Пока всё держится на старых связях
 

Пока всё держится на старых связях

Заместителям начальника дороги по региону не хватает прав

Октябрьская дорога почти три месяца функционирует без отделений. Каким образом сейчас в регионах поддерживаются горизонтальные связи? Что изменилось во взаимодействии отраслевых структур с ликвидацией отделений? Мы попросили рассказать об этом заместителя начальника ОЖД по Мурманскому региону Игоря Поликарпова.

– Пока, можно сказать, всё держится на старых, налаженных, связях – на том административном ресурсе, что был у НОДа. Хотя все отделы, замыкающиеся на соответствующие службы и дирекции дорожного уровня, находятся у меня в оперативном управлении, но у них есть непосредственные руководители. Нужно понимать, что интересы вертикальных структур и региона в горизонтальном разрезе не всегда совпадают. Сверху всё видится иначе, чем на местах. Не могу сказать, что именно я прав, потому что не знаю, какая задача в данный момент важнее в масштабе ОЖД или компании в целом. Но если судить с моей «колокольни», управляемость, конечно же, ухудшилась. Заместитель начальника дороги по региону не располагает бюджетом для того, чтобы осуществлять эффективное управление.

– Разве у Вас нет права поощрять или наказывать руководителей региональных структур?
– Предполагается, что мы должны писать представления руководителям служб и дирекций на поощрение или депремирование тех, кто не выполняет свои должностные обязанности. Но это не совсем, по-моему, корректно... Все заместители в регионах говорят о необходимости выделить какой-то бюджет – фонд для НЗ, дать право лично принимать решения. Но в проекте доверенности начальника дороги на право технологической и корпоративной координации этот пункт отсутствует. Кстати, и самой доверенности ещё нет. Посмотрим, учтут ли наше предложение. От этого будет зависеть многое.

– Игорь Васильевич, какие конкретные риски могут возникнуть при фактическом понижении статуса первого лица в регионе?
– Ну, взять хотя бы снегоборьбу. Уже этой зимой руководители регионального центра связи, пассажирского вагонного участка заявляли, что на привлечение их работников для второй очереди снегоборьбы нужно заключать договор и платить деньги. Этой зимой всё же людей выделяли, но в следующем году уже вряд ли можно будет решить вопрос так просто. Скорее всего, и другие отраслевые структуры перейдут на денежные расчёты. А это значит, что оперативность в какой-то степени утратится. Обеспечивать устойчивую эксплуатационную работу станет сложнее. А какая задача может быть важнее для железнодорожников, чем обеспечение технологического процесса перевозок?

– Получается, что теперь у каждой отраслевой дирекции – свои приоритеты?
– Могу ещё один свежий пример привести в подтверждение. Недавно проходил технико-экономический совет дороги, посвящённый капремонту пути. В ходе обсуждения разных вопросов выяснилось, что в этом году щебень для путевых работ в Мурманском регионе будут завозить из Беломорска. Но ведь Оленегорск гораздо ближе к месту проведения работ. Может быть, в Беломорске материал дешевле на несколько рублей. И те, кто планирует кап*ремонт, исходят из этого соображения. А про перевозочный тариф, который увеличит себестоимость ремонта, забывают. Кроме того, если рассматривать вопрос в комплексе, то нужно учитывать и нагрузку на железнодорожную инфраструктуру: сокращение пропускных способностей участков, по которым пойдёт щебень, потребность в дополнительных локомотивах и вагонах. Но ремонтникам до эксплуатационной работы дела нет.

– Кстати, Игорь Васильевич, об эксплуатационной работе. Говорят, что Мурманский регион – единственный на ОЖД, который не выполнит заданные показатели в текущем месяце. Надеюсь, это не связано с ликвидацией отделений?
– Причин здесь много. В марте в течение пяти дней была ограничена погрузка руды в адрес череповецкой «Северстали», так что с планом мы не справимся. Но целевые показатели первого квартала постараемся выполнить. Из положительных моментов можно отметить, что грузооборот выполняется на 104,9%. Сейчас немножко изменилась конъюнктура транспортного рынка: уголь, который шёл через дальневосточные порты, развернулся на Мурманск. Выгрузка в Мурманском торговом порту намного увеличилась: в прошлом году в среднем в сутки выгружалось 378 вагонов, нынче – 541.

– Но почти все станции на северном ходу забиты составами, я видела в окно поезда...
– В значительной степени это связано как раз с увеличением грузопотока на порт: планы погрузки в этот адрес выше технических возможностей выгрузки. Число брошенных поездов сокращается. Хотя я думаю, что если бы в Мурманске оставили дежурного по региону, движение было бы организовано лучше. Здесь есть управляющий центр дирекции, аппарат. Но работника, который конкретно занимается местной работой, нет. Из-за того что диспетчеры управляют движением в Мурманском регионе из Петербурга, эксплуатационная работа страдает. Это видно и по локомотивному парку. Если в прошлом году для обеспечения перевозок требовалось 120 локомотивов, то нынче – 130. Когда в Мурманске был свой диспетчерский аппарат, у нас все мурманские бригады приезжали из Кандалакши с оборота. Теперь практически все там ложатся спать. Это – эффективность использования электровозов...

– На то, чтобы отладить новый механизм управления, требуется время. Сколько может протянуть регион на старых связях?
– Думаю, что достаточно долго. Коллектив на отделении – сильный, работоспособный. Зарплата неплохая. Народ у нас очень добросовестный и ответственный. Если дал задание, проверять не нужно. Другое дело, что возможностей для технического развития становится всё меньше. Мы теперь не хозяйственники, а координаторы.

Беседовала Галина Морозова


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru