[ОМ] Оптическая проверка. Учёные предложили метод определения опасных деформаций объектов транспорта

[Admin]

Оптическая проверка

Учёные предложили метод определения опасных деформаций объектов транспорта

Специалисты кафедры оптико-электронных приборов и систем СПбГУ ИТМО совместно с коллегами из ОАО «ВНИИЖТ» создали систему контроля качества железнодорожных путей.

Как рассказал заведующий этой кафедрой Валерий Коротаев, они изготовили и запатентовали оптико-электронную систему контроля положения железнодорожного пути. Принцип её действия основан на том, что она позволяет определять пространственное положение пути относительно неподвижных меток геодезической сети железной дороги.
Система содержит несколько оптико-электронных датчиков положения, которые объединены в локальную сеть. Датчики генерируют оптическое излучение, уровень которого незначителен и не оказывает вредного воздействия на окружающую среду. В то же время разработка позволяет достаточно надёжно определять положение железнодорожного полотна и его смещение от проектного уровня.
Во время проверки измерительная машина с установленной системой проходит выбранный участок пути. Система делает замеры в двух взаимно перпендикулярных направлениях (в продольном профиле и плане) и по уровню (наклону). Если замечена деформация рельсов, путевую машину пускают ещё раз и выправляют пути. Проведённые на одном из участков Октябрьской магистрали испытания показали, что предлагаемое учёными новшество может быть успешно применено в условиях реальной эксплуатации.
Причём данная разработка позволит повысить безопасность движения на железнодорожном транспорте, поскольку она будет своевременно отслеживать изменение наклона путей. Кроме того, по мнению Валерия Коротаева, оптико-электронную систему контроля можно с успехом применять в портах и доках.
Например, Мурманский судоремонтный завод обеспечивает ремонт кораблей, которые ходят по Северному морскому пути. Среди них атомные ледоколы и другие суда водоизмещением около 20 тыс. тонн. На этом предприятии находятся большие доки: один – 185 м, а другой – 225 м в длину. Когда док всплывает со стоящим в нём судном, он деформируется. Причём такие деформации могут достигать недопустимо больших величин.
Разлом дока со стоящим в нём судном грозит тяжёлыми последствиями. Особенно в случае ремонта экологически опасных объектов, таких как атомные ледоколы, танкеры или подводные лодки.
В настоящее время сотрудники кафедры разрабатывают оптико-электронный доковый прогибомер третьего поколения, обрабатывающий видеоизображения меток, расположенных на элементах конструкции. Такие приборы можно применять и для контроля состояния крыш зданий.
Задача очень актуальная: вспомним происшествие в одном из петербургских супермаркетов в январе нынешнего года, когда из-за рухнувшей под тяжестью снега крыши пострадали несколько человек. Если бы там применялись системы контроля за прогибами крыш, относительно недорогие для владельцев крупной сети, трагедии, по мнению профессора Коротаева, можно было бы избежать.


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru