Admin

Буксующие миллионы

В Иркутском локомотивном депо, просматривая записи в журнале работы электровозов BЛ15, то и дело ловил себя на мысли, что зря так благодушно закончил последнюю корреспонденцию о новых локомотивах постоянного тока.

Отношения между иркутянами, МПС и электровозостроителями из Тбилиси не раз накалялись. Работники депо на общем собрании даже приняли обращение к председателю КНК СССР т. Колбину. Конечно, беспрецедентное решение Госарбитража о взыскании с тбилисцев в пользу иркутян определенной денежной компенсации за поставку некачественной продукции, визиты гостей из столицы Грузии (ia не с пустыми руками, а с запчастями) в какой-то мере «гасили» конфликты. Но только временно. То и дело на BЛ15 «барахлят» электроника, система управления, двигатели, механическая часть...

— Ничего к лучшему не меняется, — говорит главный технолог депо А. Новожилов. — В качестве примера могу рассказать хотя бы о последней из поступивших к нам машин. С шестого декабря она бездействует.

Прилетали представители с завода, но оживить ее не смогли. Выкатили мы с «бедолаги» три тяговых двигателя... Щетки у них вылетели, коллекторы покалечены, то, что должно крутиться, застопорено. Причины? Сборка многих узлов не соответствует чертежам, болты не завернуты, а то и вовсе без резьбы. Или взять, скажем, машину № 32 — никто не знает, почему ее схема не работает. Не раз приезжали заводские конструкторы, но что толку? На электровозах последних модификаций — все те же недостатки, что и на первых.

Как мы уже сообщали в МПС, по порчам и межпоездным ремонтам BЛ15 превышают техническую норму более чем в сто раз! Но реакции — никакой.

А недавно, 31 января, в Москве прошло совещание по результатам эксплуатационных испытаний, оценке качества изготовления и перспективам дальнейшего выпуска BЛ15. В нем участвовали авторитетные руководители и специалисты Министерства электротехнической промышленности и приборостроения, МПС, Тбилисского НПО «Электровозостроитель», ВНИИЖТа. В протоколе были подтверждены практически все перечисленные выше недостатки. В нем отражены и рекомендации по введению на заводе гос-приемки. Отмечалось, что машины пока все еще выпускаются как опытные, и поэтому завод обязан создать в Иркутском депо постоянный запас запчастей и оборудования, установить здесь представительство изготовителя.

По ряду узлов и надежности электровозы в целом не соответствуют техническим условиям и в таком исполнении выпускаться не могут. Предлагается изменить ряд конструктивных решений, в частности, кое в чем вернуться к конструкциям вчерашнего дня. Нынешний протокол во многом повторяет своих «бумажных братьев», доказывая тем самым всю двусмысленность ситуации, когда отступать неловко, а дальше дороги нет.

Но попробуем взглянуть на дело с несколько иной точки зрения. BЛ15 задумывался его создателями, как нечто принципиально новое по мощности, насыщенности электроникой, эксплуатационным качеством. И это вполне отвечало требованиям заказчика — МПС. Но годы, за которые было создано более трех десятков машин, показали, что тбилисцы с поставленной задачей справиться не смогли. Цель оказалась явно выше их возможностей. Иркутские машинисты и инженеры, бывавшие на заводе, говорят, что квалификация рабочих там падает, невысоки и требования к качеству, у предприятия нет средств — одни долги. Базовая модель — BЛ11, а для пятнадцатой смежники не могут обеспечить комплектацию электроникой необходимого уровня.

Сейчас BЛ15 стоит примерно миллион рублей (без учета средств на бесконечный ремонт и простои). Есть ли надежда, что такие солидные «впрыскивания»- МПС в новую машину в ближайшие годы принесут отдачу? Фактически единственным их потребителем является Иркутское депо, но здесь решительно настроены против столь дорогих и несовершенных электровозов. Ходят они лишь от станции- Зима до Иркутска. Против их движения на Слюдянку через Байкальский перевал путейцы категорически протестуют: в кривые вписываются плохо, «разворачивают» путь из-за больших нагрузок на полотно. И пока больше ни одна дорога не заявила о своем желании иметь BЛ15. Кому же они, наконец, нужны?

Конечно, прогресс невозможен без разработки техники будущего. Но ведь нельзя же не доведенные до ума машины пускать в серийное' производство. Может быть, разумнее будет еще и еще раз взвесить реальные возможности, соотнести потребности с затратами и выяснить, наконец, что делать дальше.

В. СЕСЕЙКИН, корр. «Гудка».

ИРКУТСК.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК