опытные образцы комфортабельных пассажирских вагонов, электровозов, в том числе двойного питания, рассчитанных на скорость движения 160 - 200 километров в час. Налажено серийное производство отечественных электропоездов, в том числе скоростных, которые курсируют на столичной магистрали. Кстати, коллегия одобрила "Программу укрепления материально-технической базы и социального развития Московской железной дороги на период 2000 - 2005 гг.", о которой мы уже рассказывали подробно.

По аналогии с пассажирской разработана программа производства грузового подвижного состава нового поколения. Представляя коллегии её проект, заместитель министра Александр Кондратенко обратил внимание на то, что к 2010 году больше половины вагонного парка выработает срок службы. Ненамного лучше ситуация с электровозами и тепловозами. Уже сейчас, по информации начальника Приволжской магистрали Михаила Лихачёва, четверть тепловозного парка имеет 100-процентный износ. Аналогичное положение и на других дорогах. Как заявил руководитель Свердловской магистрали Борис Колесников, чтобы компенсировать нехватку вагонов, они организуют кольцевые маршруты из собственного подвижного состава предприятий, активно используют контейнерные перевозки, что позволило высвободить почти две тысячи крытых вагонов.

Программа предусматривает начало массового производства грузового подвижного состава в 2003 году. Это будут скоростные, большой грузоподъёмности вагоны, обеспечивающие сохранность и гарантированные сроки доставки грузов.

Есть два пути пополнения и обновления подвижного состава: закупка нового и проведение капитального ремонта существующих вагонов с продлением срока их службы. Причём при закупке железнодорожники вправе рассчитывать как на собственные средства, так и на средства создаваемых операторских компаний. А что касается пригородного подвижного состава - на помощь регионов. Кстати, многие руководители дорог, выступившие на коллегии, настаивали на том, чтобы возмещение регионами расходов, связанных с пригородными перевозками, было оформлено законодательно.

Капитальный ремонт - дело, так сказать, внутриотраслевое. И здесь особенно важен паритет цен. Слишком большие затраты (порой неоправданные) на оздоровление в заводских условиях вынуждают руководителей дорог организовывать этот вид ремонта у себя в депо. Вот характерный пример, который привёл начальник Забайкальской магистрали Николай Воробьёв. Стоимость капитального оздоровления вагона 17 тысяч рублей. Но на Свободненском вагоноремонтном заводе к этой сумме плюсуют ещё 20 тысяч - за ненормально изношенные части. Ну кто же за двойную оплату воспользуется услугами завода? И, выходит, предприятия страдают от нехватки объёмов работ, а дороги не всегда качественно делают капитальный ремонт в деповских условиях.

Коллегия специально обсудила вопрос "О ценовой и структурной стратегии ремонтной базы отрасли по обеспечению капитальным ремонтом подвижного состава". Предполагается создание двух холдинговых компаний: "Желдорреммаш" - по ремонту тягового подвижного состава - и "Вагонреммаш" - по оздоровлению вагонов всех типов, причём заводы специализируются на оздоровлении определённых типов подвижного состава.

"Как будем заботиться о железнодорожниках, таков будет и результат работы". Эти слова председателя дорпрофсожа Северной магистрали Александра Харченко, можно сказать, лейтмотив при обсуждении участниками коллегии вопросов социальной сферы. Среди них главные - жильё и заработная плата. За последние годы строительство жилья резко сократилось. На той же Северной возводится только пятая часть от прошлых объёмов. А потребность в нём большая. Сегодня в отрасли почти 225 тысяч семей нуждаются в улучшении жилищных условий. Значит, нужно увеличивать объёмы строительства. В этом году, по словам заместителя министра Вадима Морозова, будет сдано 450 тысяч квадратных метров жилья. К 2005 году необходимо выйти на уровень ежегодной сдачи 1,2 миллиона квадратных метров. Только средствами МПС не обойтись. Здесь нужно искать другие источники финансирования. И, конечно, не обойтись без совершенствования системы оплаты труда. Принцип простой: хорошо потрудился - получи прибавку к зарплате, нет - получай только минимум. Кстати, такой принцип с будущего года уже станет практиковаться на Московской железной дороге.

Отдельной темой коллегии стала проблема реформирования управления контейнерными перевозками. Выступление по этому вопросу заместителя министра Александра Анненкова во многом повторяло основные положения его статьи в "Гудке", опубликованной на прошлой неделе. Планируется создание единой контейнерной компании со статусом государственного унитарного предприятия, которому хотят передать в хозяйственное ведение контейнеры и специализированный подвижной состав. Дескать, с образованием такой структуры появится хозяйствующий субъект, ответственный за весь комплекс вопросов.

К сожалению, почти никто из выступавших на коллегии не обозначил своего отношения к данной проблеме. Лишь руководитель Департамента грузовой и коммерческой работы Юрий Косов по аналогии с ГУП "Рефсервис" озадачился вопросом: куда должен будет идти клиент? Почему, дескать, вместо того, чтобы напрямую иметь дело с товарной конторой, ему приходится сначала обивать порог "Рефсервиса"?

Тем не менее уже во второй половине января, вероятно, будет принято окончательное решение на этот счёт. Единственное, что подлежит уточнению, - это реализация проекта постановления по времени.

Немало важных вопросов затрагивалось в выступлениях руководителей Департамента пассажирских сообщений Валерия Шатаева, Департамента вагонного хозяйства Сергея Барбарича, председателя отраслевого профсоюза Анатолия Васильева и других.

Подводя итог двухдневному обсуждению наиболее злободневных вопросов, министр путей сообщения подчеркнул, что в целом удалось расставить верные акценты как по поводу имеющихся достижений, так и относительно того, что необходимо сделать для ликвидации недостатков.
- Те задачи, которые были поставлены год назад и на заседаниях коллегии, в течение года полностью решены, - сказал он.
- Выдержана тарифная политика, которая обеспечила поддержку экономики страны, мы полностью рассчитались с платежами в бюджет, ликвидированы задолженности перед внебюджетными фондами. Однако наступающий год тоже будет нелёгким. Самое серьёзное внимание надо обратить на сокращение себестоимости перевозок, лучше взаимодействовать с регионами, устранить имеющиеся недоработки по дебиторской и кредиторской задолженностям... Ключевыми же задачами железнодорожного транспорта на предстоящий период министр назвал следующие: оставаться в авангарде экономических преобразований, обеспечивать доступность, эффективность, качество и безопасность перевозочного процесса.

Николай Давыдов,
Василий Чибисов

Газета "Гудок" от 28 декабря 1999 года.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК