[ОМ] Всё должно работать по правилам. Какие проблемы беспокоят движенцев

[Admin]

Всё должно работать по правилам

Какие проблемы беспокоят движенцев


Хозяйство перевозок реформировалось одним из первых на Октябрьской дороге. Кардинальным образом изменилась система управления перевозочным процессом: она предельно централизована. Проще или сложнее стало управлять движением? На этот и другие вопросы мы попросили ответить начальника Октябрьской дирекции управления движением Андрея Маракова.

– Управлять всеми нами (я имею в виду движенцев, локомотивщиков, вагонников, путейцев и других) стало сложнее. Благодаря разделению хозяйств мы добились прозрачности доходов и расходов. Это плюс. Но вместе с тем у каждой структуры возникли и свои задачи, которые не всегда работают на общий результат. Поэтому у нас и появилась необходимость создания технологической службы как координатора деятельности всех хозяйств.

– Общая цель – обеспечение потребностей грузоотправителей?
– В первую очередь отвечаем за это мы, движенцы, и ТЦФТО. А наша задача – взаимодействовать с локомотивщиками, вагонниками, путейцами, в услугах которых мы нуждаемся для организации перевозочного процесса. Важный вопрос – как мы ими управляем? Должен признаться, что не очень хорошо. Дефицит тепловозов и электровозов, конечно, объективно существует на сегодняшние объёмы перевозок. Но во многих случаях нехватка локомотивов спровоцирована некачественным планированием. Этой проблемой мы сейчас вплотную занимаемся.

– Низкая участковая скорость движения грузовых поездов является сейчас главной проблемой на Октябрьской дороге. Наверное, не только снег виноват в том, что этот показатель был провален в первом квартале?
– Нет, не только. Участковая скорость – это как раз такой интегральный показатель, на который влияют все. Чтобы ускорить движение поездов, необходимо точно установить причины по каждому конкретному направлению. Мы сделали анализ потерь участковой скорости на основном грузовом направлении ОЖД Санкт-Петербург – Кошта в первой половине апреля. Причины разные: остановка поездов по показаниям средств контроля (УКСПС), неисправность локомотивов, нарушения работы устройств СЦБ, простои на стыке Бабаево – Кошта в ожидании приёма Северной дорогой. Если брать в целом магистраль, то львиная доля потерь приходится на дирекцию по ремонту тягового подвижного состава. Есть вина и движенцев, и дирекции тяги, и вагонной службы. Например, на некоторых решающих станциях не хватает осмотрщиков вагонов. Из-за этого не выполняются нормативы на обработку поездов. Свои предложения мы уже дали вагонникам. Эта мера позволит ускорить продвижение вагонопотоков.

– А если вагонная служба не примет ваши предложения? Не захочет увеличивать расходы на содержание дополнительного штата?
– Примет. Здесь не может быть другого решения, если мы хотим снизить общие затраты на перевозки. Дополнительные расходы вагонной службы не могут идти в сравнение с перерасходом дирекции тяги. В первом квартале из-за сверхурочных часов работы и непроизводительных потерь эксплуатационные расходы локомотивщиков превысили плановые на 32 млн рублей.
– А непроизводительные потери поддаются анализу? Можно ли разграничить ответственность движенцев и локомотивщиков за неэффективное использование ресурсов?
– Разграничить можно. Но главная причина потерь – это изменение структуры вагонопотоков. Основа планирования эксплуатационных расходов – техническое нормирование и регулирование вагонного парка. Многие десятилетия перевозки планировались с учётом рационального использования подвижного состава и перерабатывающих мощностей. Сейчас собственники вагонов решают, в каком направлении их отправлять. Избыток порожних вагонов на дороге затрудняет пропуск поездов. Собственники увеличивают парк подвижного состава, не задумываясь об инфраструктуре. Сегодня полномочия по управлению парками вагонов Первой и Второй грузовых компаний переданы ТЦФТО. И наша совместная задача – организовать эту работу наиболее рациональным образом, для чего необходим качественный анализ сложившихся вагонопотоков. Всё должно работать по правилам. Технология должна стать гибкой, своевременно отвечающей на изменения.

– Андрей Андреевич, Вы прошли все круги структуры управления дороги и знаете по собственному опыту проблемы каждого уровня. Что бы Вы сделали, будь Ваша воля, для повышения эффективности деятельности руководителей?
– Я бы делегировал им больше полномочий и учил бы их тоже распределять ответственность между подчинёнными. Сейчас у нас многие руководители всё стараются брать на себя. А где же тогда команда? Если вы хотите что-то хорошо сделать, спросите у специалиста, как это сделать.

– Какие задачи для себя как руководителя Вы считаете приоритетными?
– На первом месте стоит, конечно, эксплуатационная работа. Мы должны реабилитироваться во втором квартале, и, думаю, у нас это получится. Но при этом нельзя забывать, что за всеми целями есть конкретные, живые люди. Нужно спросить у человека: «Чего ты хочешь?» И тогда станет ясно, что им движет, как мотивировать на достижение цели.

– А как Вам теория Маслоу?
– Никак. Эта теория предполагает, что у человека не может быть душевных и духовных потребностей, пока не удовлетворены физиологические. Совершенно с этим не согласен. Человек тем и отличается от животного, что потребности высокого уровня присутствуют в нём параллельно с биологическими. Теория морковки некоторым образом превращает людей в зайцев. Мотивация на самом деле – это не внешний стимул, а внутренняя движущая сила.

Галина Морозова


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru