Admin

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ. Общие понятия

Диспетчерская централизация (ДЦ) состоит из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях и кодовых устройств, дающих возможность поездному диспетчеру задавать поездные и маневровые маршруты на станциях диспетчерского участка из одного центрального пункта — поста ДЦ.

Диспетчерская централизация — эффективное техническое устройство для организации движения поездов на железнодорожных участках.

Поездной диспетчер на ДЦ является одновременно и командиром и исполнителем: готовит маршруты и открывает сигналы для пропуска поездов без участия дежурных по станциям, планирует маневровую работу, организовывает выполнение оптимальных вариантов пропуска поездов, обеспечивает безопасность движения.

В начальные периоды строительства диспетчерской централизации железнодорожные участки оборудовались системами: временного кода (ДВК) с импульсами временных качеств полярно-частотной диспетчерской централизацией (ПЧДЦ), в которой для сигналов ТУ применены коды с полярными импульсами, а для сигналов ТС — с частотными;

частотной диспетчерской централизацией (ЧДЦ), в которой для сигналов ТУ — ТС использованы частотные импульсные признаки.

Указанные системы ДЦ с 1970 г. начали заменяться более совершенными устройствами: частотной диспетчерской централизацией с циклическим контролем системы «Нева» и диспетчерской централизацией на базе ДЦ системы «Нева» с улучшенными характеристиками системы «Луч». В диспетчерской централизации системы «Луч» была повышена достоверность передачи сигналов, содержащих команды диспетчера.

В Ростовском институте инженеров железнодорожного транс порта (РИИЖТ) разработана ДЦМ системы «Дон», действующая в стадии опытной эксплуатации на участке Багайск — Староминская протяженностью 94 км. Участок включен в диспетчерскую централизацию системы «Нева», параллельно подключена ДЦМ системы «Дон», расположенная в тех же помещениях, что и «Нева». Обе системы равнозначны и могут подключаться поочередно по командам телеуправления. Переход с ДЦ системы «Нева» на ДЦМ системы «Дон» осуществляется для каждой станции отдельно нажатием соответствующих кнопок.

Хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации разработанная в КТБ Белорусской железной дороги ДЦ «Минск» — универсальная система телеуправления и телеконтроля, используемая в качестве систем диспетчерской централизации, станционной кодовой централизации, аппаратуры дистанционного контроля объектов энергоснабжения, устройств СЦБ и связи и других объектов. Аппаратура ДЦ «Минск» не требует больших площадей для размещения и какого-либо дополнительного оборудования, в 3 — 5 раз дешевле ранее выпускаемых систем, наиболее экономична в использовании линий и каналов связи. Благодаря высокой надежное ти и помехозащищенности системы, а также наличию автоматизированного рабочего места дежурного инженера аппаратура ДЦ «Минск» практически не нуждается в обслуживании.

ДЦ «Минск» позволяет использовать различные виды и сочетания распорядительных постов, обладает большим объемом распорядительной и известительной информации, в ней предусмотрено радиоуправление промежуточными станциями из локомотива, а также управление участками, оборудованными аппаратурой ранее выпускаемых систем ДЦ.

На Белорусской железной дороге участок Орша — Лепель, оборудованный релейной полуавтоматической блокировкой, подключен к устройствам ДЦ «Минск», что не предусмотрено Правилами технической эксплуатации железных дорог.

АППАРАТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ «МИНСК»

Рабочее место поездного диспетчера включает в себя: цифровой кнопочный манипулятор (ЦКМ), выносное табло с мнемосхемой раздельных пунктов диспетчерского участка, управляющее автоматизированное рабочее место (АРМ), пульт поездной радиосвязи, коммутатор телефонной станции и телефон АТС.

Цифровой кнопочный манипулятор. С его помощью поездной диспетчер выполняет все необходимые действия по выбору станции, заданию маршрутов, открытию и закрытию сигналов, закрытию переездов, расположенных на станции и первом участке удаления, по передаче станций на сезонное управление, даче разрешения на отправление поезда станциям, находящимся на автономном и сезонном управлении, вызову работников к телефону, управлению разъединителями, включению и отключению контроля управляемых объектов на станциях и посылке других управляющих приказов.

С цифрового кнопочного манипулятора можно управлять только одной станцией. Передача очередного приказа возможна только после окончания прохождения предыдущего приказа. О занятости ЦКМ предыдущим приказом свидетельствует горение цифры в ячейке КЗУП (контроль задания управляющих приказов). На цифровом кнопочном манипуляторе расположено десять черных кнопок с цифрами от 0 до 9 для набора адресных команд и две белые кнопки «Пуск» и «Сброс».

Выбор станции осуществляется нажатием двух кнопок задания маршрута (01—09). При нажатии двух кнопок, соответствующих коду адреса станции, на выносном табло в ячейке КЗУП загораются цифры (01—09). При ошибке в наборе адреса станции отмена производится нажатием кнопки «Сброс».

Задание маршрута производится последовательным нажатием кнопок:

выбор горловины: нечетная — 1, четная — 4; выбор пути: номер пути (1, 2, 3, 4, 5); выбор рода маршрута: прием — 1, отправление — 2, отмена — 3, сквозной пропуск — 4.

После каждой набранной цифры в ячейке КЗУП загорается соответствующая цифра.

Общие управляющие приказы — это кодовые посылки приказов, которые повторяются на всех или многих станциях: ВТ-602 — вызов к телефону СУ-620 — сезонное управление ОСУ-бЗО — отмена сезонного управления ВК 750 — включение контроля ОК-701 — отключение контроля ВЭ 702 — включение энергообъектов

РОН-7Ю — разрешение отправления в нечетной горловине ОРОН-720 — отмена разрешения отправления в нечетной горловине

PОЧ-730 — разрешение отправления в четной горловине OPОЧ-740 — отмена разрешения отправления в четной горловине

Возможны и другие кодовые приказы, связанные с диспетчерским управлением станциями участка.

Передача набранного управляющего приказа осуществляется нажатием кнопки «Пуск». Перед нажатием кнопки «Пуск» необходимо проверить правильность набранного управляющего приказа по цифрам в ячейке КЗУП. При неправильном наборе цифр отмена набора производится нажатием кнопки «Сброс». При неполном наборе цифр (не все цифры набраны) нажатие кнопки «Пуск» не приводит к передаче приказа. Контроль положения стрелок, не замкнутых в маршруте, осуществляется одновременным нажатием кнопок «Пуск» и «Сброс».

Выносное табло. На нем изображены мнемосхемы станций и перегонов. В верхней части табло расположена цифровая ячейка — контроль задания управляющих приказов (КЗУП).

Над схемой каждого раздельного пункта имеются надписи — наименование раздельного пункта и его двузначный цифровой адрес.

Красные светодиоды АПЧ, АПН — авария перегонных сигнальных точек в четном и нечетном направлениях движения, нормально не горят и загораются при возникновении неисправности на перегоне.

Красные светодиоды РПН, РДН, РПЧ, РДЧ — нормально не горящие. При отключении разъединителей загораются красным светом. Гаснут при включении разъединителей. При переключении разъединителей с телеуправления (от поездного диспетчера) и с дистанционного управления (от дежурного по станции) загораются красным мигающим светом.
Красный светодиод ПО — пожарная опасность, нормально не горит и загорается при поступлении сигнала тревоги или при неисправности устройств пожарной охраны. Поездной диспетчер, в этом случае обязан немедленно вызвать на раздельный пункт начальника станции (дежурного по станции), электромеханика СЦБ (электромонтера) или работника пути для принятия мер по тушению пожара. Сообщает сменному инженеру (диспетчеру дистанции СЦБ и связи) и руководству отделения дороги.

Красный светодиод ВК — включение контроля. Нормально не горит. Если поступление известительных кодов прекращается при повреждении кодовых устройств или после посылки приказа «Отключение контроля», то через 1 — 2 мин светодиод ВК загорается красным светом, а индикация состояния контролируемых объектов сохраняется 1—2 мин, затем гаснет. После включения контроля светодиод В К гаснет.

Светодиод А — контроль аварии на станции. Не горит, загорается красным светом при возникновении на раздельном пункте любой из следующих неисправностей:

потеря контроля (взрез) стрелки;

прекращение подачи переменного тока для питания устройств СЦБ;

перегорание лампы станционных светофоров;

перегорание предохранителей в релейном помещении;

неисправность схемы питания светофоров.

Светодиод СУ — сезонное управление. Нормально не горит, загорается красным мигающим светом при посылке управляющего приказа на передачу станции на сезонное управление. После принятия станции дежурным по станции светодиод СУ загорается красным светом. Гаснет после возвращения станции на диспетчерское управление.

Светодиоды АСНН, АСНЧ — аварийная смена направлений нечетного и четного. Нормально не горят и загораются красным светом при реализации команды, коды которой хранятся у дежурного по отделению.

Светодиоды РОН, РОЧ — разрешение отправления нечетного, четного поезда, зеленого цвета. Нормально не горят, загораются при посылке поездным диспетчером разрешения на отправление поезда. Светодиод гаснет после открытия дежурным по станции выходного сигнала.

Нормально не горящие светодиоды СС — сброс стрелки. Светодиод загорается ровным красным светом, если стрелка в нечетной (ССН) или четной (ССЧ) горловине не перевелась, в том числе и в режиме многократного перевода.

Светодиод ДГА — дизель-генератор, желтого цвета. Нормально не горит и загорается при включении ДГА на станции для резервного энергоснабжения устройств СЦБ.

Для каждого перегона установлены красные светодиоды АС (аварийная смена направления движения) — нормально не горящие. Загораются красным светом со стороны перегона, где произведена вспомогательная смена направления движения. Порядок смены направления движения устанавливается Инструкцией о порядке пользования диспетчерской централизацией.

Светодиод PC — включение радиостанции, зеленого цвета. Нормально не горит. При подключении радиостанции на данном раздельном пункте загорается зеленым светом.

Светодиоды, расположенные в стреловидном указателе, сигнализируют:

Зеленый светодиод — в установленном направлении движения перегон свободен;

Красный светодиод — перегон занят.

Светодиоды МУН, МУЧ — местное управление, зеленого цвета. Нормально не горят. После посылки кодового приказа о передаче стрелок горловины на местное управление соответствующего раздельного пункта светодиод загорается зеленым мигающим, а после передачи — ровным зеленым светом.

Одиночные цифровые индикаторы, установленные над повторителями входных светофоров, сигнализируют цифрой зеленого света — номер пути приема;

мигающим светом — принятие исполнительной аппаратурой приказа на установку маршрута приема или отправления;

непрерывным светом — об установке маршрута и его замыкании.

При одновременном нажатии кнопок «Пуск» и «Сброс» на цифровом кнопочном манипуляторе на всех станциях загораются зеленым светом цифровые индикаторы, соответствующие положе нию стрелок на каждой станции (режим контроля положения стрелок на станциях).

Схемы раздельных пунктов на выносном табло соответствуют путевому развитию. Станционные пути, которые предназначены для приема четных и нечетных поездов, на схеме состоят из трех нормально не горящих светодиодов, Средний светодиод указывает состояние пути (свободен, занят), два красных светодиода — направление движения (голову принимаемого на путь поезда).

Станционные пути, предназначенные для приема поездов только одного направления, на мнемосхеме состоят из двух нормально не горящих светодиодов: средний указывает состояние пути, крайний — направление движения.

Для путей, не включенных в диспетчерское управление, и стрелочных секций установлен один светодиод. При вступлении поезда на стрелочные секции или приемо-отправочные пути светодиоды загораются красным светом (кроме светодиода, расположенного у сигнала противоположного направления).

Светодиод, находящийся со стороны головы поезда, остается сигнализировать на все время нахождения поезда на пути.

Если поезд был принят при запрещающем показании входного сигнала, то голова поезда не обозначается, горит только один светодиод, сигнализируя о занятости пути. После освобождения поездом стрелочной секции и пути светодиоды гаснут.

На схемах станций имеются повторители входных, выходных и маршрутных светофоров, светодиоды которых загораются зеленым светом при открытии соответствующего сигнала.

Для каждого перегона установлены светодиоды с обеих сторон станций по количеству блок-участков, контролируемых по системе ЧДК. При свободности и исправном состоянии блок-участков светодиоды не горят, при занятости или появлении неисправности горят ровным красным светом.

На схемах станций условно показаны станционные переезды со светодиодами желтого и красного цвета с цифрой над ними, обо значающей километр, на котором расположен переезд.

Горение светодиода мигающим желтым светом означает — переезд закрыт для автогужевого транспорта и включена переездная сигнализация.

Светодиод красного цвета:

погашен — устройства автоматики переезда работают нормально;

горит — устройства автоматики неисправны; мигает — неисправность на переезде, требуется предупредить машиниста и соблюдать требования безопасности движения, изложенные в приказе начальника дороги.

Для закрытия переезда, расположенного на станции, на участке приближения или удаления, в случае отправления (приема) поезда по приказу ДНЦ на кнопочном манипуляторе набирается код станции, код закрытия переезда и нажимается кнопка «Пуск». После закрытия переезда светодиод желтого цвета мигает.

Для открытия переезда после проследования поезда поездной диспетчер набирает код станций, код открытия переезда, и светодиод желтого цвета гаснет.

Примечание. Для исключения необоснованных задержек автотранспорта на переездах, расположенных в горловинах станций и на участках приближения (уда- ; ления), поездному диспетчеру не разрешается посылать команду на принудительное j закрытие переездов при исправно действующих устройствах ЭЦ и автоблокировки.

Все показания на табло подразделяются на зависящие от манипуляций поездного диспетчера (указывающие на восприятие и исполнение его команды) и не зависящие от его действий, то есть меняющиеся при изменении положения на участке.

Независимо от действия диспетчера на табло всегда контролируется:

состояние станционных путей и головы стоящих на них поездов; состояние стрелочных секций; состояние блок-участков, перегонов; исправность устройств СЦБ на станциях и перегонах; исправность пожарной и охранной сигнализации;

состояние станционных переездов и переездов, расположенных на перегонах.

Управляющий АРМ. Автоматизированное рабочее место названо управляющим лот ому, что основной его функцией является составление совместно с диспетчером перспективного, на 2 — 3 часа вперед, графика движения поездов и подготовка, а затем и автоматическая передача управляющих команд на приготовление поездных маршрутов движения поездов по оптимальным вариантам. С внедрением в производство этого АРМа приобретает особую актуальность оснащение ДЦ «Минск» диспетчерских участков с большим заполнением графика движения поездами. Все названные программы выполняются параллельно вне зависимости от того, с каким изображением на мониторе в данный момент осуществляет работу поездной диспетчер.

Организационный АРМ поездного диспетчера состыкован с АСОУП и осуществляет автоматическое ведение правой стороны диспетчерского графика. Данные о поездах, завершивших путь следования по участку, убираются с монитора и заносятся в архив. По желанию пользователя возможен возврат к данным прошедшего времени.

С целью разрядки зрительного напряжения поездного диспетчера возможен вызов дубля табло-мнемосхемы ДЦ на персональный компьютер. В цветном изображении на мониторе отражаются сигналы, занятые и свободные пути станций, находящиеся в движении поезда с присвоенными им номерами. Перемещение номеров поездов по табло-мнемосхеме ДЦ «Минск», а также во всех мнемосхемах и графиках исполненной работы на компьютере осуществляется автоматически, в том числе при сложных поездных ситуациях (отправление поездов при запрещающих показаниях сигналов, по неправильному пути и т. п.).

Существенное развитие технологические компьютерные системы получают при объединении АРМов как поездных и узловых диспетчеров, так и другого оперативного персонала ДАДЦУ между собой.