[Гудок] [25 июля 2012] Если растут мировые цены на грузы первой тарифной категории, можно ли повышать цену на перевозку?

[Admin]

Если растут мировые цены на грузы первой тарифной категории, можно ли повышать цену на перевозку?

Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем транспортных монополий:

- Перевозки угля для нужд ЖКХ не дают высокой прибыли ни угольщикам, ни железнодорожникам, но они необходимы стране в целом. Значит, их надо субсидировать из бюджета либо внебюджетными инструментами - налоговыми и иными льготами, например. Но это не означает, что спонсором таких перевозок должно выступать именно ОАО «РЖД».

Вячеслав Петренко, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:

- Тарифы на грузовые перевозки следует привязывать к конъюнктуре грузов. В основе механизма, определяющего эту привязку, должны лежать рыночные принципы - то есть спрос определяет предложение. Ещё Сергей Витте сформулировал в части железнодорожных тарифов чёткий принцип: они не должны быть формой покровительства для других видов деловой деятельности, при определении их размеров следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправки и доставки. Можно сказать, опираясь на этот исторический опыт, что в области тарифообразования существует одно ключевое правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку всё, что он может заплатить.

Алексей Дружинин, директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта России:

- Несмотря на то что существует ряд различных позиций по гармонизации интересов в сфере тарифообразования между железнодорожным транспортом, грузовладельцами и государством, единого подхода в отношении возможности изменения нынешней системы тарификации перевозок первой тарифной категории пока не принято. Позиции можно разделить по следующим направлениям: привязка изменений цен на перевозку грузов к колебаниям цен на сами грузы, дотирование грузовладельцев и субсидии железнодорожникам. Каждый из этих подходов имеет свою аргументационную базу, но в то же время при желании в каждом из них можно найти свои слабые места. Если привязать тариф к ценовой конъюнктуре на перевозимый груз, то последствия могут иметь «эффект домино» - резко возрастут транспортные издержки грузовладельцев, что в итоге приведёт к ценовому дисбалансу всей экономики. Субсидии и дотирование также могут оспариваться, поскольку сложно выработать методику их определения, учитывающую все необходимые направления, источники, формы и объёмы компенсаций.

Александр Сапронов, вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:

- Рыночная ценовая конъюнктура, в том числе и на грузы, проходящие по первому классу железнодорожной тарификации, меняется гораздо более динамично, чем тарифы, устанавливаемые для ОАО «РЖД». Кроме того, эти изменения носят подчас малопредсказуемый характер. Тарифообразование же - это процесс, как правило, весьма растянутый по времени и всегда абсолютно предсказуемый. Приведу пример из сегодняшних реалий: на рынке наблюдается ощутимое падение спроса на продукцию металлургии, и как следствие - падают объёмы её перевозки и доставки на меткомбинаты руды и угля. Если следовать сугубо рыночной логике, ОАО «РЖД» должно понизить в такой ситуации свои тарифы. Однако они, будучи утверждёнными, меняться не будут. Это означает, что нынешняя система тарифообразования как минимум не наносит ущерба интересам железнодорожников и не является своего рода механизмом принуждения их к спонсированию через тарифы других отраслей экономики. Наоборот, нынешний тарифный порядок гарантирует ОАО «РЖД» ту доходную базу, которая заложена в бюджет компании, и возможность осуществлять перспективное финансовое планирование.