Admin

Смена тарифа

В кулуарах различных транспортных форумов всё чаще звучат мнения, что Прейскурант 10-01 устарел и необходимо создавать новую тарифную систему, более отвечающую современным реалиям. С 2003 года, когда и был введён Прейскурант, уровень транспортной составляющей снизился практически по всей основной номенклатуре грузов. Мазут - на 12,4%, железная руда - на 10,1%, коксующийся уголь - на 8,8%. Да и по исключительным тарифам только в 2010 году РЖД перевезли 264 млн тонн. Потери составили 36 млрд руб. (в 2009 году - 33,1 млрд). ОАО «РЖД» ставит вопрос о дополнительных вариантах изменения уровня грузовых тарифов к среднему параметру индексации на 2012-й и последующие годы. Анализ показателей рентабельности в ряде отраслей промышленности, в том числе и сырьевой, показал, что она выше по сравнению со средней рентабельностью аналогичных в других странах. В мировой практике (в Австрии, Германии, Великобритании, на североамериканских железных дорогах ) для расчёта уровня тарифов широко применяется метод, основанный на учёте возможностей грузоотправителей оплачивать услуги транспорта.

И всё же наше правительство не забывает о том, что инфраструктуру нужно развивать. Там идёт работа над сетевым контрактом, из бюджета будет выделяться определённая сумма на эти цели, но значительные средства должны будут дать сами грузовладельцы. И это представляется справедливым.

Например, заниженные и экономически необоснованные тарифы позволяют возить железную руду с Ковдорского ГОКа из Мурманской области в Китай за 10 тыс. км. Это парадоксально для всех стран мира, даже при низких тарифах в СССР не возили уголь дальше,чем на 5 тыс. км. Как отмечалось на «круглом столе» на недавно прошедшем Евразийском транспортно-логистическом форуме, у операторов, транспортирующих нефтепродукты, стоимость перевозки значительно выше, чем регулируемая ФСТ часть тарифа. Видимо, было бы справедливо направить часть денег не на покупку цистерн и поглощение других операторов, а на развитие недофинансированных магистралей. В конце концов, с точки зрения макроэкономики при крайней необходимости ликвидировать дефицит цистерн можно сравнительно быстро, быстрее, чем привести в порядок железные дороги. Да и обновление инфраструктуры стоит гораздо дороже.