[ОМ] Пока всё держится на старых связях

[Admin]

Пока всё держится на старых связях

Заместителям начальника дороги по региону не хватает прав

Октябрьская дорога почти три месяца функционирует без отделений. Каким образом сейчас в регионах поддерживаются горизонтальные связи? Что изменилось во взаимодействии отраслевых структур с ликвидацией отделений? Мы попросили рассказать об этом заместителя начальника ОЖД по Мурманскому региону Игоря Поликарпова.

– Пока, можно сказать, всё держится на старых, налаженных, связях – на том административном ресурсе, что был у НОДа. Хотя все отделы, замыкающиеся на соответствующие службы и дирекции дорожного уровня, находятся у меня в оперативном управлении, но у них есть непосредственные руководители. Нужно понимать, что интересы вертикальных структур и региона в горизонтальном разрезе не всегда совпадают. Сверху всё видится иначе, чем на местах. Не могу сказать, что именно я прав, потому что не знаю, какая задача в данный момент важнее в масштабе ОЖД или компании в целом. Но если судить с моей «колокольни», управляемость, конечно же, ухудшилась. Заместитель начальника дороги по региону не располагает бюджетом для того, чтобы осуществлять эффективное управление.

– Разве у Вас нет права поощрять или наказывать руководителей региональных структур?
– Предполагается, что мы должны писать представления руководителям служб и дирекций на поощрение или депремирование тех, кто не выполняет свои должностные обязанности. Но это не совсем, по-моему, корректно... Все заместители в регионах говорят о необходимости выделить какой-то бюджет – фонд для НЗ, дать право лично принимать решения. Но в проекте доверенности начальника дороги на право технологической и корпоративной координации этот пункт отсутствует. Кстати, и самой доверенности ещё нет. Посмотрим, учтут ли наше предложение. От этого будет зависеть многое.

– Игорь Васильевич, какие конкретные риски могут возникнуть при фактическом понижении статуса первого лица в регионе?
– Ну, взять хотя бы снегоборьбу. Уже этой зимой руководители регионального центра связи, пассажирского вагонного участка заявляли, что на привлечение их работников для второй очереди снегоборьбы нужно заключать договор и платить деньги. Этой зимой всё же людей выделяли, но в следующем году уже вряд ли можно будет решить вопрос так просто. Скорее всего, и другие отраслевые структуры перейдут на денежные расчёты. А это значит, что оперативность в какой-то степени утратится. Обеспечивать устойчивую эксплуатационную работу станет сложнее. А какая задача может быть важнее для железнодорожников, чем обеспечение технологического процесса перевозок?

– Получается, что теперь у каждой отраслевой дирекции – свои приоритеты?
– Могу ещё один свежий пример привести в подтверждение. Недавно проходил технико-экономический совет дороги, посвящённый капремонту пути. В ходе обсуждения разных вопросов выяснилось, что в этом году щебень для путевых работ в Мурманском регионе будут завозить из Беломорска. Но ведь Оленегорск гораздо ближе к месту проведения работ. Может быть, в Беломорске материал дешевле на несколько рублей. И те, кто планирует кап*ремонт, исходят из этого соображения. А про перевозочный тариф, который увеличит себестоимость ремонта, забывают. Кроме того, если рассматривать вопрос в комплексе, то нужно учитывать и нагрузку на железнодорожную инфраструктуру: сокращение пропускных способностей участков, по которым пойдёт щебень, потребность в дополнительных локомотивах и вагонах. Но ремонтникам до эксплуатационной работы дела нет.

– Кстати, Игорь Васильевич, об эксплуатационной работе. Говорят, что Мурманский регион – единственный на ОЖД, который не выполнит заданные показатели в текущем месяце. Надеюсь, это не связано с ликвидацией отделений?
– Причин здесь много. В марте в течение пяти дней была ограничена погрузка руды в адрес череповецкой «Северстали», так что с планом мы не справимся. Но целевые показатели первого квартала постараемся выполнить. Из положительных моментов можно отметить, что грузооборот выполняется на 104,9%. Сейчас немножко изменилась конъюнктура транспортного рынка: уголь, который шёл через дальневосточные порты, развернулся на Мурманск. Выгрузка в Мурманском торговом порту намного увеличилась: в прошлом году в среднем в сутки выгружалось 378 вагонов, нынче – 541.

– Но почти все станции на северном ходу забиты составами, я видела в окно поезда...
– В значительной степени это связано как раз с увеличением грузопотока на порт: планы погрузки в этот адрес выше технических возможностей выгрузки. Число брошенных поездов сокращается. Хотя я думаю, что если бы в Мурманске оставили дежурного по региону, движение было бы организовано лучше. Здесь есть управляющий центр дирекции, аппарат. Но работника, который конкретно занимается местной работой, нет. Из-за того что диспетчеры управляют движением в Мурманском регионе из Петербурга, эксплуатационная работа страдает. Это видно и по локомотивному парку. Если в прошлом году для обеспечения перевозок требовалось 120 локомотивов, то нынче – 130. Когда в Мурманске был свой диспетчерский аппарат, у нас все мурманские бригады приезжали из Кандалакши с оборота. Теперь практически все там ложатся спать. Это – эффективность использования электровозов...

– На то, чтобы отладить новый механизм управления, требуется время. Сколько может протянуть регион на старых связях?
– Думаю, что достаточно долго. Коллектив на отделении – сильный, работоспособный. Зарплата неплохая. Народ у нас очень добросовестный и ответственный. Если дал задание, проверять не нужно. Другое дело, что возможностей для технического развития становится всё меньше. Мы теперь не хозяйственники, а координаторы.

Беседовала Галина Морозова


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru