[25 июля 2012] Если растут мировые цены на грузы первой тарифной категории, можно ли повышать цену на перевозку?
 

Если растут мировые цены на грузы первой тарифной категории, можно ли повышать цену на перевозку?

Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем транспортных монополий:

- Перевозки угля для нужд ЖКХ не дают высокой прибыли ни угольщикам, ни железнодорожникам, но они необходимы стране в целом. Значит, их надо субсидировать из бюджета либо внебюджетными инструментами - налоговыми и иными льготами, например. Но это не означает, что спонсором таких перевозок должно выступать именно ОАО «РЖД».

Вячеслав Петренко, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:

- Тарифы на грузовые перевозки следует привязывать к конъюнктуре грузов. В основе механизма, определяющего эту привязку, должны лежать рыночные принципы - то есть спрос определяет предложение. Ещё Сергей Витте сформулировал в части железнодорожных тарифов чёткий принцип: они не должны быть формой покровительства для других видов деловой деятельности, при определении их размеров следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправки и доставки. Можно сказать, опираясь на этот исторический опыт, что в области тарифообразования существует одно ключевое правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку всё, что он может заплатить.

Алексей Дружинин, директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта России:

- Несмотря на то что существует ряд различных позиций по гармонизации интересов в сфере тарифообразования между железнодорожным транспортом, грузовладельцами и государством, единого подхода в отношении возможности изменения нынешней системы тарификации перевозок первой тарифной категории пока не принято. Позиции можно разделить по следующим направлениям: привязка изменений цен на перевозку грузов к колебаниям цен на сами грузы, дотирование грузовладельцев и субсидии железнодорожникам. Каждый из этих подходов имеет свою аргументационную базу, но в то же время при желании в каждом из них можно найти свои слабые места. Если привязать тариф к ценовой конъюнктуре на перевозимый груз, то последствия могут иметь «эффект домино» - резко возрастут транспортные издержки грузовладельцев, что в итоге приведёт к ценовому дисбалансу всей экономики. Субсидии и дотирование также могут оспариваться, поскольку сложно выработать методику их определения, учитывающую все необходимые направления, источники, формы и объёмы компенсаций.

Александр Сапронов, вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:

- Рыночная ценовая конъюнктура, в том числе и на грузы, проходящие по первому классу железнодорожной тарификации, меняется гораздо более динамично, чем тарифы, устанавливаемые для ОАО «РЖД». Кроме того, эти изменения носят подчас малопредсказуемый характер. Тарифообразование же - это процесс, как правило, весьма растянутый по времени и всегда абсолютно предсказуемый. Приведу пример из сегодняшних реалий: на рынке наблюдается ощутимое падение спроса на продукцию металлургии, и как следствие - падают объёмы её перевозки и доставки на меткомбинаты руды и угля. Если следовать сугубо рыночной логике, ОАО «РЖД» должно понизить в такой ситуации свои тарифы. Однако они, будучи утверждёнными, меняться не будут. Это означает, что нынешняя система тарифообразования как минимум не наносит ущерба интересам железнодорожников и не является своего рода механизмом принуждения их к спонсированию через тарифы других отраслей экономики. Наоборот, нынешний тарифный порядок гарантирует ОАО «РЖД» ту доходную базу, которая заложена в бюджет компании, и возможность осуществлять перспективное финансовое планирование.