[Гудок] [23 марта 2012] Дорога в сердце

[Admin]

Дорога в сердце

Есть редкая порода людей, которые олицетворяют собой достоинство. Они не теряли его в самых сложных жизненных обстоятельствах, им пронизаны все их дела и поступки, оно настолько вошло в их плоть и кровь, что проявляется даже в облике, манере говорить, взгляде.

Вот таким человеком и является почётный железнодорожник Виктор Ефимович Бирюков. Он высок ростом, сухопар, ходит с палочкой, что естественно в таком возрасте. Но при этом держит спину прямо. «Располагайтесь, где вам удобно», - говорит, но сам сел, лишь когда за большим столом устроился журналист. Улыбнулся по-доброму, приглашая к разговору. Я же лихорадочно соображала: «С чего начать?» Ведь за плечами этого человека на удивление насыщенная жизнь. 70 лет он отдал железнодорожному транспорту. Прошёл путь от кочегара паровоза до заместителя председателя Госплана СССР. Имеет множество наград: ордена Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», Отечественной войны II степени.

«Начать надо с войны, - пришёл он мне на выручку. - Она стала испытанием не только для страны, но и для каждого, кто тогда жил».

Осенью 1941 года Виктор Бирюков, в то время начальник паровозного депо в Малоярославце, занимался эвакуацией паровозного и вагонного хозяйства. В середине октября, когда город был уже фактически оккупирован, ему оставалось отправить последний состав из 70 вагонов. В нём разместились железнодорожники и их семьи, не успевшие эвакуироваться. Всего около 200 человек. Замыкали состав платформы, гружённые секретной военной техникой. Бирюков дал команду к отправлению, когда железнодорожный переезд уже пересекала колонна немецких мотоциклистов. И тут выяснилось, что... машиниста нет. Он побежал проститься с отцом, который отказался уезжать. И тогда Бирюков сам встал за правое крыло локомотива.

Быть машинистом он мечтал с детства. Во-первых, потому, что город Рузаевка, где он жил, был крупным железнодорожным узлом. И всё, что с дорогой связано, впитывалось детьми, что называется, с пелёнок. К тому же и отец его работал машинистом. Иногда он брал с собой в поездку маленького сына. Объяснял, как вести паровоз, и даже давал подержаться за реверс. «Это был просто восторг, - вспоминает Виктор Ефимович. - Мне казалось, что мчится не поезд, это я лечу!»

Он окончил железнодорожный техникум в неполные 18 лет. И стал работать помощником машиниста. А позже, сдав необходимые экзамены, получил право управления локомотивом. Казалось, теперь его мечта сбудется. Однако в силу производственной необходимости его направили в ремонтный цех. Потом их семья переехала в Калугу. И Виктор стал работать инженером в техническом бюро паровозного депо. И его карьера стала стремительно развиваться. В общем, не довелось ему постоять за правым крылом. А вот осенью 1941 года, когда надо было спасать людей, он сразу вспомнил, чему учили, и повёл поезд. Уводил его от фашистских стервятников. И прибыл в Москву, не потеряв ни одного человека.

«У меня в жизни было много счастливых моментов, - говорит Виктор Ефимович. - Но то счастье, которое я испытал тогда, можно сравнить только с Победой».

После окончания Московского электромеханического института его назначили начальником отделения Московско-Киевской железной дороги. Это было время технической революции на железнодорожном транспорте - перехода с паровой на электрическую и тепловозную тягу, автоматизации сортировочных станций. И первым большим делом, которое поручили ему, была электрификация участка Ожерелье - Павелец протяжённостью 137 км.

«Дорога проходила там по пересечённой местности, - вспоминает Бирюков. - Понятно, трудностей было немало. Но мы со всем этим справились за два года. В ноябре 1956 года поезд из Ожерелья на электротяге отправился на станцию Павелец. На перроне его встречали сотни жителей города. Люди поздравляли друг друга с тем, что начинается новая эра на железнодорожном транспорте».

В его московской квартире очень мало вещей, связанных с железной дорогой. «Она у меня вот тут, - постучал он по груди, - в сердце». Ему всегда хотелось сделать для неё всё, что было в его силах. Даже если для этого требовалось идти против течения. В 60-х годах возникла идея снести Рижский вокзал. Два года Бирюков был среди тех, кто боролся против необдуманного решения. Потом появились желающие снести Павелецкий вокзал. И опять он доказывал неправильность такого подхода. А затем началась атака на Московскую окружную железную дорогу. Предлагали рельсы разобрать, а перевозку грузов передать автомобильному транспорту. Бирюков на всех уровнях доказывал, что этого делать нельзя. И вместе с единомышленниками отстоял дорогу.

Один из журналистов как-то признался Виктору Ефимовичу, что спрашивал о нём его коллег. И не нашёл никого, кто бы отозвался плохо. Люди говорили, что с ним очень легко

работать. Он никогда не ругался. Даже если кто-то не выполнил его указание, старался разобраться, почему не сделал. Потом объяснял, как надо делать. И в результате человек уходил воодушевлённый.

Откуда в нём такое терпение? Бирюков полагает, что досталось в наследство от родителей. Они были людьми хоть и простыми, но настоящими интеллигентами. И относились к окружающим с уважением, тому же и детей своих учили.

«Были у меня и другие учителя, - заметил он. - Судьба свела меня с Николаем Константиновичем Байбаковым и Алексеем Николаевичем Косыгиным. Они были титанами советской экономики. Обладали поразительной способностью вникать в детали, не уходя от главных проблем. И отличались демократичностью в общении».

Николай Байбаков в то время руководил Госпланом СССР, Алексей Косыгин - Советом министров. А Виктор Бирюков возглавил в 1963 году в Госплане подотдел планирования железнодорожного транспорта. В нём было вначале пять человек, потом их стало восемь. Прямо скажем, негусто, если учесть, что занимались они разработкой планов развития железнодорожного транспорта всего Советского Союза. Кстати, глава Госплана сам пришёл знакомиться с работой подотдела, что привело в шок чиновников. Транспорту в то время уделялось огромное внимание, а показатели его работы становились индикатором жизни страны. Один из руководителей государства, когда ему приносили ежедневный доклад о состоянии экономики, говорил: «Не надо мне ваших многочисленных записей, дайте две цифры: сколько и каких отправлено грузов и сколько перевезено пассажиров. И я сразу пойму, чем живёт страна...»

А в 1976 году по распоряжению предсов-мина была введена должность заместителя председателя Госплана СССР, ведающего вопросами транспорта. И назначили на эту высокую должность Бирюкова. «Мне приходилось не раз выступать на совещаниях с участием Косыгина в дискуссиях по вопросам перевозок грузок и пассажиров, - вспоминает Виктор Ефимович. - И не было случая, чтобы он не выслушал или оборвал. Он всегда подчёркивал важность железнодорожного транспорта для экономики страны».

Бирюков помнил, что сказал ему министр путей сообщения СССР Борис Павлович Бе-щев, когда он уходил в Госплан: «Мы дали согласие на ваш перевод в Госплан из расчёта, что нам нужен там свой человек, знающий железнодорожный транспорт, а главное - радеющий за него душой!»

«И он полностью оправдал его доверие», - позже скажет уже другой министр путей сообщения СССР Николай Семёнович Кона-рев. И объясняя, чем руководствовался, давая Бирюкову столь высокую оценку, скажет: «...такими важнейшими качествами, как высокий профессионализм, глубочайшее знание предмета своего труда, деловитость, умение работать с людьми, порядочность. Ко всему этому нужно добавить завидную эрудицию, скромность и честность, в каком бы служебном ранге он ни был. Мне не раз помогали его поддержка и глубина знаний решать самые сложные вопросы отрасли».

Бирюков принимал участие в решении, можно сказать, эпохальных задач - в техническом перевооружении железных дорог, совершенствовании управления перевозочным процессом, организации производства новых тепловозов и электровозов и развитии хозрасчёта на железнодорожных предприятиях. Занимался и проблемами строительства Байкало-Амурской магистрали. Четверть века он проработал в Госплане. Обо всём этом и рассказал в трёх своих книгах.

«Я люблю их перечитывать, - признался он. И, чуть помолчав, добавил: - Словно заново проживаю свою жизнь. Всё у меня сейчас хорошо. И квартира в центре города. Жаль только, что железной дороги из окна не видно».

Он и сейчас в свои 100 лет хочет знать всё, что происходит в отрасли. На его журнальном столике всегда лежит железнодорожная пресса. И не проходит и дня, чтобы он её не читал.

«О чём же вы меня ещё не спросили? - вдруг спрашивает он не без иронии. - Подскажу: как мне удалось дожить до 100 лет? Отвечаю: я не пил, не курил и всю жизнь занимался спортом. До 75 лет катался на коньках. Но самое главное, у меня была замечательная семейная жизнь».

В квартире много фотографий. На многих вижу женщину с красивым благородным лицом. Это его жена Ирина Георгиевна. Они прожили душа в душу более 60 лет. Она уже умерла, и эту потерю он считает самой страшной в своей жизни. У него два сына, один -доктор медицинских наук, другой - дипломат. Есть внуки, правнуки. Жаль только, никто из них не стал железнодорожником. «Всё надеялся на пятилетнюю правнучку. Но та недавно заявила, что станет королевой Бирюковой», - шутит он.

Этот человек столько сделал за свою жизнь, что его имя навсегда вписано в историю железных дорог страны. И с юбилеем, который Виктор Ефимович будет отмечать 24 марта, железнодорожники наверняка поздравят его первыми.

Железная дорога по-прежнему в сердце этого человека. И я знаю, он и сейчас мечтает ещё раз подняться в кабину локомотива, чтобы увидеть убегающие за горизонт рельсы.

Наталья Кузина